quarta-feira, 27 de fevereiro de 2019

EFEMÉRIDES do dia 27 de fevereiro

 
 
 Dia Internacional do Urso Polar
Santo do dia, São Gabriel de Nossa Senhora das Dores (Assis, Itália, 1 de março 1838 - Isola del Gran Sasso d'Italia, Itália, 27 de fevereiro de 1862). De seu nome de Francisco Possenti Gabrile era filho de uma família tradicional, muito cedo, aos quatro anos, ele perdeu a mãe. Em 1841 foi com a família para a cidade de Espoleto onde o seu pai resolveu estabelecer-se em definitivo. Francisco estudou primeiro com os Irmãos das Escolas Cristãs e depois no Colégio dos Jesuítas. Foi um aluno inteligente e brilhante, teve uma juventude como qualquer outro jovem da sua idade, mas aos 18 anos, ao participar numa procissão em honra da padroeira de Espoleto, o jovem Francisco sentiu-se tocado e chamado por Deus para um outro tipo de vida. Decidiu, então, entrar na Ordem de São Paulo da Cruz ou dos Padres Passionistas. No dia 21 de setembro desse mesmo ano, ele vestiu o hábito da Congregação. Porque a sua espiritualidade era profundamente marcada pelo amor a Jesus Crucificado e a Nossa Senhora das Dores, tomou o nome de Gabriel de Nossa Senhora das Dores. São Gabriel das Dores era uma pessoa alegre, sempre bem humorada e a todos cativava com sua simpatia e simplicidade de alma. Ao morrer deixou em mãos do seu director espiritual um diário, uma espécie de autobiografia que infelizmente foi destruído. Dele chegou até nós apenas um caderno com anotações de aula, uma colecção de pensamentos sobre Nossa Senhora e cerca de 40 cartas repletas de poesias e pensamentos de devoção a Nossa Senhora das Dores. Faleceu na ilha do "Gran Sasso", vítima de tuberculose, aos 24 anos de idade. Foi canonizado por Bento XV em 1920, aclamando-o como exemplo pela juventude de nossos tempos devido a sua conversão e intensidade de vida em Cristo. Mais tarde Pio XI o nomeou co-patrono da Ação Católica. As celebrações em sua honra ocorrem no dia 27 de fevereiro, dia da sua morte.









Em Portugal


1500 - Nasce João de Castro (Lisboa, Portugal, 27 de fevereiro de 1500 - Goa, Índia, 6 de junho de 1548). Virá a ser um nobre, cartógrafo e administrador colonial português. Foi governador e capitão general, secretário da Casa do rei D. Manuel I de Portugal,13.º governador e 4.º vice-rei do Estado Português da Índia, autor das "Décadas". Quando regressou da Índia, foi recebido pelo D. João III com grandes provas de consideração. Este, por carta de 31 de janeiro de 1538, concedeu-lhe a comenda de São Paulo de Salvaterra na Ordem de Cristo, a qual aceitou pela honra, e não por conveniência, pois era tão pequeno o rendimento dela que não bastava para as suas despesas, sendo contudo a primeira e única mercê que recebeu. Professou a 6 de março de 1538, conforme a lista dos cavaleiros daquela Ordem. Retirou-se então para a sua casa na serra de Sintra, desejando viver só, entregue aos cuidados da família e aos trabalhos agrícolas. Expirou nos braços de S. Francisco Xavier e virá as ser sepultado na capela-mor do convento hoje de São Francisco, com o hábito e insígnias de cavaleiro da Ordem de Cristo. Em 1576 os restos mortais foram trasladados para o convento de São Domingos, de Lisboa, e depois de celebradas pomposas exéquias, foram trasladados para o claustro do convento de São Domingos de Benfica, para a capela particular dos Castros, fundada por seu neto, o inquisidor geral e bispo da Guarda D. Francisco de Castro.



1641 - É abolido o imposto das "meias-anatas", a que eram obrigados os detentores de licenças para a celebração de actos públicos, um dos mais odiados impostos do domínio espanhol.

1754 - Morre Tomás de Almeida (Lisboa, Portugal, 11 de setembro ou 5 de outubro de 1670 - Lisboa, Portugal, 27 de fevereiro de 1754), aos 84 anos. Foi o primeiro patriarca de Lisboa com o nome de D. Tomás I (aquando da elevação da sé arquiepiscopal a essa dignidade, em 1716, pelo Papa Clemente XI). Antes fora bispo de Lamego em 1706 e mais tarde do Porto e 1709. O Papa Clemente XII elevou-o ao cardinalato em 20 de dezembro de 1737, o primeiro cardeal de Lisboa, Tomás de Almeida. Em 7 de setembro de 1750 assistiu à aclamação de D. José I de Portugal. Em 27 de outubro de 1753 ofereceu à Irmandade de Santa Isabel (para ajudar nas obras de reconstrução da Igreja) grande parte de sua rica baixela de prata lavrada dourada, e por sua morte legou-lhe o resto no valor ainda superior a 4 contos.



1801 - Espanha declara guerra a Portugal, no âmbito da aliança com a França de Napoleão Bonaparte.

1842 - Reforço do carácter autoritário da Carta Constitucional. O Senado português deixa de ser eleito, passando a ser constituído por nomeação régia.

1893 - O Governo regenerador de Ernesto Hintze Ribeiro amnistia os dirigentes republicanos João Chagas, Alves da Veiga e Sampaio Bruno.



1907 - Começa, em Coimbra, a discussão da tese em Direito de José Eugénio Dias Ferreira, que dedicara o trabalho a Teófilo Braga e à República. A reprovação dá origem à greve académica "Revolta do Grelo".

1933 - Nasce Rui de Moura Ribeiro Belo (São João da Ribeira, Rio Maior, Portugal, 27 de fevereiro de 1933 - Queluz, Portugal, 8 de agosto de 1978). Virá a ser um poeta e ensaísta português. Após terminar o curso de Direito, já na Faculdade de Direito de Lisboa, no ano de 1956, partiu para Roma, onde estudou na Universidade S. Tomás de Aquino (Angelicum). Em 1958 com uma tese intitulada "Ficção Literária e Censura Eclesiástica (ainda inédita em Livro)", o seu doutoramento em Direito Canónico. Regressado a Portugal, foi director literário da Editorial Aster. A seguir foi chefe de redacção da revista Rumo. Em 1961 entrou como investigador na Faculdade de Letras de Lisboa, com uma bolsa da Fundação Calouste Gulbenkian. Apesar do curto período de actividade literária, Ruy Belo tornou-se um dos maiores poetas portugueses da segunda metade do século XX, tendo as suas obras sido reeditadas diversas vezes. Os seus primeiros livros de poesia foram "Aquele Grande Rio Eufrates" de 1961 e "O Problema da Habitação" de 1962. Às colectâneas de ensaios "Poesia Nova" de 1961 e "Na Senda da Poesia" de 1969, seguiram-se obras cuja temática se prende ao religioso e ao metafísico, sob a forma de interrogações acerca da existência. É o caso de "Boca Bilingue" de 1966, "Homem de Palavra(s)" de 1969, "País Possível" de 1973, antologia), "Transporte no Tempo" de 1973, "A Margem da Alegria" de 1974, "Homem de Palavra(s)", 2ª edição de 1978 entre outros. Destacou-se ainda pela tradução de autores como Antoine de Saint-Exupéry, Blaise Cendrars, Raymond Aron, Montesquieu, Jorge Luís Borges e Federico García Lorca.

1950 - O governo da Índia apresenta a Oliveira Salazar a primeira proposta de negociação para a reintegração dos territórios de Goa, Damão e Diu sendo recusada.



1961 - Exilado no Brasil, o general Humberto Delgado contesta, em público, a política colonial de Oliveira Salazar.

1975 - É aprovada a construção do Complexo Petroquímico de Sines.

1976 - As primeiras eleições regionais nos Açores e na Madeira, para, respectivamente, a Assembleia Legislativa da Região Autónoma dos Açores e para a Assembleia Legislativa da Região Autónoma da Madeira.

 
 
1983 - Mota Pinto, Eurico de Melo e Nascimento Rodrigues assumem a direcção colegial do PSD, no X Congresso. Francisco Pinto Balsemão é afastado da liderança.

1987 - É publicado o estatuto dos Objectores de Consciência.

1998 - Termina o restauro de seis anos da fragata D. Fernando II e Glória, no arsenal do Alfeite. O navio esteve exposto na Expo 98. Desde então é um navio museu da Marinha Portuguesa, estando actualmente, desde 1 de Março de 2008, em doca seca, em Cacilhas - Almada, onde tem vindo a receber trabalhos de manutenção.



2000 - Termina o XXIII Congresso do PSD, com a reeleição de Durão Barroso.

2006 - A Sonaecom entrega o pedido de registo da OPA sobre a Portugal Telecom e PTM na Comissão do Mercado de Valores Mobiliários.

2007 - O artista português Daniel Blaufuks vence a 3º edição do Prémio BES Photo 2006.



2008 - O Governo entrega à GNR 117 automóveis e 22 motos no valor de 5,2 milhões de euros, parte de um investimento de cerca de 62,5 milhões de euros até 2012 para renovação da frota das forças policiais.

2008 - No âmbito do processo "Apito Dourado", o árbitro Sérgio Pereira mostra ao colectivo de juízes um apito dourado que afirma ter recebido de prenda do Gondomar SC.

2009 - A Federação Nacional dos Professores entrega a primeira de três providências cautelares para a suspensão do processo de avaliação de desempenho dos docentes.










No Mundo


1712 - Morre Bahadur I (Burhanpur, India, 14 de outubro de 1643 – Lahore, Paquistão, 27 de fevereiro de 1712), aos 69 anos. Foi o sétimo imperador mogol da Índia, governou de 1707 até à sua morte em 1712. Nascido Mu'azzam, era o terceiro filho de Aurangzeb com sua esposa rajput muçulmana Nawab Bai e neto do xá Jahan. Na sua juventude, conspirou inúmeras vezes para derrubar o seu pai e ascender ao trono. Os seus planos foram todos interceptados pelo imperador, que o mandou prender várias vezes. De 1696 até 1707, Bahadur foi governador de Akbarabad (mais tarde conhecida como Agra), Cabul e Lahore. Após a morte de Aurangzeb, o irmão de Bahadur, o xá Muhammad Azam, declarou-se sucessor mas, foi derrotado por este na Batalha de Jajau. Durante o seu governo, Bahadur conseguiu, sem derramamento de sangue, anexar os estados rajputs de Jodhpur e Amber e causou polémica na khutba ao inserir a declaração de Ali como uale. Uma rebelião liderada pelo líder sique Banda Singh Bahadur, iniciada durante o governo do xá, continuou até depois da sua morte. O xá Bahadur foi enterrado na Moti Masjid (Mesquita Pérola), no interior do complexo do Forte Vermelho em Deli.



1887 - O Instituto Agronómico de Campinas (I.A.C.) é fundado por D. Pedro II do Brasil com o nome de Imperial Estação Agronómica de Campinas.

1900 - É constituído o Partido Trabalhista britânico e Ramsay MacDonald é o primeiro secretário-geral.



1902 - Nasce John Ernst Steinbeck, Jr. (Salinas, Califórnia, EUA, 27 de fevereiro de 1902 - Nova Iorque, EUA, 20 de dezembro de 1968). Virá a ser um escritor norte americano. John Ernst Steinbeck chegou a frequentar a Universidade de Stanford, sem concluir nenhuma licenciatura. Em 1925 foi para Nova Iorque, onde tentou uma carreira de escritor, cedo regressando à Califórnia sem ter obtido qualquer sucesso. Alcançou o seu primeiro êxito em 1935, com "O Milagre de São Francisc"o (Tortilla Flat na edição original), confirmado depois, em 1937, com a novela "Ratos e Homens". A sua ficção está marcada por uma imensa preocupação com os problemas dos trabalhadores rurais e também por um grande fascínio para com a terra. Em 1939, publicaria aquela que, por muitos, é considerada a sua obra-prima, "As Vinhas da Ira". Entre os seus livros, destacam-se ainda os romances "A Leste do Paraíso" (1952) e "O Inverno do Nosso Descontentamento" (1961), bem como "Viagens com o Charley" (1962), em que relata uma viagem de três meses por quarenta Estados norte-americanos. Recebeu o Prémio Nobel da Literatura, em 1962. A obra de Steinbeck inclui ainda "Caravana de Destinos" (1944), "A Pérola" (1945/47), "Os Náufragos do Autocarro" (1947), "Doce Quinta-feira" (1954), "O Inverno do Nosso Descontentamento" (1961), Viagens com Charley (1962) entre outras. Foi membro da Ordem DeMolay. Recebeu o Nobel de Literatura de 1962.o escritor norte-americano John Steinbeck, autor de "As Vinhas da Ira", Nobel da Literatura em 1962.



1933 - Incêndio do Parlamento alemão, Reichstag, por ordem de Adolf Hitler. A acção permite-lhe incriminar os comunistas e suspender a Constituição do país.

1939 -  Há 80 anos o Reino Unido e a França reconhecem a ditadura do general Francisco Franco, em Espanha.



1980 - Morre George Tobias (Nova Iorque, EUA, 14 de julho de 1901 - Los Angeles, Califórnia, EUA, 27 de fevereiro de 1980), aos 79 anos. Foi um actor norte-americano. George Tobias começou a sua carreira quando ainda tinha apenas 15 anos de idade. Passou por diversos grupos de teatro até ser escolhido para participar no espetáculo da Broadway "What Price Glory" de Maxwell Anderson e Laurence Stallingsa. A peça foi um sucesso e George Tobias trabalhou nela entre 1924 e 1926. Na televisão, George Tobias interpretou o personagem Abner Kravitz, marido de Glady Kravitz (Alice Pearce, que faleceu durante a gravação da 2ª temporada e substituída na 3ª por Sandra Gould), os vizinhos dos Stephens na séria "Casei com uma Feiticeira", transmitida de 1964 a 1972 pelo canal de televisão norte-americana ABC. Durante a sua longa carreira entre 1927 e 1970, George Tobias participou em numerosas produções cinematográficas.

1990 - O Parlamento da Checoslováquia aprova a realização de eleições livres, as primeiras em 40 anos.

1991 - Durante a Guerra do Golfo tropas do Kuwait recuperam a capital do país. O Governo do Iraque aceita, por fim, todas as resoluções da ONU.



1997 - É legalizado o divórcio, na Irlanda.

1997 - A revista Science publica o primeiro artigo sobre o processo de clonagem da ovelha Dolly.

2001 - A destruição das estátuas dos Budas, no Afeganistão, é defendida pelo líder talibã Muhammad Omar.



2003 - Os Quinze atingem o acordo sobre "o primeiro instrumento de imigração legal", projecto de directiva sobre o direito de reunificação familiar de imigrantes.

2003 - A proposta do arquitecto Daniel Libeskind vence o concurso para a reconstrução do World Trade Center, em Nova Iorque.



2004 - A Líbia começa a destruir cerca de 3.300 bombas preparadas para receberem ogivas químicas. A operação estará concluída a 5 de março.

2005 - Rússia e Irão assinam o acordo de fornecimento de combustível nuclear.

2005 - Entra em vigor o tratado mundial antitabagismo da OMS.





2007 - A União Europeia inaugura em Berlim o Conselho Europeu para a Investigação, uma instituição com funcionamento autónomo, integrada por 22 investigadores, vocacionada para enfrentar os desafios da globalização.

2007 - Atentado suicida reivindicado pelos talibãs contra uma base norte-americana no Afeganistão faz pelo menos 20 mortos, quando se encontrava nas instalações o vice-presidente dos Estados Unidos Dick Cheney.

2007 - A escritora Nativel Preciado vence a edição de 2007 do Prémio Primavera de Romance, Espanha, com "Olvida el Paraíso".



2008 - O Reino Unido é abalado pelo sismo mais forte dos últimos 25 anos, com uma magnitude de 5,3 graus na escala aberta de Richter, que fez com que casas abanassem em várias partes do país.

2008 - Trinta e quatro Ordens e Associações de Advogados de todo o mundo, incluindo a Ordem dos Advogados Portugueses, exigem ao Presidente norte-americano, George Bush, o encerramento da prisão de Guantánamo.

2008 - Bill Gates retira-se da Microsoft para se dedicar à filantropia.










Texto:
Paulo Nogueira
 


domingo, 27 de janeiro de 2019

COMBOIOS REAIS PORTUGUESES







A criação de um tipo de carruagens de caminhos-de-ferro, que começaram a designar-se por "trens reais", data da segunda metade do século XIX. Tal não significa que, mesmo antes da viragem do século, não fossem construídas carruagens ou salões encomendadas pelos monarcas, numa antecipação da dotação das principais companhias ferroviárias europeias em disporem de composições especiais, preparadas e destinadas, para uso dos reis e imperadores no exercício das suas funções de Estado. Note-se que, os comboios eram motivo de grande atracção social, aos quais os próprios monarcas se encontravam associados, quer pelo lugar que ocupavam na hierarquia política, quer por via do imaginário dos viajantes de itinerários régios. Este último aspecto conferia às companhias ferroviárias um saber acumulado em função do contacto privilegiado com a casa real, o conhecimento de outros meios de transporte usados pelos reis (como os coches, berlindas, etc.) e um papel na escolha dos meios de transporte adequados às deslocações das comitivas régias (família real, conselhos de Estado, ministros e funcionários). Portugal não foi excepção, os primeiros desenhos deste tipo de carruagens destinadas a servir a família real portuguesa datam de uma Portaria aprovada em 13 de agosto de 1855. Os desenhos foram projectados pela Firma inglesa Brown Marshall & Co. Builders de Birmingham, para o Caminho de Ferro Central Peninsular de Portugal, Linha do Leste 1ª Secção. Embora os registos do material que compunha o primeiro Comboio Real Português sejam um pouco escassos e contraditórios, existem referências ao Comboio Real que circulou na inauguração do caminho de ferro em Portugal no dia 28 de outubro de 1856, onde viajou o rei D. Pedro V (1837 - 1861), com a sua comitiva, apesar de existir uma ilustração que mostra o que terá sido esse Comboio Real inaugural. Desse comboio faria parte a carruagem As 3, construída pela firma inglesa  William's, entrada ao serviço em 1856. Existem referências a carruagens Salão desta época de fabrico francês mas sem dados concretos, sabe-se que eram os Salões dos Ministros e da Direcção da Companhia. Carruagens estas que iram desaparecer num incêndio anos mais tarde nas oficinas de Santa Apolónia. A carruagem As 3 era ricamente decorada, dispunha de três eixos, um sistema de passagem entre carruagens, a iluminação era feita a azeite. Como todo o material ferroviário deste período dispunham apenas de freio manual. Esta carruagem, possivelmente com outras do mesmo tipo, faziam parte do Comboio Real da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, composição prevista por lei para o transporte do monarca e toda a sua comitiva nas suas viagens oficiais.  Composição esta que foi usada em diversas deslocações das comitivas reais durante algumas décadas. Usaram ainda este primeiro Comboio Real Português figuras da monarquia europeia que se deslocaram a Portugal como a rainha Isabel II de Espanha, o Príncipe de Gales Eduardo, e o rei D. Afonso XII de Espanha. A carruagem As 3 desapareceu num incêndio das Oficinas de Santa Apolónia em 1895, no entanto alguns estudiosos das questões ligadas ao caminho de ferro apontam para um outro incêndio ocorrido na década de 70 do século XIX. Deste veículo Real apenas restaram dois registos fotográficos conhecidos.




Desenho de carruagem Salão Real de três eixos muito idêntica às primeiras encomendadas
para Portugal no início do caminho de ferro (arq. priv.)
 


Rei D. Pedro V (1837- 1861),
 grande impulsionador do
caminho de ferro
em Portugal, por W. Corden
(col. Palácio Nacional da Ajuda)



 Chegada do primeiro comboio ao Carregado em 28 de outubro de 1856, provavelmente
o primeiro Salão Real Português,por António Joaquim  de Santa Bárbara (col. MNF)



 Carruagem As 3, que compunha o primitivo Comboio Real Português construída pela firma William's
entrada ao serviço em 1856 (arq. CP)
 
 

Rara albumina com o primeiro Comboio Real Português nos primórdios do caminho de ferro
 em Portugal com carruagens salão inglesas William's (col. priv.)
 


Chegada no Comboio Real do príncipe de Gales Eduardo
à estação de Santa Apolónia em 1876 (col pess.)




No entanto quando falamos do Comboio Real Português referimo-nos a uma composição ferroviária construída entre 1858 e 1877, formada pela locomotiva a vapor nº 1 D. Luiz, o Salão D. Maria Pia e a Carruagem do Príncipe. Trata-se da composição real histórica mais completa da Europa, uma vez que na maioria dos países europeus apenas restam algumas carruagens e certos países nem possuíam Comboio Real, utilizavam para o efeito carruagens das Companhias do caminho de ferro fretados para o momento especial. A carruagem Salão D. Maria Pia foi encomendado ao fabricante belga Compagnie Géneral de Materiéls Chemins de Fer de Bruxelas, sendo concluído em 1858. Terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel II (1820 - 1878), à sua filha D. Maria Pia de Saboia (1847 - 1911), em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luiz I de Portugal (1838 - 1889). De referir que existem duvidas sobre se realmente terá sido oferecido pelo rei Vítor Emanuel II a sua filha Maria Pia de Saboia. Trata-se de um veículo de três eixos ricamente decorado, dividido em três compartimentos, compreendendo uma antecâmara, de serviço, com capacidade para quatro pessoas, um salão central/sala de estar para aias e ordenanças, capaz de acomodar com extremo conforto quatro a seis pessoas e os aposentos da rainha, integrando o quarto e uma sala contígua, com instalações sanitárias e sistema de água corrente. A decoração de todos os compartimentos é sumptuosa, de interior profusamente decorado a veludo encarnado e dourado, brocados de seda em tons creme e embutidos em madeira. Foi utilizada a seda e veludo para os revestimentos das paredes, alcatifa de desenho exclusivo e mobiliário de madeira propositadamente concebido para esta carruagem. O mobiliário é composto por poltronas, chaise loungues, bancos e mobiliário encastrado. As loiças sanitárias são de porcelana inglesa. A iluminação a azeite em plafonds, está presente em todos os compartimentos. A bitola é de 1668 mm. Exteriormente o Salão assemelha-se às antigas diligências puxadas por cavalos, tem dezoito janelas laterais (seis em cada compartimento) e cinco portas exteriores (uma num dos topos e quatro nos dois compartimentos mais pequenos, estas quatro têm anexas cada uma, uma pequena escada articulada em ferro, com três degraus forrados a veludo vermelho que se encaixam na carroçaria da carruagem, ficando quase imperceptíveis). As longarinas são de madeira preta e arestas douradas. No exterior, a globalidade deste salão assume a cor verde escura, adornada por vários frisos de madeira entalhada e dourada. Cada compartimento tem ainda dois brasões de armas reais, sendo os dois do salão central os maiores e com pormenores distintos dos quatro restantes. As cores predominantes do Salão são o verde e o preto, tendo também o dourado nos frisos e várias cores (vermelho, verde azul, bege etc..) nos brasões/armas reais. De referir que este material não dispunha originalmente de freios a vácuo, sendo sistema manual, tendo o sistema a vácuo sido adaptado, como no demais material da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, já em finais do séc. XIX. O material reservado a serviços de maior importância, como foi o caso dos veículos destinados ao Comboio Real, foram naturalmente os primeiros a ser equipado com este novo sistema de freio. Esta carruagem foi frequentemente utilizada em deslocações da família real, quer privadas quer oficiais, nomeadamente em inaugurações relacionadas com o caminho de ferro, tal como a Linha do Leste até à fronteira na região de Elvas em 1863. Esta carruagem Salão de D. Maria Pia, encontra-se actualmente preservada e exposta ao público no MNF (Fundação Museu Nacional Ferroviário) no Entroncamento, juntamente com o restante material que forma este Comboio Real.



 
Comboio Real Português composto pela locomotiva D. Luiz, carruagens Salão de D. Maria Pia
 e do Príncipe (arq. priv.)
 


Litografia com o jovem casal rei D. Luiz I e a sua esposa D. Maria Pia (arq. BNP) 
 
 
 


Aspectos exteriores da carruagem privada da rainha D. Maria Pia,
construída em Bruxelas em 1858,  foto Mário Novais
(arq. Arte- Calouste Gulbenkian)





Aspectos interiores da carruagem Salão D. Maria Pia, foto Mário Novais (arq. Arte-Calouste Gulbenkian)



Composição do Comboio Real composto pela locomotiva D. Luiz e o Salão D. Maria Pia,
foto Mário Novais (arq. Arte-Calouste Gulbenkian)

 
 
 
Comboio Real no início do séc. XX com a carruagem Salão D. Maria Pia, levando a bordo o rei D. Carlos I
numa estação algures na região do Alentejo (arq. priv.)


Carruagem privada da rainha D. Maria Pia, construída em Bruxelas em 1858 actualmente exposta
no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento (arq. priv.)


Detalhe das janelas e sua decoração da carruagem Salão de D. Maria Pia,
Museu Nacional Ferroviario do Entroncamento (arq. priv.)


Sistema de água corrente da carruagem Salão D. Maria Pia (arq. priv.)
 

Decoração do tecto e plafon de iluminação a azeite de compartimento
da carruagem Salão D. Maria Pia (arq. priv.)


Pormenores de mobiliário da carruagem Salão D. Maria Pia (arq.priv.)



Detalhe das armas da coroa portuguesa no exterior
da carruagem Salão de D. Maria Pia (arq. priv.)


Composição do Comboio Real incluindo a locomotiva D. Luiz e os Salões D. Maria Pia e do Príncipe,
exposta no Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento (arq. priv.)




A carruagem Salão do Príncipe foi oferenda de D. Maria Pia ao seu filho mais velho, o príncipe D. Carlos I (1863 - 1908), quando este completou 14 anos. Foi encomendada ao fabricante inglês Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield, sendo concluído em 1877. A primeira deslocação ocorreu por ocasião da inauguração da Ponte D. Maria Pia no Porto nesse mesmo ano. É composto por uma sala, salão principal e um quarto de banho, profundamente nobre e cavalheiresco, em termos decorativos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana. Curiosamente esta carruagem, está adaptada com sistema de ventilação natural para suportar as temperaturas altas de verão do Alentejo, visto ter sido usada frequentemente nas viagens entre o Barreiro e Vila Viçosa. Em finais do século XIX este veículo, tal como o demais material da Companhia, passou a dispor de freio a vácuo, visto não o possuir de origem.
Faz parte deste conjunto um furgão que dispunha de cozinha para dar apoio a este Comboio Real. Esta composição terá sido o designado Comboio Real da Companhia do Sul e Sueste. Com a implantação da República, a 5 de outubro de 1910, todo este material foi resguardado de forma a evitar a sua destruição. Habitualmente este comboio era rebocado pela locomotiva D. Luiz nº 1 CFS. A locomotiva foi encomendada ao fabricante inglês Beyer Peacock & Co., Manchester, sendo concluída em 1862 para tracção do Salão  D. Maria Pia. Na Great London Exposition, nesse mesmo ano, a locomotiva foi exibida pelo fabricante, recebendo uma medalha de ouro. Locomotiva a vapor de via larga (bitola 1668 mm). Tem dois cilindros e três eixos, um deles motor, pavilhão descoberto e tender separado. Podia atingir os 80km/h, desenvolvendo um esforço de tração de 3.000Kg. É uma locomotiva de série única. Adquirida no reinado do rei D. Luiz, por esse motivo foi baptizada com o nome do rei D. Luiz I, tal como era comum nessa época, as locomotivas serem designadas por nomes e por números. Esta locomotiva adquirida para a tracção do Comboio Real pela Companhia Inglesa - à época a explorar os Caminhos de Ferro do Sul, serviço que efectuou até 1910. Implantada a República, a 5 de outubro de 1910, passou a traccionar comboios suburbanos na Linha do Sul, sendo definitivamente retirada de serviço em 1923. Inicialmente este comboio era formado apenas por esta locomotiva e pelo Salão D. Maria Pia. Existiu ainda uma outra carruagem que fazia parte muitas vezes desta composição, da qual não se encontraram registos técnicos até ao momento. Sabe-se que era um veículo com ampla plataforma aberta num dos extremos, foi uma carruagem utilizada também pela família Real portuguesa em muitas das suas deslocações no país e estando presente em algumas inaugurações. Deste veículo restam apenas registos fotográficos onde ela aparece frequentemente, não se conhece até ao momento o seu destino. Foi neste Comboio Real que D. Carlos I (1863 - 1908), viajou pela última vez, juntamente com a família real, até ao Barreiro antes do regicídio em 1 de fevereiro de 1908. Foi ainda neste comboio que o então rei D. Manuel II de Portugal (1889 - 1932), viajou ao norte de Portugal em novembro de 1908. Este Comboio Real Português, excepto a carruagem da ampla plataforma aberta desconhecida, começou por estar exposto na antiga Secção Museológica de Santarém, desde 5 de outubro de 1979. Passou mais tarde para o MNF (Fundação Museu Nacional Ferroviário) no Entroncamento onde se encontra e pode ser visitado. Esteve presente em 2010 na Exposição Viagens Reais Europeias, em Utrecht na Holanda, evento do qual resultou o processo de conservação e restauro a que foi sujeito e integralmente financiado pelo Spoorwegmuseum.



 
Rainha D. Maria Pia com os dois filhos, de pé o príncipe D. Carlos aos 14 anos
e sentado o infante D. Afonso (arq. priv.)



Carruagem Salão do Príncipe, construída por Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield,
sendo concluído em 1877 (arq. RC)


Aspecto interior da carruagem Salão do Príncipe, foto Mário Novais
(arq. Arte-Calouste Gulbenkian)
 
 
Placa de fabrico da carruagem Salão do Príncipe, de 1877 (arq. priv.)



Inauguração da Ponte D. Maria Pia feita com o Comboio Real que incluía a carruagem Salão do Príncipe
em 4 de novembro de 1877 (col. priv.)



Comboio Real com a carruagem Salão do Príncipe tendo a bordo o rei D. Manuel II e sua comitiva
numa breve paragem na Trofa numa visita ao norte de Portugal, em 1908
(foto exposta na estação de Trofa)



Furgão idêntico ao que dava apoio ao Comboio Real, foto Mário Novais
(arq. Arte- Calouste Gulbenkian)
 


Reconstituição da composição do Comboio Real com a locomotiva D. Luiz, furgão de apoio,
carruagens de apoio à comitiva e os Salões do Príncipe e o de D. Maria Pia,
foto Mário Novais (arq. Arte- Calouste Gulbenkian)




Carruagem de varandim amplo que compunha o Comboio Real Português
na inauguração da estação da Figueira da Foz em 3 de agosto de 1878
 pelo rei D. Luiz I e a Rainha D. Maria Pia (arq. priv.)



Carruagem do Comboio Real Português na inauguração da estação da Figueira da Foz
em 3 de agosto de 1878 pelo rei D. Luiz I e a Rainha D. Maria Pia (arq. priv.)




Carruagem Salão do Príncipe, construída por Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield,em 1877,
actualmente exposta no Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento (arq. priv.)



Composição do Comboio Real com a locomotiva D. Luiz e os Salões do Príncipe de D. Maria Pia
na actualidade (arq. priv.)




Em 1888 é feita uma encomenda em nome do rei D. Luiz I à companhia norte americana Wason Manufacturing Car Works Company of Springfield, Mass. de duas carruagens luxuosas para formar um novo e moderno Comboio Real, denominadas à época de "Sleeping" e "Dinner-car", muito ao estilo das carruagens Pullman fundada por Georges Mortimer Pullman, que eram a grande novidade à época nos EUA. Estes dois veículos encomendados pelo rei D. Luiz I seriam por isso muito idênticas às típicas carruagens Pullman que circulavam nos EUA. Esta nova composição chegará a Lisboa, vinda de Nova Iorque, em dezembro de 1888, chegou desmontada e encaixotada, para ser depois montada nas Oficinas dos Caminhos de Ferro do Norte e Leste em Santa Apolónia, ficando pronta em 1889. Embora haja pouca informação sobre este material, há registos da época que referem serem dois veículos luxuosos, que juntos eram um palácio sobre rodas, que depois de montados, apenas fizeram uma viagem de experiência entre Sintra, Póvoa de Santa Iria e Lisboa. Segundo ainda esses registos da época, seriam pintadas de branco, mediam 17 a 19 metros de comprimento, os interiores em mogno de vários tons, tudo com extremo luxo e requinte. Dispunham de varandins aos topos, estes veículos eram equipados com tampões de choque, tal como   restante material da companhia e como grande novidade eram assentes em boggies, num modelo tipicamente americano. Como curiosidade estes veículos foram as primeiras carruagens a utilizar boggies que circularam em Portugal e muito provavelmente as primeiras na Península Ibérica. O custo total destes dois veículos foi de 18,000 contos de reis. Destes dois veículos Reais de fabrico norte-americano, não se conhecem registos fotográficos, nem registos na CP, dada a sua existência efémera, excepto a foto do tipo de boggie que as equipava.
No dia 9 de março de 1889 estes dois veículos luxuosos foram totalmente consumidos por um grande incêndio ocorrido nas oficinas de Santa Apolónia. Diversos registos da época referem que neste incêndio ficaram igualmente destruídas três carruagens pertencentes ao primitivo Comboio Real, o Salão dos Ministros e da Direcção da Companhia que eram de fabrico francês, já referidas anteriormente.
 
 



Rei D. Luiz I de Portugal (1838 -1889), mentor da aquisição 
nos EUA em 1888 das carruagens Salão
para o novo Comboio Real Português
(col. priv.)
 


Anúncio da empresa norte americana Wason Manufacturing Car Works Company of Springfield, Mass.
construtora dos dois veículos para o comboio real português (col. priv.)



Notícia relativas às novas carruagens de origem
americana para o novo Comboio Real




Diagramas de carruagens Pullman idênticas às encomendadas pelo rei D. Luiz I
para o Comboio Real em 1888 (col. pess.)




Notícia relativas à montagem das carruagens
de origem americana
para o novo Comboio Real



Carruagem de luxo de fabrico norte-americano tipo Pullman equipada com tampões de choque,
muito idêntica às que terão sido encomendadas pelo rei D. Luiz I
para o Comboio Real em 1888 (arq. priv.)


Interior de carruagem de luxo de fabrico norte-americano muito idêntica às que terão
sido encomendadas pelo rei D. Luiz I para o Comboio Real em 1888 (arq. priv.)




Tipo de boggie da Wason Manufacturing  Car Works Company of Springfield, Mass. que equipava
 as carruagens construídas nos EUA do Comboio Real Português em 1888 (col. pess.)



Notícia detalhada sobre o incêndio de Santa Apolónia onde se perderam
as carruagens de origem americana  do novo Comboio Real




Logo após a destruição destas duas luxuosas carruagens do Comboio Real Português, o governo da época, através da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, não perdeu tempo em encomendar uma nova composição para a sua substituição em outubro de 1889, já no início do reinado de D. Carlos I, seria o último Comboio Real Português. Este Comboio Real da CP ou "trem real", referido por Augusto Vieira da Silva (1869-1951), foi criado por volta de 1890 e era constituído pelos três salões reais originais fornecidos pela casa Désouches David. Esta nova composição Real era toda ela muito influenciada e ao estilo das carruagens da CIWL fundada por Georges Nagelmackers. Sendo constituída a composição por três Salões, nomeadamente: o Salão Real, o Salão dos Ministros e o Salão Restaurante. Medindo cada carruagem 18 metros de comprimento, compreendidos entre as plataformas abertas de varandins a cada extremo. Exteriormente estas carruagens eram pintadas de verde escuro com apontamentos dourados e vermelhos. Os rodados eram dois boggies, já equipados com freio a vácuo, que foi uma grande novidade na época, e fazia-se o acesso entre os veículos pelas plataformas abertas. Todos os veículos estavam igualmente equipados com aquecimento. Estas carruagens que compunham a nova composição do Comboio Real Português eram de tal forma aprimoradas e luxuosas que, segundo registos da época, até o Imperador da Rússia, Alexandre III (1845 - 1894), terá encomendado à mesma casa francesa veículos com caracteristicas muito semelhantes para seu uso. Segundo os registos da época em anexo, estas carruagens eram de um luxo extremo, decoradas com madeiras de carvalho esculpidas em estilo Luís XV, medalhões pintados nos tectos, usando os mais ricos tecidos. Todas as carruagens eram iluminadas por dois lustres em bronze dourado e cinzelado no tecto composto por quatro candeeiros a azeite sistema mecânico Carcel, cada um, de 120 velas. Os interiores dos compartimentos dos aposentos reais eram revestidos a madeira de Mogno lacada e cetins, o mobiliário requintado composto por canapés-cama com coxins estofados  e espelhos lapidados. Todas as carruagens dispunham de casa de banho com água corrente. A carruagem restaurante estava equipada com uma cozinha com fogão a carvão e todos os utensílios e equipamentos, onde se podiam confeccionar as refeições, as paredes da cozinha, bem como da dispensa e do corredor para serviços eram forradas a Lincrusta Welson. O compartimento de sala de jantar era mobilado com uma grande mesa com cadeiras de carvalho e assentos de palhinha dourada e aparadores de carvalho em talha. As janelas eram guarnecidas de estores de tafetá em seda verde clara. Também dispunha de um furgão para colocar as bagagens e restantes mantimentos. O novo Comboio Real Português era um verdadeiro Palácio Real sobre rodas. Em 8 de dezembro de 1890, notícias da época referem a chegada no comboio Sud Express, do engenheiro da casa construtora deste novo material, o Sr David, para assistir aos trabalhos de chegada e testes deste novo material que aconteceria em 15 de dezembro. Material este que chegou de França por linha via Madrid, transportado provavelmente em zorras devido à diferença de bitola até Hendaye e em Irún depois colocado nos carris já em bitola ibérica. Ainda segundo registos da época as primeiras experiências oficiais deste novo material foram realizadas em 22 de dezembro de 1890 entre as estações de Santarém e Lisboa – Rossio. Este tipo de "trem real" evoluiu desde o tempo de D. Luiz I, dado que se adaptou às novidades introduzidas nos caminhos-de-ferro pelos construtores das carruagens de conforto e luxo e carruagens restaurante da época como (Georges Mortimer Pullman e Georges Nagelmackers) fazendo com que o Comboio Real da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, tivesse nos finais do século XIX uma arquitectura interior muito bem estudada, além de uma "ornamentação luxuosa". Foi utilizado pela família real portuguesa, para diversas deslocações em Portugal e para Espanha, como os registos das notícias da época relatam. Foi utilizado igualmente, entre muitas deslocações reais, na primeira viagem política e turística visita que D. Carlos I realizou à Europa em 1895. Segundo ainda esses registos da época, a comitiva partiu três semanas antes, ao meio-dia de 2 de outubro, em comboio expresso, que incluiu este Comboio Real, da estação do Rossio. Como episódio curioso desta viagem, pela primeira vez, uma locomotiva ia de Lisboa ao Entroncamento sem parar, a viagem até ao Entroncamento demorou mais de duas horas. Já em terras de Espanha, durante a noite rebentou um tubo na caldeira da locomotiva. Atrasaram-se cerca de hora e meia, chegando a San Sebastian pelas três da tarde do dia seguinte, bastante enfarruscados e sem água para se lavarem. Os encarregados da carruagem real tinham-se esquecido de encher os depósitos dos lavatórios. Este comboio foi usado igualmente nas deslocações das visitas de monarcas a Portugal como em 1905 a do Kaiser Guilherme II da Alemanha (1859 - 1941), que o terá utilizado para fazer algumas deslocações, nomeadamente entre Lisboa e Sintra.




Rei D. Carlos I (1863 - 1908), mentor da encomenda do último
 Comboio Real de fabrico francês em 1889 (arq. priv.)



Diagrama da composição do Comboio Real Português de 1890 construído pela casa Désouches David
in "Le Génie Civil" (col. pess.)


 
Notícia relativa ao novo Comboio Real já prestes
a entrar em Portugal



Diagrama da composição e chassis do Comboio Real Português de 1890
construído pela casa Désouches David in "Le Génie Civil" (col. pess.)



Notícia relativa à chegada do engenheiro Sr David
a Portugal para a recepção do novo Comboio Real



Carruagem da composição do Comboio Real Português em 1890, construída pela casa Désouches David
in "Le Génie Civil" (col. pess.)



Plataforma e balaustradas de carruagem
do Comboio Real Português de 1890
in "Le Génie Civil" (col. pess.)


Interior do Salão de Honra do Comboio Real Português
de 1890 com todo o mobiliário e candeeiro
em bronze cinzelado a óleo sistema Carcel
in "Le Génie Civil" (col. pess.)


Pormenores das decorações em talha
na carruagem restaurante do
Comboio Real Português de 1890
 in "Le Génie Civil" (col. pess.)


Interior da sala de estar e fumo do Comboio Real Português
de 1890 com todo o mobiliário e candeeiro em bronze
cinzelado a óleo sistema Carcel
in "Le Génie Civil" (col. pess.)



Descrição detalhada (em anexo) sobre o novo Comboio Real de origem francesa
 
 
 
Detalhes da cozinha, apetrechos e fogão a carvão da carruagem Salão Restaurante
do Comboio Real de 1890 (arq. priv.)
 
 
 
 
 

Notícia relativa às experiências do novo Comboio Real



Chegada do Comboio Real de bitola larga à estação da Régua para transbordo para a linha do Corgo
aquando da inauguração do lanço de  linha entre Vila Real e Pedras Salgadas em 22 de julho de 1907
(arq. pess.)


Recepção do rei D. Manuel II de Portugal por Afonso XIII após chegada no Comboio Real Português 
a Madrid em 8 novembro de 1908 (arq. priv.)




Com a implantação da 1.ª República, os novos governantes retiraram o nome de "trem real" ao comboio destinado ao chefe de Estado, pelo facto de Portugal passar a ser uma República, cuja representatividade era assumida por um Presidente da República. A mudança de nomes das coisas era uma atitude normal, dada a natureza política do novo regime que se implantara. Como os caminhos-de-ferro passaram a ter cada vez mais importância nos transportes portugueses, o Presidente da República e os Ministros usavam-no, tal como os monarcas, nas suas deslocações. Esta composição especial constitui, por isso mesmo, um comboio de interesse cultural na história e na museologia ferroviária portuguesa, pois representa um emblema da actividade ferroviária da nação portuguesa, marcada pela acção superior da organização das deslocações das altas individualidades do Estado, acto que era resolvido pela casa civil do Chefe do Estado e pelo governo em ligação estreita com a administração dos Caminhos de Ferro de Portugal. A composição inicial não devia ter sofrido grandes alterações entre 1910 e 1930, excepto ter deixado de ter os varandins originais, passando estes a serem fechados, por essa altura  será instalado o sistema de iluminação eléctrica e passa a incorporar novas carruagens. Como curiosidade, não há referências ao destino de todo o rico acervo decorativo original destas carruagens. Nos anos 30 esta composição sofre uma remodelação de organização interna, sendo decoradas ao estilo art déco tal como o desenho de exterior é totalmente alterado. Em 1930, a CP adquire um salão especial à empresa Linke Hoffmann Busch Brauschweig, para servir de Salão Presidencial ou do Chefe de Estado. Esta carruagem estava equipada com cozinha, um quarto e respectivo wc e outras dependências. Na mesma época terá sido incorporado um furgão construído pela Baume & Marpent, Hainaut, destinado ao transporte de bagagens. Por volta da data da Exposição do Mundo Português de 1940, e talvez por causa dela, os três veículos Désouches David, foram transformados e remodelados uma vez mais, interna e externamente para o formato e gabarito do referido salão Linke Hoffmann Busch Brauschweig, de modo a formarem uma composição mais uniforme. Talvez na mesma época terá sido incorporada uma carruagem de 1ª classe, adaptada às funções públicas, a qual viria a ser designada por Carruagem dos Jornalistas nacionais e estrangeiros. Esta carruagem revela uma arquitectura interior diferente, quanto à função e estatuto social, dispondo de um corredor de passagem longitudinal de acesso aos sete compartimentos e lugares de assento. Pertencia a uma série de três carruagens, todas elas semelhantes, construídas em 1930 pela empresa Nicaise & Delcuve. Este comboio renovado manteve-se em actividade entre 1940 e os inícios da década de 1970, tendo servido os Presidentes da República do Estado Novo, como Óscar Fragoso Carmona (1869 - 1951), Craveiro Lopes (1894 – 1964) e Américo Thomaz (1894 - 1987). Apesar de a partir dos anos 50 e 60 se encontrar desactualizado e circular apenas com a velocidade máxima de 100 km horários, este comboio tinha vantagens inerentes à dignidade do Chefe de Estado, pois mantinha um luxo interno, onde o desenho modernista e art déco prevaleciam e uma cor azul de RAL, cujo significado era adequado à imagem de um comboio especial dos "anos dourados" dos caminhos-de-ferro. Por outro lado, servia os interesses dos negócios estrangeiros do país, destinados a receber comitivas governamentais ou servir durante as viagens dos Chefes de Estado de outros países, como aconteceu na visita do presidente do Brasil João Café Filho em 1955 e com a rainha Isabel II da Inglaterra, na sua jornada de 1957, altura que visitou Portugal, tendo utilizado o Comboio Presidencial. A tracção inicial do comboio presidencial era feita por locomotivas a vapor, a partir de 1949, também se usaram locomotivas a diesel para a sua tracção. Como curiosidade o encontro entre Franco e Américo Thomaz, no Douro Internacional, em dezembro de 1964, teve como tracção inicial, na Linha do Norte, uma locomotiva eléctrica, a n.º 2252.
 

A composição deste antigo Comboio Real, agora designado de Presidencial era a seguinte:

Salão Presidencial Função Data de construção Construtor
SRyf 2
(88-29 001)
Salão Restaurante 1890
(1940)
Désouches David & Cie, França
Syf 3
(89-29 001)
Salão Presidencial 1890
(1941)
Désouches David & Cie, França
Syf 4
(89-29 002)
Salão dos Ministros 1890
(1940)
Désouches David & Cie, França
Syf 5
(89-29 010)
Salão do Chefe do Estado 1930 / 1955 Linke-Hofmann Busch,
Brauschweig
Alemanha
A7yf 704
(17 29 001)
Salão dos Jornalistas 1930 Nicaise &
Delcuve, Bruges, Bélgica
Dyf 408 Furgão afecto ao comboio 1930 Baume & Marpent, Hainaut,
Bélgica

 
 
 
Carruagem restaurante do antigo Comboio Real de 1890
já como Comboio Presidencial em meados dos anos 20
 (arq. CP)


 
A composição original do Comboio Real de 1890, já como Comboio Presidencial
com uma carruagem de 1930, antes da remodelação de 1940 (col. pess.)
 
 
 
Interior da cozinha do Salão do Comboio Presidencial com os apetrechos de cozinha
e o fogão a carvão (arq. priv.)
 
 
 
 
Diagrama do furgão Dyf 408 que compõe o Comboio Presidencial construído
por Baume & Marpent, Hainaut em 1930 (arq. CP)
 
 
 
Comboio Presidencial na estação do Entroncamento rebocado pela locomotiva a vapor 607
em meados dos anos 30 numa deslocação oficial ao sul de Portugal (arq. priv.)

 


Carruagem salão do Chefe de Estado Syf 5 do Comboio Presidencial
construída pela Linke Hoffmann Busch  Brauschweig em 1930
(arq. CP)


Diagrama da carruagem Salão do Chefe de Estado Syf 5 do Comboio Presidencial construída
pela Linke Hoffmann Busch  Brauschweig em 1930 (arq. CP)



 
 
Diagrama da carruagem de 1ª classe A7yf 704 dos Jornalistas do Comboio Presidencial
construída pela Nicaise & Delcuve, Bruges em 1930 (arq. CP)
 
 

Remodelação de um carruagem do Comboio Presidencial em 1940, foto Horácio Novais
(arq. Arte- Fundação Calouste Gulbenkian)




Diagrama da carruagem SRyf 2 Salão Restaurante do Comboio Presidencial
construída por Désouches David em 1890 e transformada em 1940
(arq. CP)



Diagrama da carruagem Syf 3 Salão Presidencial do Comboio Presidencial
construída por Désouches David em 1890 e transformada em 1941
(arq. CP)


Diagrama da carruagem Syf 4 Salão dos Ministros do Comboio Presidencial
construída por Désouches David em 1890 e transformada em 1940
(arq. CP)



Comboio Presidencial na estação de Queluz-Belas aquando da visita do Chefe de Estado do Brasil
João Café Filho a Portugal em 1955 (col. pess.)



Comboio Presidencial numa deslocação de Estado do Presidente da República Américo Thomaz
em 1963 na estação de Campanhã (foto Marc Dahlström)



 
Quando este comboio deixou de servir o Estado português, as carruagens presidenciais foram guardadas em cocheiras da CP, ficando dispersas pelo país, algumas mesmo praticamente deixadas ao abandono e com isto degradaram-se substancialmente. A carruagem Salão Presidencial destinada aos Ministros foi adaptada a comboio-socorro durante cerca de trinta anos. Com a actividade museológica de Armando Ginestal Machado foram protegidos o Salão Presidencial do Chefe de Estado (Syf 5) e o Salão Restaurante (SRyf 2). O restauro dos veículos afectos ao comboio presidencial constou de candidatura ao Programa de Intervenção do Turismo (PIT) submetida ao Turismo de Portugal em outubro de 2009, bem como ao QREN-Programa MaisCentro – Rede para a Competitividade e Inovação, em junho de 2010. Tendo as referidas candidaturas sido aprovadas foi possível dar início ao restauro dos veículos. O Salão Presidencial destinado aos Ministros (Syf 4), adaptado a comboio-socorro, já em fim de serviço útil e restantes componentes deste Comboio Presidencial (Salão Presidencial - Syf 3; carruagem de 1.ª classe – A7yf 704; furgão, da fábrica Baume & Marpent Dyf 408), foram recuperados, restaurados e conservados do ponto de vista técnico, mecânico e artístico, de modo a proceder à organização do comboio segundo as suas valências e valores ferroviários, culturais e turísticos. Depois de algumas incertezas consagrou-se o restauro integral das cinco carruagens e do furgão que chegaram a incorporar este "trem", solução essencial para a melhor compreensão e interpretação do comboio. O objectivo do projecto foi resgatar (recuperar os equipamentos integrados como destino e móveis), conservar e reintegrar das duas designadas "carruagens-múmia" (em melhor estado de conservação), interessantes do ponto de vista histórico, de design técnico e estético, para constituírem o Comboio Presidencial, de valor histórico, mas associando-as ao universo de toda a composição, conferindo-lhe também um valor de turismo ferroviário. Actualmente a Fundação Museu Nacional Ferroviário, em cooperação com outras entidades parceiras, realiza com alguma frequência vários passeios turístico-culturais a diversas regiões do país nomeadamente na linha do Douro.


 

Recuperação da carruagem Salão do Chefe de Estado Syf 5 do Comboio Presidencial 
(arq. priv.)



Carruagem Syf 3 do Comboio Presidencial na actualidade (foto de Valério Santos)
 


Aspecto do corredor do Comboio Presidencial restaurado na actualidade
(arq. priv.)
 
 

Aspecto do interior de carruagem Salão Restaurante restaurado em estilo art deco
do Comboio Presidencial na actualidade (arq. priv.)
 
 
 

Carruagem de 1ª classe A7yf 704 dos Jornalistas do Comboio Presidencial
na actualidade (foto Valério Santos)



Interior restaurado dos compartimentos da carruagem do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)



Detalhe das poltronas dos compartimentos de carruagem restaurada do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)



Detalhe do fole entre carruagens do Comboio Presidencial na actualidade (arq. priv.)



 
Interior restaurado ao estilo art deco da carruagem Salão dos Ministros do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)



Interior restaurado dos compartimentos da carruagem Salão dos Ministros do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)



Furgão Dyf 408 do Comboio Presidencial na actualidade (foto de Valério Santos)



O belo Comboio Presidencial rebocado pela locomotiva 1424 com pintura de museu
na actualidade (arq. priv.)
 


Aspectos do Comboio Presidencial com a locomotiva 1424 com pintura de museu
estacionado na estação de São Bento, Porto, em 2018 (fotos Paulo Nogueira)



Comboio Presidencial em viagem turística na região do Douro na actualidade (foto Nelson M. Silva)



 
Como operavam outras companhias de caminhos-de-ferro em Portugal havia diferenças nos Comboios Reais dessas companhias, em relação à CP. Não fazendo parte de um Comboio Real oficial, mas tendo sido usada para esse fim, existe a composição de duas carruagens salão de via métrica. A carruagem salão SEfv 4001 (MD 1), que foi construída na Bélgica, nos Ateliers Germains, em 1905 e adquirida pelos Caminhos de Ferro do Estado – Direcção do Minho e Douro. Esta carruagem de via métrica (1 metro de bitola), com exterior em chapa, dispondo de varandins abertos aos topos,  e tendo iluminação a acetileno, freio a vácuo.
No seu requintado interior, destaque-se o revestimento das paredes em pele acolchoada, os vidros das janelas e os espelhos em cristal, as cortinas em brocado, os estofos das poltronas de veludo com coberturas em linho e o pavimento revestido a alcatifa sendo a iluminação a acetileno. As instalações sanitárias possuem lavatório e sanita em faiança, decorada com motivos florais. Foi utilizada para fins oficiais, como por exemplo, em 1906, aquando da inauguração do primeiro troço da Linha do Corgo, e, em 14 de julho de 1907, pela rainha D. Amélia de Orleães, esposa do rei D. Carlos I, aquando da sua deslocação na Linha do Corgo às termas de Pedras Salgadas na inauguração do lanço entre esta estância termal e Vila Real. Vindo a fazer parte igualmente da mesma composição, a carruagem-salão SEyf 201/N.º 1801 (CN 2), foi construída pela empresa Carl Weyer, Dusseldorf, em 1906, tendo sido adquirida pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Esta carruagem igualmente de via métrica, com exterior em madeira, dispondo apenas de um varandim aberto num dos topos e freio a vácuo.
O interior, a carruagem apresenta dois compartimentos com o total de 18 lugares, sendo decorada com embutidos de madeira representado paisagens, a iluminação era feita também a acetileno. Os estofos dos sofás e cadeiras são em pele, os vidros das janelas em cristal, sendo o pavimento revestido a alcatifa. Possui também instalações sanitárias com duas divisórias: numa situa-se o lavatório e na outra a sanita, ambas em faiança ornamentada com motivos florais. Foi igualmente utilizada esta carruagem Salão, para fins oficiais. Uma das figuras de relevo que nela viajou foi o rei D. Carlos I aquando da sua deslocação Linha do Corgo às termas de Pedras Salgadas em 14 de julho de 1907. Esta composição encontra-se preservada, sendo possível a sua visita, na Secção Museológica do Arco do Baúlhe.
 
 
 
 
Carruagem Salão SE fv 4001 (MD1), que fazia parte do Comboio Real Português de via métrica,
construída na Bélgica, nos Ateliers Germains, em 1905 (arq. priv.)



Carruagem Salão SE yf 201/N.º 1801 (CN 2), que compunha o Comboio Real Português de via métrica,
construída pela empresa Carl Weyer, Dusseldorf, em 1906 (arq. priv.)


 
Recepção do rei D. Carlos I e comitiva no Comboio Real de via métrica aquando da inauguração
do lanço de linha entre Vila Real e Pedras Salgadas em 14 de julho de 1907, foto Joshua Benoliel
(arq. AFL/CPF)
 
 

Comboio composto pelas carruagens Salão do antigo Comboio Real de via métrica
na chegada do primeiro comboio a Chaves em 28 de agosto de 1921 (arq. priv.)




Aspecto da carruagem Salão SEfv 4001 (MD 1), que fazia parte do Comboio Real Português
de via métrica na actualidade no Núcleo Museológico do Arco do Baúlhe (arq. priv.)



Aspecto do interior da carruagem Salão SEfv 4001 (MD1)
do Comboio Real Português de via estreita na actualidade
(arq. priv.)



Carruagem Salão SEyf 201  N.º 1801 (CN 2), que compunha o Comboio Real Português
de via métrica na actualidade no Núcleo Museológico do Arco do Baúlhe (arq. priv.)

 


Aspectos do interior da carruagem Salão SEyf 201N.º 1801 (CN 2), do Comboio Real Português
de via métrica na actualidade (arq. priv.)
 


Lavatório em faiança da carruagem Salão SEyf 201 N.º 1801 (CN 2)
do Comboio Real de via métrica na actualidade (arq. priv.)




Aspectos das carruagens Salão SEyf 201 N.º 1801 (CN 2) e SEfv 4001(MD1),
que compunham o Comboio Real Português de via métrica na actualidade
no Núcleo Museológico do Arco do Baúlhe (arq. priv.)




 

Texto:
Paulo Nogueira


Fontes e bibliografia:
Revista Le Génie Civil, nº 21 de 21 de março de 1891
BASTO, António Ferreira Pinto, Viagens por terra com El-Rei D. Carlos (1895-1905), Chaves Ferreira, Lisboa, 1997
Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856 2006, Edição CP Comboios de Portugal e PÚBLICO, 2006
Caminhos de Ferro Portugueses. Direcção Industrial. Gabinete de Estudos, Carruagens e Salões, s. d. e Ficha de Material Circulante para Museu: APAC, s. d. Mapa I - Desenvolvido para a candidatura do comboio presidencial ao financiamento de restauro (Agosto de 2009 – actualizado)
FARIA, Ana Maria Homem Leal de, Política Diplomática, Militar e Social do Reinado de D. Carlos No Centenário da Sua Morte, Comissão Portuguesa de História Militar, pp. 87-127, Lisboa, 2009
Colaboração de Mário Diogo Vieira
Aconselhamento e orientação do Dr Luís Lopes Santos