Corria o ano de 1867, quando na Exposição Universal de Paris é apresentado um sistema ferroviário, que utilizava o leito das estradas, necessitando apenas de um carril central e de duas travessas laterais de madeira. Sistema este inventado e apresentado neste certame pelo engenheiro francês Jean Larmanjat (1826 - ?), sendo-lhe conferida por este invento uma medalha de honra. No ano seguinte, a 22 de agosto de 1868, realizou-se a primeira viagem do comboio em caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, como ficaria a ser designado este sistema, na estrada entre Le Raincy e Montfermeil em França, encontrando-se, entre os convidados dessa inauguração o marechal João Carlos de Saldanha Oliveira e Duan, duque de Saldanha (1790 – 1876), que ficou entusiasmado com o sucesso da viagem, e pensou em instalar este sistema de caminho de ferro em Portugal, considerado mais simples e económico, visto utilizar o leito das estradas já existentes, como forma de desenvolver o transporte ferroviário no País. Isto porque Portugal na época, um país politicamente estável, ancorado na ideologia liberal, inserido na economia europeia acompanhando o desenvolvimento tecnológico da época. Após a inauguração do primeiro troço de caminhos de ferro em Portugal, da linha do Leste, de Lisboa ao Carregado, em 30 de outubro de 1856 (tema já desenvolvido em artigo anterior), apesar de algumas controvérsias, várias foram as zonas de Portugal a reclamar a construção deste novo meio de transporte, incluindo a zona do Oeste Litoral e de entre os argumentos expostos pelas autarquias desta região, destacava-se o turismo balnear da vila de Caldas da Rainha, que era considerada como o segundo principal destino a ser servido pelo caminho de ferro em Portugal, fora dos eixos estratégicos. O primeiro destino era Sintra, que, com a sua riqueza monumental, afirmava-se como o mais importante polo turístico e cultural no País. Mas o governo não alterou os planos que já tinha estabelecido para o traçado da Linha do Norte, que atravessou o interior do País. No entanto devido à sua importância, continuou a ideia de ligar o caminho de ferro à região Oeste. Numa carta enviada ao duque marechal Saldanha, o seu sobrinho Aires de Sá Nogueira de Abreu e Vasconcelos, 2º visconde Sá da Bandeira (1835 – 1901), em 6 de março de 1869, escreveu: "Vou pedir a V. Ezª o favor de examinar pessoalmente o pequeno caminho de ferro que se construio, para experiencia entre a estação de Naincy (chemin de fer de l’Est) e a commune de Monfermeil, perto de Paris. Este caminho de ferro d’um systema novo, estabelecido na estrada ordinária, e com um único rail, em que gira a rodaconductora da locomotiva e também as rodas dianteiras dos wagões, tendo todos estes veículos três rodas(…)(…) parece-me que este sistema poderia adaptar-se em Portugal, com vantagem, para ligar as estações do caminho de ferro com as povoações adjacentes. É por isso que a V. exª peço informações sobre isto." in excerto de carta de colecção privada.
Contudo, o duque de Saldanha não foi o primeiro a querer instalar um caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal, já em 4 de abril de 1868, Manuel Francisco Feijão pediu autorização para construir uma rede ferroviária naquele sistema, ligando Lisboa, Alcântara, Belém, Campo Grande, Lumiar, Poço do Bispo, Sintra e Oeiras, assim como outros locais. A rede deste projecto de Manuel António Feijão, devia estar concluída em 5 anos, sem apoios financeiros por parte do estado, mas com isenção de impostos alfandegários. Esta concessão teria a duração de 60 anos, e teria direitos exclusivos num raio de 100 Km em redor da cidade de Lisboa. No entanto, este projecto enfrentou a oposição do governo, que receava que a introdução deste novo sistema nas estradas nacionais, demasiado estreitas, estorvasse o trânsito rodoviário, por outro lado, também não concordava com as facilidades que eram exigidas por Manuel Feijão. A proposta do duque de Saldanha foi aceite e entre as linhas pedidas por Saldanha, a primeira a ser construída seria a do Carregado a Alenquer, a qual foi autorizada por um decreto de 29 de julho de 1869, e isenta de impostos alfandegários por uma lei de 2 de setembro desse ano. Mais tarde, Saldanha conseguiu obter, com a ajuda do sobrinho, a concessão para mais duas linhas, de Cascais, Pero Pinheiro e de Lisboa a Leiria, pelos decretos respectivamente de 12 e 25 de outubro. Estas concessões tinham um prazo de 30 anos, e o percurso até Leiria teria passagem pelo Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça. A publicação destes dois diplomas demonstra a influência que Saldanha ainda possuía, apesar da mudança de governo e os protestos por parte da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes.
Contudo, o duque de Saldanha não foi o primeiro a querer instalar um caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal, já em 4 de abril de 1868, Manuel Francisco Feijão pediu autorização para construir uma rede ferroviária naquele sistema, ligando Lisboa, Alcântara, Belém, Campo Grande, Lumiar, Poço do Bispo, Sintra e Oeiras, assim como outros locais. A rede deste projecto de Manuel António Feijão, devia estar concluída em 5 anos, sem apoios financeiros por parte do estado, mas com isenção de impostos alfandegários. Esta concessão teria a duração de 60 anos, e teria direitos exclusivos num raio de 100 Km em redor da cidade de Lisboa. No entanto, este projecto enfrentou a oposição do governo, que receava que a introdução deste novo sistema nas estradas nacionais, demasiado estreitas, estorvasse o trânsito rodoviário, por outro lado, também não concordava com as facilidades que eram exigidas por Manuel Feijão. A proposta do duque de Saldanha foi aceite e entre as linhas pedidas por Saldanha, a primeira a ser construída seria a do Carregado a Alenquer, a qual foi autorizada por um decreto de 29 de julho de 1869, e isenta de impostos alfandegários por uma lei de 2 de setembro desse ano. Mais tarde, Saldanha conseguiu obter, com a ajuda do sobrinho, a concessão para mais duas linhas, de Cascais, Pero Pinheiro e de Lisboa a Leiria, pelos decretos respectivamente de 12 e 25 de outubro. Estas concessões tinham um prazo de 30 anos, e o percurso até Leiria teria passagem pelo Lumiar, Torres Vedras, Caldas da Rainha e Alcobaça. A publicação destes dois diplomas demonstra a influência que Saldanha ainda possuía, apesar da mudança de governo e os protestos por parte da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes.
Cartaz com vista geral do edifício da Exposição Universal de Paris de 1867,
construído pelo engenheiro Jean-Baptise Krants
e o arquitecto Leopold Hardy (col. prv.)
Jean Larmanjat na demonstração do seu caminho de ferro monocarril
na estrada entre Le Raincy e Montfermeil, França a 22 agosto de 1868,
in L'Illustration (col. pess.)
Linha de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat
de Raincy a Montfermeil, França em albumina de 1868
(col. priv.)
Marechal João Carlos de Saldanha Oliveira e Duan,
duque de Saldanha 1790 - 1876
(col. Museu Nacional Soares dos Reis, Porto)
Chegada do primeiro comboio, a circular em Portugal, à estação do Carregado
em 28 de outubro de 1856 por António Joaquim de Santa Bárbara
(col. MNF)
Experiência do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em França em 1869 (col. pess.)
E finalmente no dia 24 de janeiro de 1870, foi feita a primeira experiência do comboio monocarril sistema Larmanjat em Portugal, na linha do Lumiar. Este primeiro troço de linha ligava o Lumiar a Arroios/Arco do Cego. A estação terminus estava instalada no antigo palácio dos condes de S. Miguel, situado no Largo de Santa Bárbara, em Arroios. O engenheiro Jean Larmanjat acompanhava a experiência, viajando num trem a cavalo. A locomotiva deslocava-se com grandes dificuldades, e só ao fim de muitos esforços é que conseguiu andar, tendo percorrido cerca de 200 metros além das portas da cidade. No dia 31 de janeiro, foi realizada a cerimónia de inauguração oficial, com a presença do duque de Saldanha e convidados. Após a benção da locomotiva pelo Deão da Sé de Lisboa D. José de Lacerda, o comboio saiu às 15 horas, entre o estalar das girândolas de foguetes, acompanhados pela banda dos músicos invisuais, ex-alunos da Casa Pia de Lisboa, que executaram o hino do marechal e vivas da assistência de todo este evento. Segundo os registos, nesse dia, o próprio Jean Larmanjat conduzia a locomotiva, mas continuaram as dificuldades técnicas, que pioraram pela constante precipitação que fez sentir nesse dia. O comboio inaugural era composto por uma locomotiva e duas carruagens, uma de primeira classe e outra de segunda, que transportavam os convidados. Desconhece-se qual seria o modelo de locomotiva usada nesta linha experimental, talvez idêntica às primeiras que Jean Larmanjat construi ou pouco mais sofisticada. O comboio apenas tinha percorrido 10 metros quando parou; depois, voltou a movimentar-se, para parar ao fim de outros 10 metros, a composição teve de ser empurrada por moços de fretes, tudo por entre gargalhadas de quem assistiu. A locomotiva só se conseguia deslocar nos troços em patamar, mas não conseguia ultrapassar as rampas, especialmente a de Arroios, desta forma, teve de se abandonar a última carruagem, que a locomotiva veio buscar mais tarde. Por volta das 16 horas, já tinha conseguido fazer 3 vezes o percurso até ao Lumiar, concluindo desta forma a viagem inaugural deste sistema de caminho de ferro monocarril em Portugal. Esta cerimónia terminou com um jantar de gala na estação de Arroios. O rei D. Luiz I (1838 - 1889), fez uma viagem neste comboio até ao Lumiar no dia 5 de fevereiro de 1870. No dia seguinte, a direcção organizou um comboio que fazia gratuitamente 3 viagens de ida e volta entre o Arco do Cego e o Lumiar, demorando respectivamente 50 e 60 minutos na ida e na volta, de referir que esta iniciativa teve um grande sucesso entre a população da capital.
No entanto e de um modo geral, este novo sistema de transporte foi mal aceite por utentes e não utentes, cocheiros e carroceiros, poetas e toda a imprensa, ridicularizaram-no, chamaram-lhe "comboio de areia", "demónio negro", etc. Esta linha foi utilizada apenas para as experiências iniciais do sistema, não tendo sido utilizada nos serviços regulares da empresa. No entanto nesses poucos serviços de passageiros efectuados, algumas peripécias um tanto burlescas ocorreram, como a que Leonildo de Mendoça e Costa (1849 - 1923), descreveu: "Nós, um alegre rancho de família, combináramos um «pic-nice» no Lumiar. Às 6 horas partia o comboio do largo de Santa Bárbara, onde é hoje a fábrica da cerveja, e às 5 e meia já nós todos, acompanhados por uns galegotes que sobrançavam malas e condessas com as comidas, entravamos no largo portão, contentes, pressurosos, receando que o trem já tivesse partido. Chegaram as 6 horas, e nós, já na carruagem, esperavamos a todo o momento o sinal da saída; mas... nada. Seis e meia, sete horas, e a carruagem sem se mexer. (...) Afinal, a uns certos pedidos nossos, eram boas 8 horas quando partiu o comboio das 6 horas. (...) Lá fomos até ao largo de Arroios, mas chegados aí, como tivesse chovido na véspera e as longarinas estivessem húmidas, não havia meio de vencer a rampa e a curva. O condutor vociferava e... empurrava o comboio pela última carruagem; a máquina «patinava», nós riamos e... o leitão grunhia no cesto. Gasto todo o vapor, tivemos que recuar até à estação, para deixar uma carruagem vazia e tomar água. De novo seguimos em expresso, a máquina e a nossa carruagem; um comboio só para nós; uma ostentação de 120 reis por cabeça; e desta vez vencemos a rampa, atravessamos as terras da pólvora e fomos até às portas. Ali nova paragem, que desta vez foi vencida, não com água mas com lume, deitando-se mais carvão na fornalha. Os extremos tocavam-se por esta forma mas o pior foi que, na curva para a estrada do Campo Pequeno, uma nuvem de bocados de carvão a arder saiu da chaminé da máquina, entrando-nos na carruagem, queimando os vestidos das senhoras, as sombrinhas das criadas e... o meu pescoço. Até o leitão ia ficando assado, com cesto e tudo! (...) Pode-se bem dizer que ardi com a viagem, e fiquei escaldado de Larmanjat para toda a minha vida. Afinal, e omitindo outras peripécias; lá chegamos ao Lumiar, eram 10 horas dadas, apeando-nos na «estação», constituída por uma velha sentada num mocho, com uma bandeira na mão. O comboio, vendo-se vazio de passageiros, teve indecisões inteligentes, sobre se deveria seguir ou ficar; e ainda não sei o que resolveu, porque de tarde, findo o nosso passeio, quando ali voltamos a perguntar pelo que nos deveria conduzir a Lisboa, não encontramos nem velha, nem mocho, nem bandeira, e só uns saloios que nos disseram: - O vapor? Ah! Esse veio aqui pela manhã trazer uma família (eramos nós) mas nunca mais voltou. Foi a última viagem, a nossa...". Seria de facto o fim deste troço urbano do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat entre Lisboa/Arco do Cego ao Lumiar, que no fundo foi um troço de linha experimental.
Marca a vermelho do local onde se situava a estação terminus no antigo palácio dos condes de SãoMiguel
do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat de Lisboa/Lumiar
in Carta Topográfica de Lisboa nº 13 de 1858 de Filipe Folque
(arq. AML)
Capa de partitura de musica para piano por M. Marti de 1870
dedicada ao Larmanjat e ao marechal duque de Saldanha
(col. priv.)
Palácio dos condes de São Miguel onde se situava a estação terminus do caminho de ferro monocarril
sistema Larmanjat do Lumiar, foto Machado & Souza, 1898/1908 (arq. AML)
Comboio do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em 1870
idêntico ao usado na inauguração entre Lisboa/Arco do Cego e Lumiar
(col. pess.)
Troço do Campo Grande no início do séc. XX, local por onde circulou o caminho de ferro monocarril
sistema Larmanjat em direcção ao Lumiar (arq. AML)
Desenho com especificações técnicas do caminho e ferro monocarril sistema Larmanjat
in Annales Industrielles de 1870 (col. priv.)
Atendendo a que os empreendimentos deste tipo necessitavam de avultados fundos, que eram difíceis de conseguir em Portugal, procurou-se transferir as concessões para uma empresa estrangeira, assim, em setembro de 1870, o duque de Saldanha vendeu a sua concessão, por 5000 libras, a uma empresa fundada em Londres, designada The Lisbon Steam Tramways Company Limited, representada em Lisboa por Eduardo Pinto Basto & C.ª e vulgarmente conhecida como Companhia de Tramways a Vapor de Lisboa. Os escritórios em Lisboa estavam instalados no nº 28, 1º andar do Largo de São Sebastião da Pedreira em Lisboa. A estação principal do sistema estava situada na Rua das Portas de Santo Antão na Baixa lisboeta, estando por isso fora da rede ferroviária; desta forma, foi organizado um serviço de carros char-à-bancs para o transporte de passageiros até ao terminal, nas Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira. Esta empresa pediu ao governo a aprovação do trespasse, o que foi concedido em 27 de fevereiro de 1872. Em 1871, o governo de António Maria de Fontes Pereira de Melo (1819 – 1887), prorrogou o prazo para a entrada do material, que estava isento de todos os impostos na alfândega de Lisboa. E será no Reino Unido nos dias 2 e 3 de janeiro de 1873, que foi feita uma experiencia, utilizando um dos comboios monocarril no sistema Larmanjat, já encomendado para Portugal e com uma técnologia mais aperfeiçoada, quer a nível de locomotivas quer de material circulante. Este comboio experimental era composto pela locomotiva Cintra, fabricada pela casa britânica Sharp, Stewart and Company, uma carruagem de segunda classe, outra de terceira classe e um vagão. As carruagens utilizadas nesta experiência foram fabricadas pela firma britânica Brown and Marshalls, de Birmingham e que viriam a fornecer este caminho de ferro em Portugal. Para a excução desta experiência, foi construído um troço de linha na Floresta de Epping em Buckhurst Hill, com o comprimento de 521 metros, uma inclinação média de 0,44 mm e máxima de 0,53 mm. A locomotiva conseguiu subir e descer as rampas, com curvas de pequeno raio, chegando mesmo a dar voltas em algumas de 10 metros. As experiências foram repetidas várias vezes, algumas vezes com as carruagens vazias e outras cheias, em várias velocidades, sempre com bons resultados, tendo até o comboio conseguido permanecer estável, sem grandes oscilações. Segundo registos da época, o comboio demorou exactamente 60 segundos a percorrer o trajecto, equivalendo a uma velocidade de 31,25 km/h. No entanto, no dia seguinte, as experiências não foram tão satisfatórias, devido à forte precipitação, que deteriorou as condições da estrada, e também à falta de areia para a locomotiva. As experiências terminaram pouco depois das 16 horas do segundo dia. Nestas experiências, assistiram vários directores da The Lisbon Steam Tramways Company Liimited e o engenheiro Frederick Harvey Trevithick (1852 - 1931), da Companhia, que foi responsável pelos vários melhoramentos no sistema, tendo projectado a via, as torres de água e as locomotivas.
Título de obrigação da The Lisbon Steam Tramways Company Limited de 1873
(col. priv.)
Experiência de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em janeiro de 1873 com a locomotiva Cintra
numa linha na Floresta de Epping em Buckhurst Hill no Reino Unido (col. pess.)
Largo de São Sebastião da Pedreira onde se situava o terminus do caminho de ferro Larmanjat
e os escritórios da Eduardo Pinto Basto & C.ª ou Companhia Tramway a Vapor de Lisboa
(arq. AML)
Estação principal do sistema com carros char-à-bancs no Largo de São Domingos em 1915 (arq. AML)
Desenhos técnicos das torres de água e de vários aspectos da via férrea
do sistema Larmanjat utilizado em Portugal, como foram projectados
pelo engenheiro Frederick Harvey Trevithick,
in The Engineer de 18 de Abril de 1873 (arq. priv.)
Entretanto enquanto se procuravam melhorar as condições técnicas deste sistema de caminho de ferro monocarril, o duque de Saldanha foi pedindo mais concessões de linhas tendo conseguido, em 11 de julho de 1871, obter a licença para o percurso entre Lisboa e Sintra. Esta linha, destinada a transporte de passageiros e mercadorias, devia passar pela Estrada Real de Sintra e pela Ponte Filipina de Carenque, Colares e Mafra e a via seria assente fora do eixo das estradas, estradas estas na sua maioria em sistema Macadame, ao lado ou nas bermas, para não perturbar o tráfego. Os serviços do correio deviam ser transportadas gratuitamente, e as carruagens deveriam ser do melhor modelo, bem resguardadas e suspensas por molas. Esta ligação tinha uma considerável significância, uma vez que facilitaria o acesso dos lisboetas e dos estrangeiros à vila de Sintra. O sistema de via utilizado pelo caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat era composto por um carril central ladeado por duas passadeiras de madeira; o carril, do tipo Vignole, pesava 18 Kg por metro linear e as duas longarinas de madeira tinham 20 cm de largura, que eram colocadas a 52 cm do carril central, a uma distância de 1,8 metros entre elas. Nas curvas mais apertadas, a distância do carril central às longarinas era alterado, aproximando-se este da longarina do lado de fora da curva. Por sua vez o carril e as longarinas estavam assentes em travessas de madeira, às quais estavam ligadas por cavilhas de ferro. A bitola era tecnicamente de 1,27 metros, embora na prática este valor oscilasse, devido ao facto das rodas laterais não terem rebordos, como nos sistemas mais comuns de caminhos de ferro. Todo o conjunto da via estava implantado ao nível da estrada, ou seja, tanto o topo das longarinas como do carril ficavam ao nível da estrada onde estavam inseridas, ficando o resto do conjunto enterrado. Este sistema, considerado como um caminho de ferro ligeiro, tinha uma construção pouco dispendiosa, e não causava grandes incómodos ao restante tráfego rodoviário nas estradas em que circulava, devido ao facto da via estar ao nível da estrada, o que dispensava o uso de barreiras e de passagens de nível. Além disso, permitia a instalação de curvas muito apertadas, que o material circulante vencia sem dificuldades. No entanto, era altamente susceptível às condições climatéricas, uma vez que a chuva fazia inchar as travessas de madeira, deformando a via e descarrilando o comboio com alguma frequência. As vias foram instaladas quase totalmente no leito das estradas, com apenas alguns troços a circular em traçado próprio, quando as estradas ultrapassam o limite de 1 em 20 no declive, ou quando se pretendia que a via fizesse um atalho entre secções da estrada. O comprimento destes desvios variava em média desde um quarto de milha até cerca de 2 milhas, cerca de 3,2 km, embora um deles alcançasse cerca de 3 milhas, cerca de 4,8 km. Estes desvios eram construídos utilizando escavações e aterros, como nas vias férreas comuns. As vias foram instaladas de forma a terem um gradiente inferior a 1 por 20, embora este limite era por várias vezes alcançado, e por vezes em longos troços. A curva mais acentuada em plena via tinha 12 metros e as restantes atingiam frequentemente raios de 18, 20, 23, 24 e 26 metros. Não foram construídas quaisquer vedações nos troços onde a via utilizava o leito das estradas, mas o estado exigia que fosse vedada quando circulasse em leito próprio, pelo que nestes casos foram instalados muros de pedra. Dispunha também este sistema de caminho de ferro de um regulamento de sinalização, como o do uso de bandeiras de cor encarnada durante o dia ou lanternas com luz da mesma cor durante a noite, colocadas nos últimos veículos das composições, para assinalar as circulações de comboios suplementares. Na Linha de Sintra, em especial na zona de Queluz, ao fundo do Vale de Ponte Pedrinha, uma bandeira encarnada que era içada por cima do arco do aqueduto para indicar ao longe que o comboio estava em direcção a Sintra e uma bandeira branca içada indicado a volta para Lisboa. Foram igualmente estabelecidas regras dos viajantes para com os transeuntes no que respeita a palavras ou gestos menos próprios, que a Companhia aconselhava os passageiros a evitar. O material motor desta Companhia de caminho de ferro, era formado por 16 locomotivas a vapor e o material rebocado compunha-se de várias carruagens e vagões. As locomotivas foram fabricadas pela casa britânica Sharp, Stewart and Company, nas suas oficinas Atlas Works, em Manchester, em 1872, segundo as especificações do engenheiro da Companhia Frederick Harvey Trevithick. Estas locomotivas eram semelhantes às máquinas dos caminhos de ferro comuns daquela época, sendo a grande diferença na disposição das rodas. Cada locomotiva possuía 6 rodas: 4 no centro, em sentido longitudinal, que serviam de guias, e duas rodas laterais, com 14 polegadas (35,56 cm) de largura, que transmitiam o peso da máquina às longarinas, produzindo desta forma movimento por atrito, o que se verificava necessário sobretudo nos planos inclinados. As rodas guias tinham rebordos/verdugos, para encaixar no carril e eram ligadas em grupos de duas por caixilhos, com um espigão central para permitir o andamento em curvas de pequeno raio. Para evitar grandes estremecimentos na caldeira, eram utilizadas molas do tipo americano, feitas de um rolo de borracha, enquanto que as rodas guias recebiam a pressão por 6 molas semelhantes. Quando completamente carregada com água e carvão, cada locomotiva pesava 13,5 toneladas. Devido à necessidade de reduzir o peso, as locomotivas tinham uma reduzida capacidade de água nos tanques dispostos sobre a caldeira (denominado sistema de sela), pelo que existiam várias tomadas de água ao longo das linhas. Dispunham ainda estas locomotivas, para além do apito convencional a vapor, um sino para sinais de aviso sonoros, caso único no sistema ferroviário português.
Desenhos técnicos das linhas de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat
para Portugal elaborado pelo engenheiro Frederick Harvey Trevithick em 1873
(arq. priv.)
Arco do aqueduto de Ponte Pedrinha em Queluz, antiga Estrada Real de Sintra, em 1907,
local onde eram içadas as bandeiras de sinalização do caminho de ferro monocarril
sistema Larmanjat para Sintra (col. priv.)
Locomotiva n.º 1, baptizada de Lisboa, do sistema ferroviário Larmanjat em Portugal,
fabricada por Sharp, Stewart and Company em 1872 (foto do fabricante, arq. priv.)
Reconstituição de estação terminus do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal
por Robin Barnes (col. priv.)
Quando a locomotiva foi testada, esta conseguiu rebocar 300 toneladas inglesas num plano horizontal. Quando os comboios estavam ao serviço, atingiam uma velocidade considerada como moderada, percorrendo 16 milhas, cerca de 25,7 km em 2 horas e 15 minutos. A locomotiva n.º 1 da Companhia denominava-se de Lisboa, enquanto que a n.º 2 foi baptizada de Cintra. Uma das outras locomotivas, a nº 7, foi baptizada de Lumiar. Ao todo a Companhia possuía 16 locomotivas. As carruagens e vagões deste sistema de caminho de ferro foram fabricadas, como já referido, pela firma britânica Brown and Marshalls, de Birmingham. Cada veículo tinha 4 rodas, duas laterais, com 10 cm de largura, e duas centrais, uma em cada ponta do veículo. As rodas laterais estavam equipadas com uma mola em espiral. Assim, as carruagens funcionavam com um sistema de equilíbrio semelhante ao de uma bicicleta, com o peso suportado inteiramente pelas rodas centrais para diminuir o atrito, com as rodas laterais a não tocar constantemente o solo. De forma a manter o equilibro, e transmitir o peso para o carril central, os passageiros iam sentados costas com costas, num banco no centro da carruagem. Existiam carruagens distintas paras as terceira classes. A carruagem de primeira classe tinha dois bancos centrais divididos por uma parede quase até ao tejadilho, e um postigo com vidraça e cortina em frente de cada lugar; a de terceira classe, por seu turno, não tinha qualquer divisão entre os bancos centrais, e os postigos tinham cortina, mas não vidraças. Eram ambas iluminadas por candeeiros a óleo de purgueira e de baleia. A entrada dos passageiros fazia-se por portinholas laterais. Cada comboio utilizava normalmente cerca de 6 carruagens. Os comboios utilizavam nos veículos um sistema de atrelagem próprio, adaptado às curvas apertadas; cada veículo tinha uma vareta furada em ambas as pontas, suspensa acima do carril central, e que, no momento da atrelagem, era colocada junto à do outro veículo, de forma a que os furos alinhassem, sendo então inserida uma cavilha para ligar as duas varetas. Este sistema era bastante semelhante ao designado sistema de tulipa, que foi empregue nos primórdios do transporte ferroviário nos Estados Unidos da América. As locomotivas tinham o seu sistema de travagem nas rodas laterais, enquanto que o material rebocado travava nas rodas centrais, estando o equipamento ligado à locomotiva por correntes. Por norma, apenas se utilizavam os travões na máquina e nas duas últimas carruagens, sendo o sistema considerado bastante eficiente, e capaz de parar rapidamente o comboio. A velocidade máxima a que os comboios podiam circular, como tinha sido estipulado pelo Governo, era de 20 milhas (32 km/h) quando circulavam pelas estradas, em alguns dos desvios, a velocidade rondava entre as 15 e 20 milhas (24 - 32 km/h).
Das 16 locomotivas do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal,
a locomotiva n.º 1, baptizada de Lisboa
inThe Engineer de 18 de Abril de 1872 (col. pess.)
Modelo de carruagem do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat de 1873,
vista exterior e interior em corte (col. pess.)
A 10 de julho de 1871, foi obtida a licença para estabelecer um caminho de ferro monocarril, sistema Larmanjat entre Lisboa e a vila de Sintra. A abertura á circulação foi autorizada por uma portaria de 28 de julho de 1873, as obras iniciaram-se pelo empreiteiro Edwin Clark, Punchard and Company. A linha para Sintra utilizava a Estrada Real de Lisboa a Sintra, para a qual foi necessário fazer alguns desvios, como por exemplo o da subida do Cacém e a descida de Rio de Mouro. A inauguração oficial deu-se em 2 de julho de 1873. A composição inaugural era composta pela locomotiva nº 7 Lumiar, 4 carruagens de primeira classe, e outras de terceira classe. Este comboio saiu da estação das Portas do Rego em Lisboa (estação terminal provisória em Lisboa, pois no projecto definitivo seria na zona do Intendente também em Lisboa), por volta das 9 horas, e demorou 1 hora e 55 minutos a percorrer a linha, com 3 paragens, em Benfica, Cacém e Ranholas, nas duas últimas para o abastecimento de água. Abastecimento este que segundo os registos da época foram feitos a balde, pois nem todos os locais possuíam o sistema apropriado de abastecimento de água. Entre os convidados, encontrava-se o Director Geral das Obras Públicas, os construtores ingleses William Major, o engenheiro da Companhia Frederick Harvey Trevithick e os engenheiros portugueses Vítor Lecocq, D. António de Almeida, Libânio do Vale e Mendes Guerreiro. Nesse dia junto da estação em Sintra, embandeirada e decorada para a ocasião, estavam presentes uma força de infantaria e uma charanga de lanceiros, que interpretou o hino á chegada do comboio a esta vila, ao mesmo tempo que foguetes estalavam no ar. Por volta das 13 horas era servido um grande almoço no edifício da Escola Conde Ferreira, a que assistiram mais de cem convidados. A composição regressou a Lisboa às Portas do Rego por volta das 16 horas e 15 minutos, tendo a viagem decorrido sem acidentes. Este acontecimento foi noticiado pela imprensa da época quer em Portugal quer no estrangeiro. A linha para Sintra entrou ao serviço no dia 5 de julho, originalmente com 3 comboios em cada sentido, levando cerca de 2 horas a percorrer totalmente o percurso até Sintra. Após a inauguração, continuaram a ser utilizadas as carruagens de primeira e terceira classes, não existindo a segunda classe, prevendo-se que posteriormente chegaria o material circulante necessário. Os bilhetes para a primeira e terceira classes custavam respectivamente 550 e 400 réis em viagem única, e 900 e 700 réis em ida e volta, válidos desde sábado até segunda feira. Mais tarde, os preços de viagem única foram reduzidos para 400 réis de primeira e 300 réis de terceira, para tentar atrair mais clientes. Esta linha de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat de Sintra, ligava as Portas do Rego, em São Sebastião da Pedreira em Lisboa à vila de Sintra numa extensão total de 26 km, via estradas da Palhavã, de Benfica, e estrada Real de Sintra, tendo as estações e apeadeiros de Sete Rios, Benfica, Porcalhota (actual Amadora), Ponte Filipina de Carenque, Queluz, Cacém, Rio de Mouro e Ranholas e Sintra. Neste seu percurso este caminho de ferro, atravessava a antiga ponte Filipina de Carenque do século XVII, entre a Porcalhota e Queluz. Na vila de Sintra a estação terminus estava instalada num pátio, denominado "pátio do Larmanjat" (ainda hoje existente), no Bairro de Estefânia, com entrada pela actual Rua Dr. Alfredo Costa, não muito longe da actual estação dos caminhos de ferro. Nas redondezas foram igualmente construídas casas para albergar os engenheiros e técnicos da Companhia. A partir de então, lisboetas, saloios (os mais abastados) e visitantes estrangeiros passam a ter um novo e moderno meio de transporte directo para os arredores da cidade de Lisboa e a vila de Sintra. Mas no entanto, a incerteza da regularidade deste comboio, que chegava quando chegava e que muitas vezes não partia nem chegava, era constante, o que muito contribuiu para a antipatia e desencanto do povo por este meio de transporte. Eram frequentes durante estas viagens de Lisboa a Sintra paragens forçadas, descarrilamentos constantes e tudo sob nuvens asfixiantes de poeira e solavancos. Muitas vezes, quando o percurso era mais íngreme, os passageiros tinham apear-se e empurrar as carruagens para ajudar o comboio a subir as ladeiras. Vários foram os relatos dessas viagens atribuladas como descreveu a escritora inglesa Lady Catherine Hannah Charlotte Elliott Jackson (1824 – 1891), numa das suas visitas a Sintra na obra "A Formosa Lusitânia" de 1873: "Encheram-se-nos as bocas e os olhos d'aquelle saíbro irritante, que nos atacava às ondas com a picante impressão de vidro moído. Toda a gente parecia levar a cabeleira polvilhada, ou ter encanecido à última hora. Tapavamos a cara com os lenços para evitar a cegueira ou a asfixia - o que provavelmente aconteceria sem tais resguardos. E então os solavancos! Nunca os esquecerei... tão desapiedadamente lá fui manteada! Às vezes iamos sacudidos de encontro ao tecto; e então não só aconchegavamos reciprocamente os joelhos por causa da estreiteza dos veículos, mas até os fincavamos uns contra os outros, preferindo isto a sahirmos cheios de contusões negras e azuladas da pancadaria que levassemos de encontro às ilhargas do carro. E, no entanto, a machina ia trepando, arfando, silvando e rugindo como eu nunca tinha ouvido machina nenhuma. Demais a mais, uma grande sineta ia, num prepétuo repicar avisando os visitantes e os boleeiros dos trens que se desviassem do caminho do «grande Larmanjat»." Nesta atribulada descrição da viagem de Lisboa a Sintra aconselhou ainda: "Se quiser ir a Sintra, vá em maio; e se partir de Lisboa, seja qual for a Estação, nada de Larmanjat. Alugue uma carruagem com um tiro de bons cavalos e um cocheiro atencioso e que saiba. O Larmanjat apeia os passageiros no árido da estrada, meia milha distante, onde não há carro de hotel que os espere e transporte da estação à vila."
A 17 de julho e 29 de agosto de 1871, o duque de Saldanha foi autorizado a estabelecer um caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat no percurso entre Belém e Cascais e por um decreto de 18 de outubro de 1871, autorizava o prolongada até Alcântara. No entanto, as obras não se iniciaram na data marcada, e o projecto começou a sofrer a pressão de interesses contrários, pelo que a concessão acabou por caducar e o projecto por sua vez abandonado.
Comboio do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat rebocado pela locomotiva nº 7 Lumiar em 1873
na estação terminus das Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira em Lisboa (arq. priv.)
Momento da chegada a Sintra, em 2 de julho de 1873, do primeiro comboio do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, gravura aguarelada in publicação alemã (col. MN)
Horário dos comboios da Linha de Sintra do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat
publicada no Diario Illustrado n.º 344, de 8 de julho de 1873 (arq. BNP)
Estrada da Palhavã em meados dos anos 40, local por onde circulou o caminho de ferro monocarril
sistema Larmanjat para Sintra (arq. AML)
Troço da Estrada de Benfica no início do séc. XX, local por onde circulou o caminho de ferro monocarril
sistema Larmanjat para Sintra, foto Paulo Guedes (arq. AML)
Estrada de Benfica junto à igreja de N. Srª do Amparo no início do séc. XX, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Sintra, foto Paulo Guedes (arq. AML)
Quinta do Assentista, na antiga Estrada Real na Porcalhota, actual Amadora, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Sintra, foto A. Madureira, 1961 (arq. AML)
Ponte Filipina de Carenque, entre Amadora e Queluz na actualidade, na antiga Estrada Real de Sintra,
local por onde circulou o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Sintra (arq. priv.)
Antiga Estrada Real, actual Rua Elias Garcia em Queluz, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Sintra (arq. pess.)
Arco do aqueduto de Ponte Pedrinha em Queluz na actualidade, antiga Estrada Real de Sintra,
local por onde circulou o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Sintra
(arq. priv.)
Ranholas na actualidade, antiga Estrada Real de Sintra, local por onde circulou o caminho de ferro
monocarril sistema Larmanjat para Sintra (arq. priv.)
Estrada do Ramalhão em Sintra no início do séc. XX, local por onde circulou o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Sintra, foto Eduardo Portugal (arq. AML)
Actual Rua Dr Alfredo Costa em Sintra, local onde se situava a estação terminus e recolha
do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat (arq. prv.)
O designado "pátio do Larmanjat" em Sintra na actualidade, local que serviu outrora de estação terminus
e de recolha dos veículos deste caminho de ferro (arq. priv.)
A construção do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras decorreu ao mesmo tempo do que a da Linha de Sintra, estando quase concluída quando se deu a inauguração daquela linha. No entanto, dado o seu maior trajecto, este troço para Torres Vedras foi inaugurado no dia 4 de setembro de 1873. O comboio inaugural, formado por 4 carruagens de primeira classe transportando os convidados, partiu das Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira em Lisboa às 6 horas e 25 minutos, e chegou a Torres Vedras por volta das 10 horas e 45 minutos, tendo por isso demorado cerca de 4 horas e 20 minutos para percorrer os 54 Km da linha. Tendo efectuado uma longa paragem em Freixofeira, onde um dos mais abastados lavradores da região ofereceu uma "lauta merenda a todos os passageiros", como referem os registos da época. O serviço regular de passageiros nesta linha para Torres Vedras teve lugar a 6 de setembro de 1873. Tal como na Linha de Sintra, faziam-se inicialmente 3 comboios em cada sentido, que demoravam cerca de 5 horas a percorrer o trajecto de Lisboa a Torres Vedras e os bilhetes custavam 900 réis em primeira classe e 700 réis em terceira classe, sendo igualmente as únicas classes existentes nesta linha. Posteriormente e tal como aconteceu na Linha de Sintra, os preços foram reduzidos, passando para 700 réis em primeira classe e 500 em terceira classe, além de que foi instituída a gratuitidade para as crianças até aos 3 anos e uma redução de metade do preço para as crianças de 3 a 7 anos. Cada passageiro poderia transportar gratuitamente até 15 Kg de bagagem, as bagagens de peso superior eram já consideradas como mercadoria. O principal tráfego nesta linha era o de mercadorias, especialmente vinho com destino a Lisboa, pelo que o seu posterior encerramento teve um grande impacto comercial. Este caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat de Torres Vedras e tinha uma extensão total de 54 km. Iniciava-se, igualmente, nas Portas do Rego em São Sebastião da Pedreira em Lisboa e terminava em Torres Vedras, também utilizava o leito das estradas reais, com estações e apeadeiros no Campo Pequeno, Campo Grande, Lumiar, Nova Sintra, Santo Adrião, Loures, Pinheiro de Loures, Lousa, Venda do Pinheiro, Malveira, Vila Franca do Rosário, Barras, Freixofeira, Turcifal, Carvalhal e Torres Vedras. Esta Linha de Torres Vedras, acompanhava quase toda a Estrada Real de Mafra, tinha, portanto, um traçado semelhante ao que foi posteriormente adoptado pela Estrada Nacional 8. O local de recolha do material circulante e estação terminus em Torres Vedras situava-se no Bairro Tertuliano, no velho prédio de primeiro andar e pátio (ainda hoje existentes), por detrás da casa e taberna do Sr. Venceslau dos Santos, junto ao antigo Largo da Graça. A primeira viagem neste percurso demorou 4 horas e 20 minutos, reduzindo muito a distância entre Lisboa e Torres Vedras, que em diligência rondava as 6 -7 horas. Segundo os registos dessa época era raro o dia em que não acontecia ficar gente ou gado atropelado entre outros incidentes. A propósito disso, o administrador do concelho de Torres Vedras presenciou, menos de 15 dias após a inauguração deste transporte, dois incidentes, o primeiro ocorrido no dia 16 de setembro de 1873, quando dois machos que puxavam uma carroça com pipas de vinho, assustando-se com a passagem do comboio Larmanjat, antes de Vila Franca do Rosário, arrastaram a carroça e o carroceiro por uma ribanceira. Os donos da carroça aguardaram pelo comboio na estação daquela localidade juntamente com muito povo, não deixando o comboio seguir, ameaçando de morte o maquinista e o fogueiro e lançando pedras contra as carruagens. Valeu-lhes a protecção do referido administrador, conseguindo acalmar os ânimos da multidão enfurecida, prometendo interceder perante a empresa para indemnizar o carroceiro pelos prejuízos. Chegados a Torres Vedras, o maquinista só aceitou fazer a viagem de regresso a Lisboa, programada para o dia seguinte, se fosse acompanhado pelo administrador, o que este acedeu, atendendo ao prejuízo que a falta de um comboio faria para o regresso a Lisboa. Contudo, nessa viagem iniciada por volta das 6 da manhã do dia 17 de setembro, um novo incidente marcaria a viagem, quando, passando perto da Quinta do Calvel, o comboio descarrilou, caindo todas as carruagens num barranco, ferindo ligeiramente três passageiros, entre os quais o próprio administrador do concelho. Tendo-se temido que esse descarrilamento tivesse sido provocado, devido ao incidente do dia anterior, por sabotagem de populares. Segundo a correspondência expedida pelo administrador do concelho de Torres Vedras para o Governador Civil de Lisboa, o mesmo administrador desmentiu tal hipótese, atribuindo este acidente ao facto de o maquinista, pouco experiente e para ganhar o tempo que tinha perdido com uma subida, ter levado o comboio a grande velocidade para uma grande descida onde havia uma curva. A locomotiva apesar da sua grande velocidade conseguiu descer a curva e não descarrilou, o que não aconteceu às carruagens que, não podendo operar o mesmo movimento se precipitaram no aterro. Por essa razão só no dia seguinte se realizou a viagem de regresso a Lisboa, não se registando, como se temia, qualquer incidente à passagem por Vila Franca do Rosário. Estas situações, entre muitas outras que não ficaram registadas, assim como os sucessivos descarrilamentos e avarias, provocaram o descrédito deste transporte, pelo que os passageiros preferiam continuar a viajar em diligência, que se revelava mais segura e mesmo mais rápida. Situação descrita, de forma pitoresca, em notícia evocativa daquele transporte, transcrita por um jornal torriense do princípio do século XX: "A gente sahia d’aquella caixa muito tropego, com um pé dormente e uma caimbra levada da bréca; mas constava, deliciosamente, a integridade do seu systema osteologico e esta venturosa coisa de se Ter chegado a tempo. Quem se mettia no Larmanjat não gosava d’estas vantagens. Em primeiro logar tanto se podia chegar, ao Arco do Cego, quatro horas depois da sahida de Torres, como oito, como doze, como... não chegar, ao menos de Larmanjat. E isto porque uma rampa, uma curva, um modesto calhau o fazia descarrilar. Parte do trajecto, mesmo, era feito sobre a porção do leito da estrada que lhe era defezo. A machina, por alguns metros, riscava no macadam como se fosse um arado em terras de cultura. Depois estacava. As portas das carruagens abriam-se e sahiam poeirentos, cabisbaixos, rogando pragas, os corajosos passageiros que se tinham abalançado áquella aventura. O comboio já lançára desenfreadamente o convencionalismo dos tres apitos que, pelas quebradas da serra se repercutiam a pedir auxilio aos trabalhadores do campo. Mas emquanto elles não chegavam?! O machinista, o fogueiro, o revisor poderiam lá nunca, elles sós, pôr aquelle monstro no seu logar!"
A par da Linha de Torres Vedras, também a Linha de Sintra registou muitas ocorrências similares.
A par da Linha de Torres Vedras, também a Linha de Sintra registou muitas ocorrências similares.
Comboio do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat nas Portas do Rego, composta pela locomotiva
nº 7 Lumiar, com três carruagens de I classe e por várias carruagens de III classe (arq. priv.)
Horário dos comboios da Linha de Torres Vedras do caminho de ferro monocarril
sistema Larmanjat, publicada no Diario Illustrado n.º 396, de 6 de setembro de 1873
(arq. BNP)
Aspecto geral do Campo Grande no início do séc. XX, local por onde circulou o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em direcção ao Lumiar e Torres Vedras, foto Paulo Guedes (arq. AML)
Início da Calçada de Carriche no Lumiar no início do séc. XX, local por onde circulou o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. AML)
Troço da Calçada de Carriche em 1963, local por onde circulou o caminho de ferro
monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. AML)
Santo Adrião nos anos 40, antiga Estrada Real de Mafra, local onde circulou o caminho de ferro
monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. priv.)
Centro de Loures em meados dos anos 50, antiga Estrada Real de Mafra, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. priv.)
Centro da Venda do Pinheiro na actualidade, antiga Estrada Real de Mafra, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. priv.)
Vila Franca do Rosário na actualidade, antiga Estrada Real de Mafra, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. priv.)
Freixofeira na actualidade, antiga Estrada Real de Mafra, local por onde circulou
o caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat para Torres Vedras (arq. priv.)
Aspecto de Torres Vedras no final do séc. XIX, local próximo de onde circulou o caminho de ferro
monocarril sistema Larmanjat e onde foi implantado mais tarde o jardim da Graça (arq. priv.)
Edifício onde funcionou a estação terminus de Torres Vedras do caminho de ferro
monocarril sistema Larmanjat (arq. priv.)
Cocheira de recolha de material da estação terminus de Torres Vedras
do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat (arq. priv.)
O caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, depressa se relevou instável, com sucessivos descarrilamentos e avarias, além de que os movimentos bruscos do material circulante provocavam por vezes a queda dos passageiros e das bagagens. A circulação dos comboios também provocava vários atropelamentos de pessoas e de gado. Dada à configuração do traçado, as locomotivas tornavam-se incapazes de vencer as rampas em dias de maior precipitação, pelo que os próprios passageiros eram por vezes forçados a sair das carruagens e a empurrar o comboio, ao mesmo tempo que o pessoal do comboio derramava areia sobre as passadeiras, de forma a aumentar o atrito das rodas de apoio. Por vezes os próprios passageiros já levavam sacos com areia na viagem para alguma eventualidade. Durante a época seca, a passagem do comboio provocava o levantamento de poeiras, incomodando os passageiros, que por si só, já viajavam apertados nas pequenas carruagens. Devido aos constantes descarrilamentos, a velocidade dos comboios foi diminuída, tornando a sua circulação muito lenta. As composições atrasavam-se frequentemente, tendo-se registado demoras superiores a 10 horas na Linha de Torres Vedras, enquanto que na Linha de Sintra por vezes se levavam 7 horas no percurso. Estes comboios, que originalmente eram chamados pela população de "lá vem já", começando a ser conhecidos como "não vêm já". Por outro lado, o comboio monocarril sistema Larmanjat criou algum ressentimento, tendo atraído a antipatia dos mais tradicionalistas pelos efeitos nefastos que teve nos transportes a tracção animal e dos mais progressistas que preferiam que tivesse sido instalado o caminho de ferro pesado, como o que a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes utilizou nas suas linhas do Norte e Leste. Também este caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, não conseguiu atrair os mais abastados, que tinham os seus próprios meios de transporte. Desta forma, começou a perder clientes, que voltaram a utilizar as diligências, apesar deste modo de transporte ser mais lento. Por todas estas situações era o fim anunciado do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat em Portugal. Não obstante os variados esforços para cativar os passageiros, como a introdução de mais horários e a redução dos preços dos bilhetes, o declínio continuou. Para tentar perceber as causas deste problema, em fevereiro de 1874 foi realizado um comboio especial das Portas do Rego para Sintra, transportando Jean Larmanjat, o Chefe da Exploração da Companhia Francisco E. Fenn, o engenheiro D. António de Almeida, e o engenheiro Mondesir, que tinha sido enviado pelo governo francês. No entanto, esta experiência não teve êxito, tendo continuado o êxodo dos passageiros, forçando a companhia a reduzir novamente os seus preços e a introduzir novos horários, mas que também não conseguiam ser cumpridos. Também se realizavam comboios especiais, como os de outubro de 1874 na Linha de Torres Vedras entre a Porta do Rego e o Campo Grande, às quintas-feiras e domingos, para aceder à grande Feira do Campo Grande. No mesmo mês na Linha de Sintra, também se fizeram bilhetes especiais de ida e volta, a preços reduzidos, para a Feira das Mercês. Mas a situação da Companhia continuou a piorar e em 30 de março de 1875 anunciou um novo horário, a iniciar no dia 1 de abril, que tinha 3 circulações diárias em cada sentido nas Linhas de Sintra e de Torres Vedras; no entanto, pouco depois foi anunciada no jornal Diário Illustrado, a suspensão provisória dos serviços de passageiros e mercadorias para o dia 8 de abril, em ambas as linhas. Foram entretanto retomados alguns serviços deste caminho de ferro, mas sem grande sucesso, a falência estava eminente.
Poucos dias depois, a 16 de abril no Jornal do Comércio, podia ler-se: "MORREU O LARMANJAT" - a empresa da linha férrea do systema denominado Larmanjat foi entre nós uma tentativa malograda. Mais de mil contos de reis estão hoje completamente aniquilados nos trabalhos e no material dessa linha, irrevogavelmente condenados pelas incontestáveis demonstrações da experiência. Lamentamos a perda de um capital considerável; e pesa-nos que se frustrassem os esforços empregados em benefício da viação entre Lisboa e Sintra." A propósito desse fim anunciado, o poeta Luís de Araújo publicou no jornal Diário de Noticias:
Necrológio do Larmanjat
pobre, pobre Larmanjat
não descarrilas já!
de ti hoje resta apenas
umas barracas pequenas
uns poços de d’agua salobra
tabuas que arrancam rapazes
mil raills aos ‘zigue-zagues’
similhando enorme cobra!
há uma circunvalação
um enorme barracão
que se chamava estação
machinas e vagons velhos
pregos idem de sobejo
enorme material
augura um triste final.
Com tantas contrariedades a Companhia responsável pela exploração deste transporte acabou por abrir falência, terminando a sua curta vida em 1877. Em Torres Vedras foi logo em 1875 que cessou o serviço daquele meio de transporte, como se comprova pela seguinte passagem da acta camarária da sessão extraordinária de 24 de maio de 1875: "N'esta sessão deliberou a Camara derigir uma representação ao Governo de Sua Majestade, pedindo-lhe promptas e urgentes providencias para que sejam reparados os estragos causados na estrada de Lisboa a esta vila, pelo caminho de ferro Larmanjat, mandando-se levantar os carris e longrinas que nella assentam e que, visto haver cessado o serviço d'aquelle caminho, de nada servem agora se não para embaraçarem e difficultarem o transito, e para apressarem a completa ruina da mesma estrada (...)" No total, este caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat, custou mais de um milhão de réis, quantia que era considerada extremamente elevada para a época. Mesmo após a falência da companhia, a questão continuou a arrastar-se pelos tribunais de Londres, tendo tido até efeitos nefastos nas esferas diplomáticas. Não existem registos, pelo menos até agora, do que terá acontecido a todo o material circulante deste caminho de ferro, como locomotivas, carruagens e vagões. Provavelmente o destino foram os sucateiros ou os credores. No entanto existem imagens do início do século XX, mostrando um exercício do Regimento de Engenharia 1 de Sapadores de Caminho de Ferro do Exército Português, com um veiculo de caminho de ferro monocarril aparentemente do sistema Larmanjat. Por curiosidade, em algumas localidades, nomeadamente na Venda do Pinheiro, por volta dos anos 60/70 dos século passado, durante umas obras de requalificação de uma estrada, foram encontrados vestígios deste caminho de ferro, nomeadamente restos de carris e tubagens de ferro pertencentes ao sistema de abastecimento de água às locomotivas. A rede de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat é considerada como uma percursora das Linhas de Sintra e do Oeste, construídas mais tarde pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes. O ramal entre Alcântara e Sintra entrou ao serviço em 2 de abril de 1887 e a ligação entre Alcântara e Torres Vedras abriu em 21 de maio desse mesmo ano (tema a desenvolver em próximo artigo). Como nota de remate, este sistema de caminho de ferro não teve sucesso em Portugal nem em outros países, na actualidade sistemas idênticos têm sido desenvolvidos e implementados em diversos países, mas igualmente sem sucesso. Ficam pois essas memórias de um sistema caminho de ferro, desconhecido de muitos e que na actualidade ao passar diariamente nestas localidades dos arredores de Lisboa e até mesmo em algumas artérias da Capital, nem se consegue imaginar que por ali andou este estranho meio de transporte. Foi no entanto, apesar das dificuldades e transtornos causados, uma verdadeira revolução nos transportes urbanos destas localidades. Muitas das autarquias na actualidade relembram, através de exposições e outro material comemorativo, esta epopeia do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat nessas localidades e apesar de tudo, no desenvolvimento que ainda assim trouxe às mesmas.
Comboio do caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat
(arq. priv.)
Alusão às más condições de viagem num comboio do séc. XIX, idênticas às vividas
no caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat (col. pess.)
Aviso da suspensão dos comboios da Lisbon Steam Tramway Company, para o dia 8 de abril de 1875
in Diario Illustrado n.º 886 de 8 de abril de 1875 (arq. BNP)
Sistema de caminho de ferro Larmanjat durante treinos militares do Regimento de Engenharia 1
em 1908 com a presença do rei D. Manuel II (arq. priv.)
Mapa e legenda das linhas de caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat
e duplo carril sistema Stephenson das linhas de Sintra e Torres Vedras Oeste
da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes
Estação de caminho de ferro de Alcântara - Terra, terminus das linhas de Sintra e Torres Vedras/ Oeste da
Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes em 1887 (col. pess.)
Estação de caminho de ferro de Sintra da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes
em 1890 (arq. priv.)
Estação de caminho ferro de Torres Vedras da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes
em meados de 1887 (col. priv.)
Postal ilustrada de Boas Festas alusivo e em homenagem ao caminho de ferro monocarril sistema Larmanjat,
editado pela CMA, autoria de José Ruy (col. pess.)
Texto:
Paulo Nogueira
Paulo Nogueira
Fontes e bibliografia:
Jornal Diario Illustrado n.º 344 de 8 de julho de 1873
Jornal Diario Illustrado n.º 396 de 6 de setembro o de 1873
Jornal Diario Illustrado n.º 886 de 8 de abril de 1875
Jornal do Comércio de 16 de abril de 1875
JACKSON, Catherine Charlotte; BRANCO, Camilo Castelo, A Formosa Lusitania, Porto, Livraria Portuense, Porto, 1877
Arquivo Histórico de Torres Vedras, Caixa 12 (1868 a 1883)
GAIO, Eduardo Frutuoso, Apontamentos da História do Caminho de Ferro em Portugal, edição do Jornal de Sintra, Sintra, 1957
Do omnibus de 1837 ao metropolitano de 1959, 122 anos de história nos transportes colectivos de Lisboa, broxura gentilmente cedida pelo Sr. Carlos CariaJornal Diario Illustrado n.º 344 de 8 de julho de 1873
Jornal Diario Illustrado n.º 396 de 6 de setembro o de 1873
Jornal Diario Illustrado n.º 886 de 8 de abril de 1875
Jornal do Comércio de 16 de abril de 1875
JACKSON, Catherine Charlotte; BRANCO, Camilo Castelo, A Formosa Lusitania, Porto, Livraria Portuense, Porto, 1877
Arquivo Histórico de Torres Vedras, Caixa 12 (1868 a 1883)
GAIO, Eduardo Frutuoso, Apontamentos da História do Caminho de Ferro em Portugal, edição do Jornal de Sintra, Sintra, 1957
ABRAGÃO, F. Q., artigo Cem anos de Caminho de Ferro na Literatura Portuguesa, Bastão Piloto nº 77 de maio de 1987, Boletim interno mensal da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro (APAC)
ALMEIDA, Jaime Fragoso, O Incrível Comboio Larmanjat, Mediatexto, Lisboa, 2004
Blog VEDROGRAFIAS, artigo Há 140 anos o Governo concedia autorização para instalar o Larmanjat de 25 de outubro de 2009
