Ao longo da história da humanidade têm ocorrido inúmeros desaparecimentos que intrigam as autoridades, comunidades cientificas e, claro, também os familiares das vítimas. As explicações mais comuns para os desaparecimentos são sequestros, raptos, assassinatos ou fenómenos naturais atmosféricos. Mas existem casos de desaparecimentos de várias épocas e em várias partes do mundo que permanecem sob total mistério mesmo depois de anos. Muitos destes casos de desaparecimentos controversos e misteriosos ficaram conhecidos por envolverem figuras famosas da história, outros casos fizeram história pelo estranho e bizarro da forma como ocorreram só por si. Essas pessoas, assim como barcos e aeronaves desapareceram nas mais variadas circunstâncias. Por mais que alguns casos ofereçam pistas, elas não levaram a nada que seja concreto para os solucionar. Embora em algumas situações o paradeiro acabou por ser descoberto assim como as explicações para tais desaparecimentos, no entanto existem outras que nunca chegaram a ser encontradas nem explicações lógicas e plausíveis, nem foram dadas até ao momento soluções sobre esses mesmos desaparecimentos. Alguns locais no planeta ficaram conhecidos pelo mito de estranhos acontecimentos e desaparecimentos misteriosos. Para além do mítico Triângulo das Bermudas, há pelo menos outras duas regiões de navegação consideradas perigosas no mundo que foram baptizadas em homenagem ao famoso triângulo. Uma delas é o designado Triângulo do Dragão, que fica localizado entre o Japão, Guam e a Tailândia, ou ainda outro apelido nada simpático para este local: "Mar do Diabo". Outro triângulo mítico que não se situa em alto mar: é o designado Triângulo do Lago Michigan, entre Ludington, Benton Harbor e Manitowoc, nos EUA.
Estas histórias, algumas das mais fascinantes nos anais do inexplicado, variam de ser bem documentadas para ter o sabor da mera lenda e do folclore. Mas todas elas são fascinantes porque nos obrigam a questionar a solidez da nossa existência. São alguns desses casos mais famosos no mundo que serão aqui relatados sem que se queira com isto chegar a alguma conclusão, defender teorias ou justificar o porquê de tais desaparecimentos. São apenas relatos das ocorrências tal como são conhecidas.
O mito de El rei D. Sebastião
D. Sebastião (1554 - 1578), assumiu o governo de Portugal aos catorze anos de idade em 1568, manifestando grande fervor religioso e militar. Solicitado a cessar as ameaças às costas portuguesas e motivado a reviver as glórias da chamada Reconquista, decidiu montar um esforço militar em Marrocos, planeando uma cruzada, após o sultão de Marrocos Mulei Mohammed, Abu Abdallah Mohammed II Saadi (? - 1578), ter solicitado a sua ajuda para recuperar o seu trono. Em 1578, apesar da pouco ou nenhuma experiência de D. Sebastião, embarcou numa expedição para Alcácer de Quibir. O rei D. Sebastião de Portugal partiu com um exército de 18.000 homens, um terço dos quais mercenários estrangeiros. Já em Alcácer Quibir, há relatos que durante a noite, os cavalos do inimigo galopavam por entre o acampamento sem serem vistos, só para aumentar a insegurança das tropas portuguesas. Em 4 de agosto de 1578, ocorreu a grande batalha de Alcácer-Quibir, travada no norte de Marrocos perto da cidade de Ksar-El-Kebir, entre Tânger e Fez, o designado "Campo dos três reis", como ficou conhecido, onde os portugueses sofreram uma derrota às mãos do sultão de Marrocos Abu Maruane Abdal Malique I, da dinastia Saadi "Mulei Moluco" (? - 1578), com o apoio otomano. Nesta batalha travada contra o seu sobrinho aliado ao rei D. Sebastião de Portugal. Segundo alguns relatos, foi aconselhando ao rei D. Sebastião, render-se, mas o rei respondeu que o preço da liberdade real era a vida, palavras que instigaram a última onda de coragem das suas tropas até ao fim da batalha. Após estas palavras, os relatos são que o rei deixou de ser visto quando na batalha ele terá continuado até ao fim. Foram as suas últimas palavras, e é relatado que ao ouvi-las, os cavaleiros arremeteram contra os infiéis; D. Sebastião seguiu-os e desapareceu aos olhos de todos, envolto na multidão, deixando... à posteridade duvidosa acerca do seu verdadeiro fim. Há quem defenda, por outro lado, que o seu corpo terá sido enterrado logo em Ceuta, com toda a solenidade. Mas para o povo português de então, o rei havia apenas desaparecido. Dado que a batalha de Alcácer Quibir terá ocorrido, segundo relatos, numa manhã coberta de um estranho nevoeiro. O povo português nunca aceitou a morte do seu rei, divulgando a lenda de que ele ainda se encontrava vivo, apenas esperando o momento certo para voltar numa noite de nevoeiro e afastar o domínio estrangeiro. Das incontáveis especulações e investigações de vários autores, a historiadora Maria Luísa Martins da Cunha defende, em dezembro de 2011, no terceiro volume do livro "Grandes Enigmas da História de Portugal", que o rei D. Sebastião sobreviveu à batalha de Alcácer-Quibir e terá reaparecido no ano de 1598 em Itália, onde foi mais tarde preso em Veneza, Florença e Nápoles, com a cumplicidade dos espanhóis. Segundo esta mesma historiadora, o corpo do rei D. Sebastião encontra-se sepultado na capela de São Sebastião, no Convento dos Agostinhos de Limoges, França. Na verdade, já o historiador Faria e Sousa reportou testemunhos, como o de D. Luís de Brito, que afirmavam ter visto no final da batalha o rei à distância sem ser perseguido. D. Luís de Brito diz tê-lo encontrado posteriormente, em direcção ao rio, e segundo o historiador esta foi a última vez que ele foi visto vivo. O desaparecimento de D. Sebastião em Alcácer Quibir significaria, para Portugal, a perda da identidade nacional. No entanto, a partir do mito criado em torno de D. Sebastião, mito que representa o esforço e a grandeza do herói português, será possível a construção de um novo império. A derrota na Batalha de Alcácer-Quibir em 1578 levou ao desaparecimento de D. Sebastião em combate e da nata da nobreza, iniciando a crise dinástica de 1580 que levou à perda da independência para a Espanha e ao nascimento do mito do Sebastianismo. Mais recentemente investigadores dizem ter tido acesso a documentos que provam que o rei D. Sebastião tombou no campo da batalha de Alcácer Quibir e que o seu corpo foi resgatado e transferido para Ceuta, onde permaneceu até ser trasladado para Portugal e sepultado na capela do transepto no Mosteiro dos Jerónimos em Lisboa. Houve já propostas no sentido da abertura do túmulo, que há quem afirme estar vazio, e através de exames de DNA às eventuais ossadas, desmistificar este mito. Enquanto nada se sabe de concreto, este caso não deixa de ser um desaparecimento misterioso na história de Portugal, até ao momento, sem solução à vista.
D. Sebastião (1554 - 1578), assumiu o governo de Portugal aos catorze anos de idade em 1568, manifestando grande fervor religioso e militar. Solicitado a cessar as ameaças às costas portuguesas e motivado a reviver as glórias da chamada Reconquista, decidiu montar um esforço militar em Marrocos, planeando uma cruzada, após o sultão de Marrocos Mulei Mohammed, Abu Abdallah Mohammed II Saadi (? - 1578), ter solicitado a sua ajuda para recuperar o seu trono. Em 1578, apesar da pouco ou nenhuma experiência de D. Sebastião, embarcou numa expedição para Alcácer de Quibir. O rei D. Sebastião de Portugal partiu com um exército de 18.000 homens, um terço dos quais mercenários estrangeiros. Já em Alcácer Quibir, há relatos que durante a noite, os cavalos do inimigo galopavam por entre o acampamento sem serem vistos, só para aumentar a insegurança das tropas portuguesas. Em 4 de agosto de 1578, ocorreu a grande batalha de Alcácer-Quibir, travada no norte de Marrocos perto da cidade de Ksar-El-Kebir, entre Tânger e Fez, o designado "Campo dos três reis", como ficou conhecido, onde os portugueses sofreram uma derrota às mãos do sultão de Marrocos Abu Maruane Abdal Malique I, da dinastia Saadi "Mulei Moluco" (? - 1578), com o apoio otomano. Nesta batalha travada contra o seu sobrinho aliado ao rei D. Sebastião de Portugal. Segundo alguns relatos, foi aconselhando ao rei D. Sebastião, render-se, mas o rei respondeu que o preço da liberdade real era a vida, palavras que instigaram a última onda de coragem das suas tropas até ao fim da batalha. Após estas palavras, os relatos são que o rei deixou de ser visto quando na batalha ele terá continuado até ao fim. Foram as suas últimas palavras, e é relatado que ao ouvi-las, os cavaleiros arremeteram contra os infiéis; D. Sebastião seguiu-os e desapareceu aos olhos de todos, envolto na multidão, deixando... à posteridade duvidosa acerca do seu verdadeiro fim. Há quem defenda, por outro lado, que o seu corpo terá sido enterrado logo em Ceuta, com toda a solenidade. Mas para o povo português de então, o rei havia apenas desaparecido. Dado que a batalha de Alcácer Quibir terá ocorrido, segundo relatos, numa manhã coberta de um estranho nevoeiro. O povo português nunca aceitou a morte do seu rei, divulgando a lenda de que ele ainda se encontrava vivo, apenas esperando o momento certo para voltar numa noite de nevoeiro e afastar o domínio estrangeiro. Das incontáveis especulações e investigações de vários autores, a historiadora Maria Luísa Martins da Cunha defende, em dezembro de 2011, no terceiro volume do livro "Grandes Enigmas da História de Portugal", que o rei D. Sebastião sobreviveu à batalha de Alcácer-Quibir e terá reaparecido no ano de 1598 em Itália, onde foi mais tarde preso em Veneza, Florença e Nápoles, com a cumplicidade dos espanhóis. Segundo esta mesma historiadora, o corpo do rei D. Sebastião encontra-se sepultado na capela de São Sebastião, no Convento dos Agostinhos de Limoges, França. Na verdade, já o historiador Faria e Sousa reportou testemunhos, como o de D. Luís de Brito, que afirmavam ter visto no final da batalha o rei à distância sem ser perseguido. D. Luís de Brito diz tê-lo encontrado posteriormente, em direcção ao rio, e segundo o historiador esta foi a última vez que ele foi visto vivo. O desaparecimento de D. Sebastião em Alcácer Quibir significaria, para Portugal, a perda da identidade nacional. No entanto, a partir do mito criado em torno de D. Sebastião, mito que representa o esforço e a grandeza do herói português, será possível a construção de um novo império. A derrota na Batalha de Alcácer-Quibir em 1578 levou ao desaparecimento de D. Sebastião em combate e da nata da nobreza, iniciando a crise dinástica de 1580 que levou à perda da independência para a Espanha e ao nascimento do mito do Sebastianismo. Mais recentemente investigadores dizem ter tido acesso a documentos que provam que o rei D. Sebastião tombou no campo da batalha de Alcácer Quibir e que o seu corpo foi resgatado e transferido para Ceuta, onde permaneceu até ser trasladado para Portugal e sepultado na capela do transepto no Mosteiro dos Jerónimos em Lisboa. Houve já propostas no sentido da abertura do túmulo, que há quem afirme estar vazio, e através de exames de DNA às eventuais ossadas, desmistificar este mito. Enquanto nada se sabe de concreto, este caso não deixa de ser um desaparecimento misterioso na história de Portugal, até ao momento, sem solução à vista.
Rei D. Sebastião de Portugal (1554 -1578) por Cristóvão de Morais
(col. Museu Nacional de Arte Antiga, Lisboa)
Batalha de Alcácer-Quibir, 1578 in "Miscellanea" de Miguel Leitão de Andrade, 1629
(col. Museu do Forte da Ponta da Bandeira, Lagos, Portugal)
Batalha de Alcácer-Quibir em 1578 onde o rei D. Sebastião de Portugal terá desaparecido
(col. Museu do Forte da Ponta da Bandeira, Lagos, Portugal)
Reconstituição de guerreiros no estranho nevoeiro
durante a Batalha de Alcácer-Quibir em 1578
(arq. priv.)
Túmulo do rei D. Sebastião de Portugal na capela do transepto
no Mosteiro dos Jerónimos em Lisboa (arq. priv.)
O abandono da embarcação Mary Celeste
O Mary Celeste foi uma embarcação mercante norte americana encontrada abandonada em 1872 no Oceano Atlântico. De referir que esta embarcação, bergantim, um veleiro de três mastros, foi construída em 1861, na Nova Escócia, Canadá, sob o nome de Amazon, só mais tarde rebaptizada de Mary Celeste. No dia 4 de dezembro de 1872, o pequeno veleiro britânico Dei Gratia navegava pelo Atlântico, a 400 milhas a leste dos Açores, quando avistou o bergantim Mary Celeste. Ambos haviam zarpado de Nova Iorque um mês antes com destino a Génova, Itália. Além da tripulação composta por sete jovens marinheiros de origem alemã e holandesa, o Mary Celeste, segundo relatos, levava como passageiros, para além do experiente capitão desta embarcação Benjamin Briggs de 37 anos, a mulher Sarah E. Briggs de 21 anos e a filha pequena de 2 anos, Sophia Matilda. O Dei Gratia era um cargueiro que contava com uma tripulação de sete homens liderados pelo capitão Morehouse um grande amigo de Benjamin Briggs. Logo que avistaram o navio, ficou claro que alguma coisa estranha havia acontecido ao Mary Celeste. As suas velas estavam rasgadas e colocadas de forma errada. Ninguém estava na roda do leme e o veleiro deslizava ao sabor da maré. Quando os tripulantes do Dei Gratia subiram a bordo e chamaram pelo capitão, a única resposta foi o silêncio. Não encontraram ninguém. Também havia desaparecido o bote salva vidas; aparentemente teria sido lançado ao mar. A caixa de bússola fora lançada ao chão e o aparelho náutico destruído. A proa do barco abandonado apresentava perfurações de 1,5 metro acima da linha da água e estranhos cortes praticados na bordagem do barco, mas apesar disso, estava em perfeitas condições de navegabilidade. Jamais se chegou a uma conclusão do que poderia ter causado estes danos na embarcação. Não havia sinal de luta ou de qualquer distúrbio. Sob o convés, um cenário arrepiante indicava uma fuga apressada. Na cama do capitão estavam espalhadas roupas, cobertores e a boneca de uma criança, como se às pressas, os passageiros tivessem sido evacuados. Havia provisões suficientes para a viagem. Chegaram a mencionar que havia pratos e chávenas ainda sobre as mesas com a comida intocada. A carga do Mary Celeste era composta por 1700 barris contendo álcool industrial despachados pela companhia Meissner Ackermann & Coin, que estavam no porão, mas nove barris haviam sido abertos e esvaziados. Na cabine do capitão encontraram o diário de bordo, mas as últimas anotações de Benjamin Briggs, feitas nove dias antes, nada mencionavam que pudesse esclarecer o ocorrido ou justificar este misterioso desaparecimento. Objectos pessoais, tais como dinheiro e roupas estavam guardadas na cabine. Um mapa indicava a rota do navio, a última correcção de curso também era de nove dias antes. Até hoje não se sabe o que aconteceu aos sete tripulantes. Várias teorias surgiram, que vão de tempestade até abdução alienígena, mas todas foram descartadas. Chegou-se a levantar suspeitas a respeito do envolvimento dos marinheiros do Dei Gratia, mas caíram por terra. Porque o capitão teria resolvido abandonar o barco? De que modo ele, a sua família e os tripulantes desapareceram sem deixar sinal? Distúrbios mentais, motim, instrumentos defeituosos, furacão ou algum fenómeno do fundo do mar? Em 1913, 40 anos após este acontecimento, um artigo publicado na revista "Strand", de Londres, apresentava uma possível explicação para este fenómeno. Nesta publicação Howard Linford, afirmou ter em sua posse alguns manuscritos deixados por um dos seus empregados, de seu nome Abel Fosdyk, pessoa culta e viajada que falecera. Nestes manuscritos, Abel Fosdyk afirmava ter a explicação não só do destino da tripulação mas também os estranhos cortes praticados na bordagem do barco. É relatado que Abel Fosdyk terá sido um passageiro clandestino dessa viagem e o único sobrevivente, pois era segundo ele, amigo íntimo do comandante Benjamin Briggs que concordara levá-lo secretamente para abandonar a América. Abel Fosdyk explicou nesse manuscrito que durante a viagem o comandante terá pedido ao carpinteiro de bordo para construir um convés especial na proa do barco para a sua pequena filha, tendo as escoras de apoio sido entalhadas nos cortes praticados nas chapas de bordagem da embarcação. Um dia o capitão após uma aposta com o imediato Albert C. Richardson, sobre a possibilidade de conseguir nadar vestido, ter-se-á atirado à água e começou a nadar em torno do navio como prova de que conseguia. Dois homens seguiram-lhe o exemplo, enquanto o resto da tripulação assistia no convés. Subitamente um dos marinheiros que se encontrava na água soltou um grito de agonia e todos, incluindo a mulher do capitão e a filha pequena se precipitaram para o convés recentemente construído, que imediatamente com o peso cedeu tendo caído todos ao mar, onde segundo Abel Fosdyk, terão sido devorados por tubarões que tinham atacado o primeiro marinheiro. Abel Fosdyk terá sobrevivido agarrado ao que restou do pequeno convés despedaçado, flutuando durante alguns dias até ter sido arremessado semi morto para a costa Noroeste de África. Apesar de coerente esta sucessão de acontecimentos, não fornecem qualquer explicação para o facto de o navio ter chegado ao local onde foi encontrado. Os manuscritos apresentavam ainda erros no qual um homem culto e conhecedor da tripulação como Abel Fosdyk afirmar que o navio pesava 600 toneladas, quando na realidade pesava um terço e que a tripulação era constituída por ingleses quando na realidade eram quase todos de origem alemã e holandesa. Assim como o nadar em torno de um navio que deveria navegar a uma velocidade de vários nós, segundo informações do capitão do navio Die Gratia seria altamente improvável. Embora estranha e controversa, toda esta explicação de Abel Fosdyk, é no entanto a mais coerente de quantas surgiram até hoje. Não deixa apesar de tudo de continuar a ser um enigma um navio que navegava por si só no Oceano Atlântico sem tripulação. Sobre este mistério nada se concluiu de lógico até hoje.
O Mary Celeste foi uma embarcação mercante norte americana encontrada abandonada em 1872 no Oceano Atlântico. De referir que esta embarcação, bergantim, um veleiro de três mastros, foi construída em 1861, na Nova Escócia, Canadá, sob o nome de Amazon, só mais tarde rebaptizada de Mary Celeste. No dia 4 de dezembro de 1872, o pequeno veleiro britânico Dei Gratia navegava pelo Atlântico, a 400 milhas a leste dos Açores, quando avistou o bergantim Mary Celeste. Ambos haviam zarpado de Nova Iorque um mês antes com destino a Génova, Itália. Além da tripulação composta por sete jovens marinheiros de origem alemã e holandesa, o Mary Celeste, segundo relatos, levava como passageiros, para além do experiente capitão desta embarcação Benjamin Briggs de 37 anos, a mulher Sarah E. Briggs de 21 anos e a filha pequena de 2 anos, Sophia Matilda. O Dei Gratia era um cargueiro que contava com uma tripulação de sete homens liderados pelo capitão Morehouse um grande amigo de Benjamin Briggs. Logo que avistaram o navio, ficou claro que alguma coisa estranha havia acontecido ao Mary Celeste. As suas velas estavam rasgadas e colocadas de forma errada. Ninguém estava na roda do leme e o veleiro deslizava ao sabor da maré. Quando os tripulantes do Dei Gratia subiram a bordo e chamaram pelo capitão, a única resposta foi o silêncio. Não encontraram ninguém. Também havia desaparecido o bote salva vidas; aparentemente teria sido lançado ao mar. A caixa de bússola fora lançada ao chão e o aparelho náutico destruído. A proa do barco abandonado apresentava perfurações de 1,5 metro acima da linha da água e estranhos cortes praticados na bordagem do barco, mas apesar disso, estava em perfeitas condições de navegabilidade. Jamais se chegou a uma conclusão do que poderia ter causado estes danos na embarcação. Não havia sinal de luta ou de qualquer distúrbio. Sob o convés, um cenário arrepiante indicava uma fuga apressada. Na cama do capitão estavam espalhadas roupas, cobertores e a boneca de uma criança, como se às pressas, os passageiros tivessem sido evacuados. Havia provisões suficientes para a viagem. Chegaram a mencionar que havia pratos e chávenas ainda sobre as mesas com a comida intocada. A carga do Mary Celeste era composta por 1700 barris contendo álcool industrial despachados pela companhia Meissner Ackermann & Coin, que estavam no porão, mas nove barris haviam sido abertos e esvaziados. Na cabine do capitão encontraram o diário de bordo, mas as últimas anotações de Benjamin Briggs, feitas nove dias antes, nada mencionavam que pudesse esclarecer o ocorrido ou justificar este misterioso desaparecimento. Objectos pessoais, tais como dinheiro e roupas estavam guardadas na cabine. Um mapa indicava a rota do navio, a última correcção de curso também era de nove dias antes. Até hoje não se sabe o que aconteceu aos sete tripulantes. Várias teorias surgiram, que vão de tempestade até abdução alienígena, mas todas foram descartadas. Chegou-se a levantar suspeitas a respeito do envolvimento dos marinheiros do Dei Gratia, mas caíram por terra. Porque o capitão teria resolvido abandonar o barco? De que modo ele, a sua família e os tripulantes desapareceram sem deixar sinal? Distúrbios mentais, motim, instrumentos defeituosos, furacão ou algum fenómeno do fundo do mar? Em 1913, 40 anos após este acontecimento, um artigo publicado na revista "Strand", de Londres, apresentava uma possível explicação para este fenómeno. Nesta publicação Howard Linford, afirmou ter em sua posse alguns manuscritos deixados por um dos seus empregados, de seu nome Abel Fosdyk, pessoa culta e viajada que falecera. Nestes manuscritos, Abel Fosdyk afirmava ter a explicação não só do destino da tripulação mas também os estranhos cortes praticados na bordagem do barco. É relatado que Abel Fosdyk terá sido um passageiro clandestino dessa viagem e o único sobrevivente, pois era segundo ele, amigo íntimo do comandante Benjamin Briggs que concordara levá-lo secretamente para abandonar a América. Abel Fosdyk explicou nesse manuscrito que durante a viagem o comandante terá pedido ao carpinteiro de bordo para construir um convés especial na proa do barco para a sua pequena filha, tendo as escoras de apoio sido entalhadas nos cortes praticados nas chapas de bordagem da embarcação. Um dia o capitão após uma aposta com o imediato Albert C. Richardson, sobre a possibilidade de conseguir nadar vestido, ter-se-á atirado à água e começou a nadar em torno do navio como prova de que conseguia. Dois homens seguiram-lhe o exemplo, enquanto o resto da tripulação assistia no convés. Subitamente um dos marinheiros que se encontrava na água soltou um grito de agonia e todos, incluindo a mulher do capitão e a filha pequena se precipitaram para o convés recentemente construído, que imediatamente com o peso cedeu tendo caído todos ao mar, onde segundo Abel Fosdyk, terão sido devorados por tubarões que tinham atacado o primeiro marinheiro. Abel Fosdyk terá sobrevivido agarrado ao que restou do pequeno convés despedaçado, flutuando durante alguns dias até ter sido arremessado semi morto para a costa Noroeste de África. Apesar de coerente esta sucessão de acontecimentos, não fornecem qualquer explicação para o facto de o navio ter chegado ao local onde foi encontrado. Os manuscritos apresentavam ainda erros no qual um homem culto e conhecedor da tripulação como Abel Fosdyk afirmar que o navio pesava 600 toneladas, quando na realidade pesava um terço e que a tripulação era constituída por ingleses quando na realidade eram quase todos de origem alemã e holandesa. Assim como o nadar em torno de um navio que deveria navegar a uma velocidade de vários nós, segundo informações do capitão do navio Die Gratia seria altamente improvável. Embora estranha e controversa, toda esta explicação de Abel Fosdyk, é no entanto a mais coerente de quantas surgiram até hoje. Não deixa apesar de tudo de continuar a ser um enigma um navio que navegava por si só no Oceano Atlântico sem tripulação. Sobre este mistério nada se concluiu de lógico até hoje.
A embarcação Mary Celeste em 1861 com o seu primitivo nome Amazon (col. priv.)
Benjamin Briggs, capitão do Mary Celeste
(arq. priv.)
O capitão da embarcação Mary Celeste Benjamin Briggs, a esposa Sarah E. Briggs e
a filha Sophia Matilda (arq. priv.)
A embarcação Mary Celeste considerado o barco fantasma em meados de 1870
(arq. priv.)
Memorial à tripulação misteriosamente desaparecida da embarcação Mary Celeste, na Nova Escócia
(arq. priv.)
Louis Aimé Augustin Le Prince
Louis Aimé Augustin Le Prince (1842 - 1890) inventor francês foi um dos precursores do cinema. Em 1866, mudou-se para Leeds, West Yorkshire, Inglaterra, depois de ter sido convidado por John Whitley, um amigo da faculdade. Após o seu casamento, iniciou uma escola de arte aplicada, a Leeds Technical School of Art, em 1871, e tornou-se famoso pelo seu trabalho em fixação de fotografias a cores sobre metal e cerâmica. Em outubro de 1888, Louis Le Prince filmou as sequências de imagens em movimento usando para isso uma câmara de lente única com uma película de papel. Trata-se de trabalhos realizados uns anos antes dos principais concorrentes deste invento, como Thomas Edison, que realizou o seu primeiro filme em 1891, e os irmãos Auguste e Louis Lumière, que fizeram o seu primeiro filme em 1892. Numa sexta-feira de setembro de 1890, Louis Aimé Augustin Le Prince tomou um comboio em Paris para passar um fim de semana a descansar, prometendo aos amigos que voltaria na segunda-feira seguinte para a viagem de volta para a Inglaterra, seguindo daí depois uma viagem para os Estados Unidos onde seria apresentada a sua nova câmara de filmar. No entanto, Louis Aimé Augustin Le Prince não chegou nem no dia nem no horário marcado e nunca mais foi visto pelos seus amigos ou familiares. Tudo que poderia ser suposto sobre seu paradeiro é que ele foi visto em 16 de setembro a bordo do comboio 2:42 em Dijon, para o seu regresso a Paris. A polícia francesa, a Scotland Yard e a família realizaram buscas exaustivas, mas nunca encontraram o corpo nem as sua bagagem de Louis Aimé Augustin Le Prince. Em 1897 Louis Aimé Augustin Le Prince é oficialmente declarado morto. Este caso misterioso de desaparecimento nunca foi solucionado. Várias foram as teorias para o seu desaparecimento ao longo do tempo, como o eventual suicídio, pois encontrava-se à beira da falência, o assassinato por causa de guerra de patentes de inventos, sendo o inventor norte-americano Thomas Edison o suspeito responsável pelo seu desaparecimento, porque os dois competiam por patentes na mesma área, um desaparecimento ordenado pela própria família ou até assassinado pelo seu próprio irmão. Mas não passaram de teorias e suspeitas sem grandes provas nem fundamentos, pois o mistério nunca foi resolvido, nunca mais se soube do paradeiro deste inventor francês Louis Aimé Augustin Le Prince. 
Louis Aimé Augustin Le Prince 1842 - 1890 (arq. priv.)
Louis Aimé Augustin Le Prince e o protótipo da sua camara de filmar
(arq. priv.)
Gare de Dijon onde Louis Aimé Augustin Le Prince terá sido visto pela última vez em 1890 (col. pess.)
Placa em homenagem a Louis Le Prince como inventor do cinema
em Leeds-Bridge no Reino Unido (arq. priv.)
5º Regimento "Norfolk"
Durante a Primeira Grande Guerra Mundial entre março e agosto de 1915, tropas aliadas tentavam conquistar a Península de Gallippoli na Turquia. Em 12 de agosto, ao sul da Baía Suyla, 22 soldados neozelandeses pertencentes ao corpo de engenharia observavam a partir de uma posição elevada como as tropas do Comando Unido da Austrália e da Nova Zelândia (CUANZ) tentavam tomar a cota "60". De repente, no meio da manhã eles viram uma densa nuvem de forma estranha descer dos céus até cobrir o leito seco de um rio perto daquela área. Nesse momento, surge um batalhão de 267 soldados ingleses, conhecido como "5º Regimento Norfolk", subindo pelo leito seco do rio para apoiar as (CUANZ). Os observadores viram então que os 267 soldados britânicos continuaram a sua marcha, seguindo em frente e entrando naquela espessa neblina provocada pela nuvem que havia descido no local. Segundo os relatos de quem presenciou, 1/5 da formação do regimento entrou na nuvem, mas por outro lado não saiu ninguém. O regimento desapareceu aproximadamente uma hora depois, aumentando gradualmente a neblina que flutuou em direcção à Bulgária, ao norte. Ninguém ouviu sons de luta ou tiros quando os homens do batalhão entraram na nuvem, na direcção contrária do vento, e quando a visão do local ficou limpa devido ao movimento da nuvem, de forma assustadora, nenhum dos 267 soldados do 5º Regimento Norfolk foi visto. Todos desapareceram de maneira insólita após terem entrado naquela estranha nuvem, não deixando nenhum rasto ou pista, sendo que nunca mais foram vistos. 22 soldados das forças neozelandesas foram testemunhas do desaparecimento, e outros quatro fizeram um relatório onde relataram o acontecimento em detalhe. Ao terminar a guerra, a Grã-Bretanha pediu á Turquia a libertação do 5º Regimento de Norfolk, considerado que o mesmo estaria aprisionado ou teria sido dizimado. Mas os turcos responderam que não tinham capturado nenhum regimento inglês, não tiveram contacto com eles, nem sabiam que existia aquele regimento. Nenhum dos 250 soldados voltou a dar sinais de vida, em parte alguma. O documento histórico do facto está conservado no Museu de Guerra em Londres, sendo considerado oficialmente inexplicável. No entanto em 1919 o capelão do batalhão Reverendo Pierrepoint-Edwards foi incumbido de localizar os desaparecidos. Ele encontrou os corpos de 122 homens do 5º Regimento de Norfolk, dos quais apenas dois puderam ser identificados. Eles estavam enterrados e espalhados a 730 metros atrás das linhas turcas. Muitos tinham sido mortos numa quinta e o seu dono, ao encontrar os corpos em decomposição tê-los-á depositado numa pequena ravina.
Distintivo do Royal Norfolk Regiment (col. priv.)
Alguns dos homens pertencentes ao 1º e 5º Batalhão do Regimento de Norfolk
na estação de Dereham no Reino Unido em 1915 (arq. priv.)
Desembarque das tropas aliadas em Galípoli na Turquia em 1915
(arq. Bundesarchiv)
Soldados ingleses em marcha sob céu nublado no campo de batalha
durante a Primeira Grande Guerra Mundial (arq. priv.)
Tipo de nuvem similar à que terá sido observada durante o desaparecimento
do 5º Regimento Norfolk em 12 de agosto de 1915 (arq. priv.)
Amelia Earhart
Amelia Mary Earhart (1897 - 1937), foi a primeira mulher a voar sozinha sobre o Oceano Atlântico e igualmente a primeira a receber a "The Distinguished Flying Cross", condecoração dada por esse mesmo feito. Estabeleceu diversos outros recordes, escreveu livros sobre as suas experiências de vôo, e foi essencial na formação de organizações para mulheres que desejavam pilotar. Foi também autora e defensora dos direitos das mulheres nos EUA. Em 2 de julho de 1937 à meia-noite GMT, Amelia Earhart e Frederick Noonan ou Fred Noonan (1893 - 1937), segundo navegador de vôo, descolaram de Lae no avião Lockheed L10 Electra pesadamente carregado. O seu destino era a Ilha Howland no Oceano Pacífico, uma fina faixa de terra de 2.000 m de comprimento e 500 m de largura, 3 m altura e a 4.113 km de distância. A última posição por eles relatada foi próximo às Ilhas Nukumanu, cerca de 1.300 km depois da descolagem. O "cutter" Itasca da guarda costeira dos EUA estava na estação de Howland, onde se comunicaria com o avião Lockheed L10 Electra de Amelia Earhart guiando-os até à ilha, uma vez que estivessem próximos. A última transmissão recebida na Ilha Howland indicou que Amelia Earhart e o seu navegador estavam voando numa linha de posição (calculada de uma "linha de sol" a 157-337 graus) e que Fred Noonan deve ter calculado e desenhado numa carta passando por Howland. Após a perda de contacto com a Ilha Howland foram efectuadas tentativas de contacto com os pilotos através de transmissões de rádio e código Morse. Operadores do Oceano Pacífico e dos Estados Unidos poderão ter recebido sinais do avião Lockheed L10 Electra onde viajavam, porém eram incompreensíveis ou fracos. Algumas dessas transmissões eram apenas ruídos, mas outras foram consideradas autênticas. Direcções calculadas pelas estações da companhia Pan American Airways sugerem que os sinais tiveram origem em vários locais, incluindo Gardner Island no Oceano Pacífico. Foram identificados na altura que se esses sinais eram de Amelia Earhart e Fred Noonan, eles teriam que estar sobre terra juntamente com a aeronave, pois de outro modo a água teria provocado curto-circuitos no sistema eléctrico do avião. Sinais esporádicos foram reportados durante quatro ou cinco dias após o desaparecimento, mas nenhum com clareza de informações. O capitão do navio USS Colorado disse mais tarde que: "Não havia dúvidas que várias estações estavam tentando contacto com o avião de Earhart através da frequência aeronáutica, alguns através de voz outras por sinais. Tudo isso concorreu para confundir e pôr em dúvida a autenticidade dos relatórios". Imediatamente após o final oficial das buscas que se realizaram,
George Palmer Putnam financiou uma busca particular pelas autoridades locais de ilhas e águas próximas do Pacífico, concentrando-se nas ilhas Gilbert. Finalmente em julho de 1937 George Palmer Putnam alugou dois pequenos barcos e apesar de permanecer nos Estados Unidos, direccionou uma busca pelas Ilhas Phoenix, Ilha Christmas, Tabuaeran, Ilha Gilbert e Ilhas Marshall mas nenhum vestígio do avião Lockheed L10 Electra ou dos seus ocupantes foi encontrado. Amelia Earhart desapareceu no Oceano Pacífico, perto da Ilha Howland enquanto tentava realizar um vôo de circum-navegação à volta do mundo em 1937. Em 5 de janeiro de 1939, Amelia Earhart foi declarada legalmente morta pelo Tribunal Superior de Los Angeles. Desde o seu desaparecimento, várias teorias surgiram em relação aos últimos dias de Amelia Earhart, muitos dos quais foram conectados a vários artefactos que foram encontrados nas ilhas do Pacífico. Dois parecem ter a maior credibilidade. Um deles é que o avião em que Amelia Earhart e Fred Noonan voavam terá sido abandonado ou terá avariado, e os dois morreram no mar. Vários especialistas em aviação e navegação suportam essa teoria, concluindo que o resultado da última etapa do vôo resultou em "mau planeamento e má execução". As investigações concluíram que a aeronave Lockheed L10 Electra não estava totalmente abastecida, e não poderia ter chegado à Ilha Howland, mesmo que as condições fossem ideais. O facto de que havia tantas questões criando dificuldades levaram os pesquisadores a concluir que o avião simplesmente ficou sem combustível a cerca de 35 a 100 milhas da costa da Ilha Howland. Outra teoria aponta para que os dois aviadores possam ter voado sem transmissão de rádio por algum tempo após o último sinal de rádio, aterrando no recife desabitado de Nikumaroro, uma pequena ilha no Oceano Pacífico a 350 milhas a sudeste da Ilha de Howland. Esta ilha seria onde ambos acabariam por supostamente morrer. Esta teoria é baseada em várias investigações no local que apresentaram artefactos como ferramentas improvisadas, pedaços de roupa, um painel de alumínio e um pedaço de Plexiglas a largura e curvatura exactas de uma janela do avião Lockheed L10 Electra. Em maio de 2012, os pesquisadores encontraram um frasco de creme para sardas numa ilha remota no Pacífico Sul, nas proximidades do local das suas outras descobertas, que muitos pesquisadores acreditavam pertencer a Amelia Earhart. Outras teorias menos credíveis são de que Amelia Earhart estaria numa missão de espionagem para as Ilhas Marshall autorizada pelo presidente Roosevelt e foi capturada por tropas japonesas. Esta teoria iria ao ponto de alegar que Amelia Earhart teria sido forçada a transmitir para as American GIs como "Tokyo Rose" durante a Segunda Guerra Mundial. E uma outra teoria afirma que ela teria feito cair intencionalmente o avião no Pacífico para se suicidar. Mais recentemente os especialistas do GIRAH, acreditam que Amelia Earhart e Frederick Noonan terão feito uma aterragem de emergência em Nikumaroro, onde viveram o resto dos seus dias, a cerca de 560 quilómetros de Howland Island, que era o seu destino. No entanto o seu modo de vida, a sua carreira e o modo como desapareceu até hoje fascinam muitas pessoas. Devido à fama de Amelia Earhart, às circunstâncias não esclarecidas de seu desaparecimento, geraram diversas especulações sobre o seu último vôo, hipóteses que foram todas descartadas pela ausência de evidências concretas.
Vôo 19
Na tarde do dia 5 de dezembro de 1945, uma esquadrilha de cinco aviões Grumman TBM Avenger deixou a Base Aérea Naval de Fort Lauderdale para uma operação de treino. Naquele que seria o último treino antes da formatura dos cadetes, o esquadrão iria simular um ataque com torpedos e em seguida retornaria à base. Cada aeronave conduzia três homens (um piloto, um operador de rádio e um artilheiro), com excepção de uma delas, que conduzia apenas um piloto e um artilheiro, de modo que havia um total de catorze homens na operação. Noventa minutos depois da descolagem, o comandante da operação, capitão instrutor Charles Carroll Taylor, conseguiu comunicar com a base e dizer que eles estavam perdidos. Foi ainda registada uma conversa por rádio entre o comandante Charles Carroll Taylor e outro piloto da Marinha, o tenente Robert F. Cox, um instrutor de vôo sénior que estava a voar próximo e não fazia parte da operação. O último contacto do vôo 19 foi às 19h:04, quando o tenente Robert F. Cox ainda conseguiu contacto com este vôo. Naquele momento, ele tentava localizar o esquadrão, mas a base de Fort Lauderdale recomendou que abandonasse a área. Dois hidroaviões modelo PBM Mariner, foram enviados ao local onde houve o último contacto com a tripulação, mas também desapareceram. Menos de meia hora depois da descolagem, um dos hidroaviões modelo PBM Mariner avisou a torre que eles estavam próximo da última posição conhecida do vôo 19. Depois de enviar um relatório da posição, não houve mais nenhuma comunicação da torre com os dois aviões do grupo de resgate. O destino do esquadrão em treino nunca foi determinado, bem como dos outros treze homens enviados para procurar os seus colegas perdidos. As buscas envolveram centenas de navios e aviões. A Marinha colocou em operação 248 aviões, além de dezoito navios. Navios mercantes também participaram nestas buscas, além de numerosas embarcações de pesquisa. As buscas cobriram mais de 520 000 km quadrados do Oceano Atlântico e do Golfo do México, tendo participado nas operações muitos oficiais da Marinha. Frank Dailey, um capitão na reserva, voou num hidroavião PBY-5 durante três dias, seis horas por dia, varrendo toda a costa da Flórida à procura de destroços, mas nunca encontrou nenhum vestígio. O tenente Dave White, instrutor de vôo sénior na Base de Fort Lauderdale, também voou durante três dias, juntamente com seu instrutor assistente e vinte dos seus alunos, por toda a costa da Florida em baixas altitudes, mas não encontraram nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços das aeronaves. De acordo com o geólogo da USP Carlos José Archanjo, com a existência de gás metano no fundo do oceano, esse gás provocaria explosões ao atingir a atmosfera. "Por ser uma forma bruta do gás de cozinha, o metano pode entrar em combustão com a faísca de um motor de barco ou avião". Nenhum destroço jamais foi encontrado, muito menos os corpos dos aviadores, que provavelmente morreram depois de tanto tempo desaparecidos. Várias explicações sobrenaturais surgiram, como a da existência de um portal que levaria para outra dimensão. Esse desaparecimento juntamente com outros ocorridos anteriormente foram responsáveis pelo aparecimento da lenda e mito do Triângulo das Bermudas.
Vôo MH370 da Malaysia Airlines
Amelia Mary Earhart 1897 - 1937 (arq. National Portrait Gallery, Smithsonian Institution)
Amelia Earhart e o seu segundo navegador de vôo Frederick Noonan
com mapa de uma das suas rotas (arq. priv.)
Amelia Earhart junto ao seu avião Lockheed L10 Electra em 1937
(arq. priv.)
Amelia Earhart aos comandos do seu avião em 1937 (arq. priv.)
Excerto de notícia sobre o trajecto e desaparecimento de Amelia Earhart
do jornal The New York Times de 3 de julho de 1937
(arq. The New York Times)
Alusão a Amelia Mary Earhart e ao avião Lockheed L10 Electra em que desapareceu em 1937 (arq. priv.)
Vôo 19
Na tarde do dia 5 de dezembro de 1945, uma esquadrilha de cinco aviões Grumman TBM Avenger deixou a Base Aérea Naval de Fort Lauderdale para uma operação de treino. Naquele que seria o último treino antes da formatura dos cadetes, o esquadrão iria simular um ataque com torpedos e em seguida retornaria à base. Cada aeronave conduzia três homens (um piloto, um operador de rádio e um artilheiro), com excepção de uma delas, que conduzia apenas um piloto e um artilheiro, de modo que havia um total de catorze homens na operação. Noventa minutos depois da descolagem, o comandante da operação, capitão instrutor Charles Carroll Taylor, conseguiu comunicar com a base e dizer que eles estavam perdidos. Foi ainda registada uma conversa por rádio entre o comandante Charles Carroll Taylor e outro piloto da Marinha, o tenente Robert F. Cox, um instrutor de vôo sénior que estava a voar próximo e não fazia parte da operação. O último contacto do vôo 19 foi às 19h:04, quando o tenente Robert F. Cox ainda conseguiu contacto com este vôo. Naquele momento, ele tentava localizar o esquadrão, mas a base de Fort Lauderdale recomendou que abandonasse a área. Dois hidroaviões modelo PBM Mariner, foram enviados ao local onde houve o último contacto com a tripulação, mas também desapareceram. Menos de meia hora depois da descolagem, um dos hidroaviões modelo PBM Mariner avisou a torre que eles estavam próximo da última posição conhecida do vôo 19. Depois de enviar um relatório da posição, não houve mais nenhuma comunicação da torre com os dois aviões do grupo de resgate. O destino do esquadrão em treino nunca foi determinado, bem como dos outros treze homens enviados para procurar os seus colegas perdidos. As buscas envolveram centenas de navios e aviões. A Marinha colocou em operação 248 aviões, além de dezoito navios. Navios mercantes também participaram nestas buscas, além de numerosas embarcações de pesquisa. As buscas cobriram mais de 520 000 km quadrados do Oceano Atlântico e do Golfo do México, tendo participado nas operações muitos oficiais da Marinha. Frank Dailey, um capitão na reserva, voou num hidroavião PBY-5 durante três dias, seis horas por dia, varrendo toda a costa da Flórida à procura de destroços, mas nunca encontrou nenhum vestígio. O tenente Dave White, instrutor de vôo sénior na Base de Fort Lauderdale, também voou durante três dias, juntamente com seu instrutor assistente e vinte dos seus alunos, por toda a costa da Florida em baixas altitudes, mas não encontraram nenhum vestígio dos aviadores ou dos destroços das aeronaves. De acordo com o geólogo da USP Carlos José Archanjo, com a existência de gás metano no fundo do oceano, esse gás provocaria explosões ao atingir a atmosfera. "Por ser uma forma bruta do gás de cozinha, o metano pode entrar em combustão com a faísca de um motor de barco ou avião". Nenhum destroço jamais foi encontrado, muito menos os corpos dos aviadores, que provavelmente morreram depois de tanto tempo desaparecidos. Várias explicações sobrenaturais surgiram, como a da existência de um portal que levaria para outra dimensão. Esse desaparecimento juntamente com outros ocorridos anteriormente foram responsáveis pelo aparecimento da lenda e mito do Triângulo das Bermudas.
Alguns dos homens que faziam parte da esquadrão do vôo 19
antes do seu misterioso desaparecimento (arq. priv.)
Base Aérea Naval de Fort Lauderdale de onde partiu o vôo 19 em 5 de dezembro de 1945
(arq. NAS Fort Lauderdale Museum)
Formação dos cinco aviões Grumman TBM Avenger que faziam parte do vôo 19
e que desapareceram misteriosamente em 5 de dezembro de 1945 (arq. priv.)
Hidroavião modelo PBM Mariner igual aos desaparecidos durante a missão de resgate do vôo 19
(arq. priv.)
Publicação com os membros que faziam parte do esquadrão de cadetes desaparecidos
no vôo 19 em 5 de dezembro de 1945 (arq. priv.)
Vôo MH370 da Malaysia Airlines
Este caso recente, amplamente relatado pelos media do mundo inteiro, foi o desaparecimento misterioso do vôo MH370 da Malaysia Airlines. O Boeing 777-200ER, matrícula 9M-MRO, número de série 28420, teve o seu vôo inaugural a 14 de maio de 2002 e foi entregue à Malaysia Airlines em 31 de maio de 2002, foi a aeronave envolvida neste estranho incidente. Na madrugada de 8 de março de 2014, no horário local, de 7 de março, 0h:41 (16h:41 UTC), a aeronave que realizava a rota do vôo MH370 da Malaysia Airlines entre Kuala Lumpur, na Malásia, e Pequim, na China. Levando 227 passageiros e 12 tripulantes, desapareceu dos radares após aproximadamente uma hora de vôo enquanto sobrevoava o Golfo da Tailândia, no Mar da China. Até ao instante do desaparecimento dos monitores de radar, a tripulação não havia relatado nenhuma anomalia com o vôo. O sistema ACARS do avião também não enviou mensagens por satélite, o que deveria ocorrer automaticamente no caso de alguma falha. Segundo registos feitos por satélites, o avião voou por várias horas após desaparecer dos radares, até esgotar o combustível, com todos os seus sistemas de comunicação desactivados. Mesmo após três anos de extensas buscas, comandadas pelos governos da Austrália, Malásia e da China no período de 2014 a 2017, os destroços da aeronave nunca foram localizados, tornando o caso um dos maiores mistérios da aviação civil contemporânea. O comandante, Zaharie Ahmad Shah, de 53 anos, estava na Malaysia Airlines desde 1981. Das 239 pessoas a bordo, segundo o registo de embarque da Malaysia Airlines, os passageiros e tripulantes eram de quinze nacionalidades diferentes, a maioria chineses (153) e havia cinco crianças entre os 227 passageiros (de dois a quatro anos de idade) sendo três chinesas e duas norte-americanas. Algumas fontes mencionaram duas crianças apenas. Posteriormente, as autoridades descobriram que dois passageiros de nacionalidade iraniana embarcaram com passaportes de outras pessoas (de um italiano e de um austríaco), que tinham sido roubados meses antes na Tailândia. Assim, passou a ser catorze o número de nacionalidades diferentes dos ocupantes. Em 24 de março de 2014, o governo malaio comunicou oficialmente que o vôo caiu no mar no Oceano Índico sem deixar sobreviventes. Decorridos sete meses do desaparecimento, sem que tivesse sido descoberto qualquer vestígio, as buscas submarinas foram retomadas em 6 de outubro de 2014, utilizando equipamentos de sonar com capacidade para submergir a até seis mil metros de profundidade. As buscas submarinas continuaram sem nenhum resultado. Em 29 de janeiro de 2015, quase onze meses depois do desaparecimento, o Departamento de Avião Civil da Malásia declarou que o desaparecimento do vôo MH370 foi oficialmente considerado um acidente e todos os 239 ocupantes a bordo também considerados oficialmente mortos. Esta decisão estaria em conformidade com as normas internacionais de aviação civil. Até março de 2015, a área de buscas foi calculada em 60 mil quilómetros quadrados. Finalmente no final de julho de 2015, foi encontrada uma parte da asa da aeronave no litoral da Ilha de Reunião, próxima a Madagascar. A peça, encontrada por moradores locais durante uma limpeza da praia, foi submetida a uma perícia por especialistas e identificada como sendo do Boeing 777-200ER que realizava o vôo MH370. Além desta peça, foram encontradas também almofadas de poltronas e janelas de avião, que as autoridades acreditam ser também da mesma aeronave. Dois destroços, encontrados a 27 de dezembro de 2015 e a 27 de fevereiro de 2016 em dois locais separados por 220 quilómetros, perto de Moçambique supostamente pertencem à aeronave do vôo MH370. As duas peças faziam parte da fuselagem do Boeing 777-200ER. Em janeiro de 2017 e quase após três anos do acidente e desaparecimento do avião, as buscas foram oficialmente terminadas. Autoridades oficiais da Austrália, Malásia e China concordaram que as actividades terminariam quando considerassem a zona de busca definida exausta. Com um custo estimado em 160 milhões de dólares é a mais complexa e cara operação de busca na história da aviação. A suspeita de acto terrorista foi reforçada pelo facto de que o avião teria feito uma manobra não prevista e não comunicada pela tripulação. Além disso, a região não apresentava problemas meteorológicos e o equipamento electrónico da aeronave não enviou automaticamente sinais por satélite. Descobriu-se também que cinco passageiros fizeram check-in, mas não compareceram ao portão de embarque e as suas bagagens, que já estavam no avião, foram retiradas antes da descolagem. As investigações seguiram também outras pistas, como por exemplo um relato feito por um funcionário de uma plataforma de petróleo que fica localizada no mar do sul da China; nesse relato terá sido visto um objecto em chamas no céu durante as primeiras horas do sábado 8 de março de 2014. Em 2017 uma nova investigação sobre o vôo MH370 da Malaysia Airlines, sugere que ninguém estaria a controlar o avião na altura em que o aparelho terá caído no Oceano Índico. Os relatórios finalmente divulgados, mas com poucas respostas concretas, falam num mistério praticamente inconcebível na era da aviação moderna. Este caso até ao momento é considerado um dos maiores mistérios da história da aviação civil.
Pista do aeroporto de Kuala Lumpur na Malásia em março de 2014
(arq. priv.)
Boeing 777-200ER, matrícula 9M-MRO, número de série 28420 da Malaysia Airlines
envolvido no estranho incidente de 8 de março de 2014 (arq. priv.)
Colocação de robô submarino no oceano em 2014 em busca de sinais dos destroços
do voo MH370 da Malaysia Airlines (arq. AP)
Recuperação pelas autoridades de uma das peças do avião do vôo MH370 da Malaysia Airlines
em 29 de julho de 2015 (arq. priv.)
Parte de uma asa do avião do vôo MH370 da Malaysia Airlines encontrada em 2016 (arq. priv.)
Mensagens de esperança deixadas pela esposa de um dos passageiros desaparecidos em 2014
no vôo MH370 da Malaysia Airlines (arq. priv.)
Texto:
Paulo Nogueira
Paulo Nogueira
Fontes e bibliografia:
BARKER, Ralph, Great Mysteries of the Air, Londres, Pan Books, 1966
O Grande Livro do Maravilhoso e do Fantástico - Historias incríveis, mas verdadeiras, do homem, da Natureza, da Terra e do espaço, edição de Selecções do Reader's Digest, Lisboa, 1977
LOOMIS, Vincent V., Amelia Earhart, the Final Story, Random House, Nova Iorque, 1985
LOOMIS, Vincent V., Amelia Earhart, the Final Story, Random House, Nova Iorque, 1985
RAWLENCE, Christopher, The Missing Reel - The Untold Story of the Lost Inventor of Moving Pictures: Biography of Augustin Le Prince, HarperCollins Publishers Ltd, Nova Iorque, 1990
SPICER, Stanley T. , The Saga of the Mary Celeste: Ill-fated Mystery Ship, Nimbus Publishing, Limited, Halifax, NS, 2ª edição de 1993
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BAÑOS-GARCIA, Antonio Villacorta, D. Sebastião Rei de Portugal, A Esfera dos Livros, Lisboa, 2008
DOWNS, Hunton, The Glenn Miller Conspiracy: The Shocking Truth of How He Died and Why, Global Books Publishers, Brighton, 2009
GRANN, David, A Cidade Perdida De Z, Editora Livros D'Hoje, Alfragide, 2009
CUNHA, Maria Luísa Martins da, Grandes Enigmas da História de Portugal, III volume, edições Ésquilo, 2011
Publicação on line Air Journal, 6 de novembro de 2011, "6 de novembro de 1935 no céu: Kingsford Smith bate o recorde de velocidade na distância da Inglaterra - Austrália "
SMITH, Steve, And They Loved Not Their Lives Unto Death, The History of Worstead and Westwick's War Memorial and War Dead ,Tommies Guides, 2013
SMITH, Steve, And They Loved Not Their Lives Unto Death, The History of Worstead and Westwick's War Memorial and War Dead ,Tommies Guides, 2013
CARLBERG, Ingrid, Raoul Wallenberg: Biografia, MacLehose Press, Londres, 2017
ANDREWS, Roy, O Mistério do Sr. Maxim, Sociedade da Cidade de Southampton edição on line
Jornal El Pais - Investigação do misterioso desaparecimento do avião da Malaysia Airlines é encerrada sem pistas.
SIC Notícias on line
SIC Notícias on line
