Centenário da electrificação
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A ELECTRIFICAÇÃO, Iª FASE...
Seria em 1915, que se deu inicio a um estudo no sentido de electrificação da Linha de Cascais, atendendo às suas características e localização, tudo se conjugava para este novo e moderno serviço ferroviário. Mas será só a 7 de agosto de 1918 que surge a hipótese do contrato de arrendamento da Linha de Cascais, com uma duração de 50 anos, assinado entre a já então Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) e a Sociedade Estoril (SE), entidade com diversos interesses na hotelaria, turismo, diversão e transportes. Ainda assim no período conturbado das greves dos ferroviários que ocorreu entre 1919 e 1920, a Linha de Cascais foi palco de algumas sabotagens e até descarrilamentos provocadas pelos grevistas. Passada que foi esta fase mais conturbada das greves e do pós Primeira Grande Guerra Mundial, e já nos anos 20 do século XX, a Linha de Cascais, então arrendada à Sociedade Estoril, considera a hipótese de electrificação da linha, uma vez que o tráfego de passageiros, especialmente turistas estava em franco crescimento nesta época e o facto de este meio de transporte ser mais rápido, económico e igualmente permitindo um aumento no número de comboios diários. A electrificação é levada a cabo sob a égide de Fausto Cardoso de Figueiredo (1880 - 1950), criador da Sociedade Estoril, em 1924 tendo sido celebrado um contrato para estes trabalhos com a firma alemã AEG para a montagem das instalações de fornecimento de energia, catenárias, motores para as novas composições e duas locomotivas. Sendo nomeado responsável pelos serviços de tracção da Linha de Cascais o engº. Manuel Belo. Os trabalhos de electrificação e adaptação da linha foram iniciados em janeiro de 1924 e prolongaram-se por cerca de dois anos e meio. As obras de conversão à electrificação da Linha de Cascais estiveram a cargo dos já muito afamados empreiteiros Vieillard & Touzet. Naturalmente que este novo tipo de tracção será muito mais cómodo e eficiente que o anterior. A energia consumida era produzida na Central Tejo, das Companhias Reunidas do Gás e da Electricidade (CRGE), na Junqueira e encaminhada por sua vez por cabos subterrâneos para a sub-estação de Paço D’Arcos, onde chegava a 10000 V. alternos sendo de seguida transformados em 1500 V. contínuos e introduzido na catenária. Com esta modernização leva a cabo na Linha de Cascais, são construídos de raiz novos edifícios para o apeadeiro de Santos e outro para Monte Estoril com uma passagem aérea sobre a linha, tal como os novos edifícios das estações do Estoril e de São João do Estoril.
O primeiro comboio a tracção eléctrica da Linha de Cascais circulou à precisamente 100 anos, a 15 e agosto de 1926, numa viagem inaugural entre o Cais do Sodré e Cascais que durou apenas 22 minutos. Foi um momento histórico em Portugal, pois seria a primeira linha de caminho de ferro electrificada em Portugal e uma das primeiras da Península Ibérica. Esse primeiro comboio inaugural a tracção eléctrica, partiu da estação do Cais do Sodré num domingo, às 11.30, com destino ao Estoril. Na cerimónia de inauguração estavam membros do Governo, pessoal superior da companhia e cerca de 300 convidados, incluindo Fausto Cardoso de Figueiredo, que só tomou o comboio na estação de Paço D'Arcos e terminando as cerimónias com um almoço no Casino do Estoril oferecido pela Sociedade Estoril (SE). O comboio oficial com que se inaugurou a tracção eléctrica nesta linha, foi segundo registos da época, bastante aclamado pela população em todas as estações engalanadas, estando em alguns casos presentes convidados e bandas de música de cada localidade. A chegada deste comboio à estação de Cascais foi de grande pompa e festividade, contando com convidados, a banda dos bombeiros e muita população que veio a assistir à grande novidade. De regresso ao Estoril, junto à estação nesse dia muita foi a multidão que veio assistir à grande novidade que passaria a servir a região. Os convidados foram transportados até ao Casino do Estoril em tipoias e automóveis. Este importante evento foi amplamente divulgado em jornais e revistas da época, com reportagens e fotos do acontecimento, dada a sua importância e novidade. A inauguração com saída do primeiro comboio eléctrico deu-se ainda na antiga estação do Cais do Sodré, que nessa altura era composta por um velho barracão, rodeado de quiosques, pontos de venda de hortaliças, e onde se acumulavam canastras de peixe das varinas. Já se tinha procedido anteriormente a modificações nas plataformas, de forma a ficarem mais elevadas por causa do novo material circulante. Pouco depois da cerimónia em 1926, a SE iniciou a demolição da antiga estação e da limpeza do largo em frente, dando início à construção do novo edifício. Além do Cais do Sodré, a SE também reconstrói outras estações na Linha de Cascais, no âmbito do programa de modernização neste período até aos anos 30, já outras estações mantiveram-se as originais. No caso da estação de Cascais, a composição geral das vias e das plataformas foi construída de forma a ser idêntica à do Cais do Sodré, no entanto o edifício original ainda se manteve. Com esta moderna inovação tecnológica do sistema de tracção da Linha de Cascais, em plenos "loucos anos 20", com toda a euforia vividos de festas, casinos e glamour, o turismo assim como todas as vivências desse período ganham fama e mais prestigio na então criada Costa do Sol ou Riviera Portuguesa. A electrificação da Linha de Cascais seria igualmente o primeiro passo para um novo e revolucionário sistema de tracção que mais tarde se viria a impor por fases, na restante rede ferroviária portuguesa.
O novo e moderníssimo material circulante eléctrico da SE para a Linha de Cascais, era composto inicialmente por sete automotoras com caixas em madeira de 1ª e 2ª classes com um esquema de pintura cor verde escuro e tejadilho cinza prata, fabricadas na Bélgica pela firma Baume & Marpent (reboques intermédios e carruagens piloto), sendo equipadas com um cabina de condução construídas pela casa francesa Dyle & Bacalan, parte eléctrica AEG, dispondo de sistema "homem morto". Este moderno e revolucionário material, para a época, é provido de boggies de suspensão tripla e cada veículo motor provido de 4 motores, estas automotoras mediam cerca de 20 metros de comprimento e eram destinadas a comboios rápidos e semi - rápidos. Mais tarde sendo adquiridas mais 11 unidades o que veio a perfazer 18 unidades deste tipo. Neste novo material passam a existir mais lugares disponíveis nas várias classes, 1ª, 2ª e 3ª classes, dispondo nos seus interiores divisórias com portas de correr internas, os assentos mais confortáveis revestidos a simili-cuir de cores diversas consoante as classes e o pavimento feito de terrazolite, um material impermeável e de fácil limpeza. Foram também adquiridas duas locomotivas eléctricas furgão da firma alemã AEG, com uma potência de 680 kW, do tipo Bo’Bo’ e alcançavam os 90 km. Locomotivas estas que podiam fazer de motores intermédios das composições, furgão e reboque das carruagens antigas ainda existentes na linha para comboios onibus, assim como os serviços de mercadorias e manobras. Estas locomotivas de 50 toneladas, dispunham de dois pantógrafos para tomada de corrente e boggies com dois motores em cada. Pouco tempo após a sua aquisição são feitas alterações técnicas e é retirado um pantógrafo a cada uma destas locomotivas, passando a dispor apenas de um. O comando destas locomotivas é em tudo igual ao das automotoras. As locomotivas foram numeradas inicialmente de nº 1 e 2, passam a ser remuneradas mais tarde de L302 e L303. O esquema de pintura destas locomotivas era igual ao das automotoras, cor verde escuro e tejadilho cinza prata. Algumas das carruagens antigas da época do vapor são equipadas com um sistema de interligação com o material motor em Unidade Múltipla. Outra das novidades introduzidas, foi a sinalização eléctrica automática, o denominado block system, que impede a entrada de mais de um comboio no mesmo cantão, substituindo alguma da sinalização mecânica anterior, visto que em algumas estações da linha o sistema mecânico de sinalização ainda se ter mantido até tarde, como se pode provar em muitas imagens da época, e sendo substituído gradualmente. Este novo sistema eléctrico automático não só destinada aos comboios mas também às muitas passagens de nível existentes. Para efeitos de sinalização a linha foi dividida em 30 cantões, 15 na linha ascendente e 15 na descendente. Foi instalado ainda um novo sistema de comunicações telefónicas em toda a linha, fornecido pela Bell Telephone Company. É igualmente instalado um posto de comando de agulhas e sinais eléctrico na estação de Cascais. As estações da Linha de Cascais passam a dispor igualmente de comandos eléctricos autónomos quer para agulhas quer para a sinalização. Tudo do mais sofisticado para a época no que respeita a tecnologias ferroviárias de tracção eléctrica. No entanto durante as experiências e testes com o novo material de tracção eléctrico, antes da inauguração, constataram-se interferências nos 5 dos 8 cabos que constituíam o cabo submarino telefónico da Companhia do Cabo Submarino, associada da Eastern Telegraph Company, instalados na zona de Carcavelos. Ainda assim o início do serviço ferroviário foi autorizado. O início parecia prometedor, mas depressa surgem problemas, nesse mesmo mês e devido a novas interferências ocorridas no cabo telefónico submarino, teve por isso de se voltar a utilizar até dezembro a tracção a vapor na Linha de Cascais, isto depois de nomeada uma comissão que analisou o problema e se ter concluído que era o tipo de material de que eram constituídos o antigo cabo submarino e que causavam estas interferências de correntes eléctricas parasitas. Houve mudanças por esse motivo, de parte do antigo cabo submarino telefónico, por cabo com blindagem.
Resolvidos que foram estes problemas técnicos iniciais, passou a Linha de Cascais a operar normalmente a 22 de dezembro de 1926 e com os serviços totalmente regularizados a partir do dia 30 desse mês. Esta foi a primeira linha de caminho de ferro pesado em Portugal a adoptar a tracção eléctrica em corrente contínua e uma das primeiras da Península Ibérica. Tudo isto acontece num período em que o concelho de Cascais se impunha como estância turística e balnear de renome internacional. Apesar das obras necessárias para a utilização do novo material ferroviário, a as infraestruturas da estação de Cascais mantiveram-se, com as devidas adaptações, mas mantendo o layout original. Com a entrada ao serviço do novo material circulante os cais de embarque em todas as estações e apeadeiros foram alteados, isto também para facilitar a rápida entrada e saída dos passageiros. Apesar das obras necessárias para a utilização do novo material ferroviário, a as infraestruturas da estação de Cascais mantiveram-se, com as devidas adaptações, mas mantendo o layout original. Entre os anos de 1927 e 1928, o arquitecto José Ângelo Conttinelli Telmo (1897 - 1948), projectou um novo edifício de passageiros para a estação de Alcântara-Mar, num estilo modernista da época, substituindo o primitivo edifício. A estação do Cais do Sodré merece um pouco de atenção, no início e até 1928 a estação era bem diferente, com um edifício substancialmente mais pequeno e de cariz provisório, em madeira e apenas com três linhas de circulação. É construído então um novo edifício da autoria do arquitecto Porfírio Pardal Monteiro (1897 - 1957), com uma traça sóbria mas monumental, utilizando linhas arquitectónicas no estilo modernista, considerada uma jóia do estilo art déco. Todo o projecto da estrutura do edifício de betão ficou a cargo do engenheiro Augusto Vieira da Silva (1869 - 1951). Esta nova estação primava pela arrojada dimensão e pluralidade das áreas interiores destinadas a facilitar a circulação de passageiros nacionais e estrangeiros rumo à elegante Costa do Sol, pois, embora geograficamente deslocada, a estação renovada anunciava e compunha a imagem de partida, rumo ao resort do Estoril. O átrio da estação encimado por um relógio, incluído em vitrais, sendo a decoração com mosaicos, e azulejos, tudo ao estilo art déco. A sua inauguração aconteceu no dia 18 de agosto de 1928, na qual estiveram presentes algumas das principais individualidades do pais como o presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona (1869 - 1951), Fausto Cardoso de Figueiredo, elementos direcção da CP e da SE entre outros convidados de honra. De referir como curiosidade que não foram contempladas as bilheteiras desta estação no seu projecto inicial, tendo estas vindo a ser construídas mais tarde de forma não muito estética. A nova estação do Cais do Sodré passa a dispor igualmente de um cais reservado para serviço de mercadorias, ficando conhecido como o "cais da fruta". Em 1931, foi instalado no Cais do Sodré um posto eléctrico de comando central de agulhas e encravamentos, com os correspondentes sinais, tendo sido o primeiro deste género em Portugal. São igualmente instaladas nesta estação as principais oficinas de reparação e manutenção de todo o material circulante da Linha de Cascais. A nova estação do Cais do Sodré deveria ser capaz de garantir a continuidade do serviço e atender às necessidades do público, e ao mesmo tempo melhorar a zona em que se inseria a estação, dando uma imagem renovada à Linha de Cascais, reforçando por isso a sua reputação como uma linha turística internacional. Com o início da construção da auto-estrada Marginal Lisboa Cascais em 1939, o traçado da Linha de Cascais sofre algumas alterações. Nomeadamente entre o Dafundo, Algés e Pedrouços, em que a linha sofreu uma ripagem para o lado do rio Tejo, passando em outros locais a uma posição mais para interior, nomeadamente entre Belém e a Junqueira, mudando estas estações inclusive de localização. Com estas obras desaparecem os apeadeiros da Junqueira, Bom Sucesso e do Dafundo. Além do Cais do Sodré, a Sociedade Estoril também reconstruiu outras estações na Linha de Cascais, no âmbito do programa de modernização levado a cabo nos anos 30. Os edifícios das estações e apeadeiros sofreram obras de reabilitação profundos e em alguns casos a construção de novos edifícios de raiz, com um traçado arquitectónico diferente e modernista, como Algés, que passa a ter desvio para serviço de mercadorias, Pedrouços e Belém, esta última passa igualmente a ter desvio para serviço de mercadorias. Com tantos melhoramentos na Linha de Cascais a estação da Vila de Cascais estava a precisar de novas infraestruturas. Apesar da beleza do seu edifício primitivo, tão ao estilo de finais do século XIX, o novo edifício da estação de Cascais é inaugurado a 26 de outubro de 1946, contando com a presença do presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona (1869-1951), entre outras individualidades. No caso da estação de Cascais, a disposição geral das vias e das plataformas foi construída de forma a ser idêntica à da estação do Cais do Sodré.
A ELECTRIFICAÇÃO, IIª FASE...
Passado que foi o período da Segunda Guerra Mundial, já em finais dos anos 40, com o constante aumento do tráfego e o grande desenvolvimentos das localidades servidas pela Linha de Cascais, nomeadamente o turismo, visto ser a via férrea mais percorrida pelos estrangeiros que nos visitam, torna-se necessário adquirir novo material circulante. Pelo que em 1948 ao abrigo de uma compensação do Reino Unido devido ao apoio do estado português durante a Segunda Guerra Mundial, chega mais uma locomotiva furgão fabricada na Inglaterra pela North British of Glasgow, com uma potência de 680 kW, do tipo Bo’Bo’ e alcançava os 90 km. Foi numerada com o nº 3 na SE, ao ser integrada na CP, ficou com o nº L301, tendo sido baptizada de “Amália” em homenagem a famosa fadista Amália Rodrigues (1920 - 1999). Esta nova locomotiva vem reforçar os serviços de comboios onibus, assim como os serviços de mercadorias e manobras. O esquema de cores desta locomotiva será novo, a cor bege na parte superior lateral, cor azul escuro parte na inferior e tejadilho cor prata. Como curiosidade as locomotivas mais antigas, L302 foi baptizada de "Celeste" em homenagem à irmã da fadista Amália Rodrigues e a L303 "Riquelina". Em 1950 ao abrigo do mesmo acordo luso britânico, são adquiridas 11 automotoras e 10 carruagens piloto, também de fabrico inglês, a Cravens of Sheffiled, estas já de caixa em duro alumínio, sendo os equipamentos eléctricos da General Electric Company (GEC). Este novo material circulante para a Linha de Cascais, começa a chegar a Portugal via marítima, ao Cais de Alcântara, a partir desse ano de 1950. Passa este novo material a ter o mesmo novo esquema de cores da locomotiva, diferentes do material anterior, a cor bege na parte superior lateral, cor azul escuro parte na inferior e tejadilho cor prata. Com esta introdução do novo esquema de pintura, o restante material mais antigo ainda em circulação passa a dispor do mesmo esquema de pintura. É inaugurado com este novo material de fabrico inglês, um serviço de comboios rápidos na Linha de Cascais denominado "Flecha Azul". Neste período dos anos 50 a Linha de Cascais era considerada uma das mais modernas do pais e melhor apetrechadas quer a nível de material circulante, sinalização e infraestruturas. Num cenário de modernidade e desenvolvimento da Linha de Cascais assim como de grande afluência de turistas de todo mundo, a Sociedade Estoril prosperava em número de accionistas e venda de obrigações da sociedade.
Com o grande aumento de tráfego ferroviário em finais dos anos 50, devido ao crescente movimento turístico para a região, assim como as características de linha suburbana associadas ao crescimento demográfico das regiões abrangidas pela Linha de Cascais, exige que a Sociedade Estoril reforce uma vez mais esta linha, com novo material circulante. Assim em 1959, são encomendadas 16 automotoras com caixa em aço inox fornecidas pela firma portuguesa Sorefame (Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas S.A.R.L.) na Amadora, que ganha o concurso para o fornecimento de material ferroviário e equipamento eléctrico GEC e já com sistema de freio a ar comprimido. Será designada de 1ª série ou geração de material fornecido pela Sorefame. Este novo material passa a dispor, entre outras novidades, de um sistema de fole que cobria todo o espaço entre composições à semelhança do que tinha ocorrido com o novo material para a Linha de Sintra, no entanto este sistema manteve-se por pouco tempo. Também alguns dos novos reboques deste material passam a dispor de tampões de choque para haver compatibilidade com o material mais antigos da linha. Toda a frota da linha foi reorganizada em unidades múltiplas indivisíveis com a colocação das automotoras no centro das composições. Para a circulação de unidades em conjunto adoptou-se o sistema de engate automático Scharfenberg. O sistema de tracção eléctrico passou a ser da GEC para toda a frota. Nesta fase o material anterior da Cravens of Sheffiled, foi repintado com um esquema de pintura de cor prata para harmonizar com o novo material inox, tendo sido instalado novo sistema de frenagem e o novo sistema de engate. Embora poucas unidades automotoras eléctricas mais antigas de 1926 também tenham vindo a receber os mesmos melhoramentos técnicos de engates e sistema de frenagem a ar comprimido. No entanto aos poucos as automotoras eléctricas de 1926 saem de serviço, de modo a receberem novas caixas em aço inox com o novo material Sorefame e novos bogies. Exteriormente reconhecem-se facilmente ainda hoje pelo reforço do leito típico das automotoras de 1926. Neste período também as duas locomotivas eléctricas mais antigas da AEG, a L302 e L303 são alvo de renovação e transformações nas oficinas da Sorefame, passando a ser utilizadas para manobras, serviços de mercadorias e de motoras em algumas composições. A locomotiva L301 é equipada com sistema de frenagem a ar comprimido, tal como a locomotiva L303, tendo-lhe sido montado nas oficinas do Cais do Sodré, nos varandins dos cabeçotes, um compressor, para ar comprimido, passando assim ambas a ter freio dual a vácuo e ar comprimido. Igualmente as três locomotivas eléctricas furgão L301, L302 e L303 recebem o mesmo esquema de pintura cor prata para harmonizar com o novo material em aço inox.
A ELECTRIFICAÇÃO, IIIª FASE...
Devido ao cada vez crescente aumento de tráfego de passageiros na Linha de Cascais, nomeadamente nos meses de verão, as infraestruturas desta linha, em meados dos anos 60, começa a dar sinais de desgaste e a exigir à SE melhoramentos para o tão grande número de passageiros registado. Também a sinalização e equipamentos de segurança da Linha de Cascais sofrem melhoramentos, embora o sistema de sinalização móvel e fixo se mantenha diferente do resto da rede, mas sofrendo alterações em relação ao anterior de 1926. Esta nova regulamentação de sinalização ira manter-se até à actualidade. A Linha de Cascais passa dispor de um moderno sistema de controle e bloqueio das composições em plena via. Nas passagens de nível que se mantiveram, são instaladas modernas cancelas com sistema de comando electromecânico e nova sinalética luminosa de aviso. Igualmente o posto electromecânico de comando centralizado de agulhas e sinais da estação do Cais do Sodré foi aperfeiçoado e adaptado às novas circunstâncias. Os mesmos melhoramentos ocorreram com o posto de comando da estação da Cruz Quebrada que comanda as agulhas de acesso ao ramal do Estádio Nacional e no antigo posto electromecânico da estação de Cascais. Com a entrada de novo material circulante e no sentido de reforçar a potência são construídas duas novas subestações eléctricas, entretanto instaladas em Belém e São Pedro do Estoril. Com tudo isto e sendo já tradição, a Linha de Cascais foi sendo considerada desde a sua electrificação como a mais moderna e bem equipada do país, quer pelo facto de ser eléctrica, quer pelo sistema moderno de sinalização até ao material circulante, sempre na vanguarda da tecnologia. A Linha de Cascais apresentava, no Verão de 1966, um movimento diário de 280 comboios e aproximadamente 30 000 passageiros, que, nos domingos, aumentava para 100 000; nesta altura, laboravam, na Linha de Cascais, cerca de 600 funcionários. Os comboios da Linha de Cascais neste período dos anos 60 ainda utilizavam ainda as três classes, sistema que se manteve até tarde. Passam igualmente a dispor de distintivos de destino, nas janelas das cabines do maquinista, dividindo-se por cores em 3 famílias: Cascais (todas as estações C) Cascais (semi-rápido C) Cascais (rápido C) Oeiras (rápido O) São Pedro (rápido SP).
Em 1970, para fazer face ao grande aumento de passageiros que continuava a crescer na Linha de Cascais, são adquiridas à Sorefame mais 6 UQEs (Unidade Quadrupla Eléctrica), 4 automotoras intermédias e 2 carruagens piloto, será a 2ª geração de material circulante do mesmo fabricante. Com a revolução do 25 de abril de 1974, em Portugal operam-se mudanças de regime, políticas e sociais que se fazem sentir a vários níveis, inclusive nos transportes e forma de gestão. A Linha de Cascais continuou a operar arrendada à SE, mas estando para breve o fim do contrato de 60 anos dessa concessão. A Linha de Cascais foi a única que não sofreu a integração directa da CP em 1947, devido ao contrato de arrendamento à SE e que terminou em 1976, passando a linha novamente para a posse da CP. A CP que pouco depois põe em prática um plano de renovação geral da infraestrutura da linha, que em alguns pontos começava já a apresentar sinais de degradação. Uma das grandes intervenções ocorridas neste período foi na estação de Algés, com a construção dos serviços de bilheteiras, apoio a passageiros e acessos em sistema subterrâneo, isto por questões de segurança dos peões e o aumento de tráfego naquele interface de transportes públicos. É igualmente nesta nova fase que a CP passa a renumerar todo o material circulante da Linha de Cascais, quer o mais antigo como o mais recente, pela série 3100 a 3200. Em 1979, entra ao serviço a 3ª geração de material especificamente encomendado para esta linha, os fabricantes são os mesmos do material anterior a Sorefame para as caixas em inox e a GEC para a parte eléctrica. São encomendadas mais 8 UQEs e 6 UQEs á Sorefame e transformadas as UDEs (Unidade Dupla Eléctrica) com caixa em inox da 1ª série de 1959 em UTEs (Unidade Tripla Eléctrica), com a adição de uma nova automotora Sorefame e a desmotorização das automotoras primitivas. A diferença visual exterior, em relação as séries precedentes é a supressão da porta frontal e adição de ventiladores na cobertura. No material antigo da Cravens of Sheffield suprimiu-se a porta na face frontal. Para aumentar a potência disponível na linha, foram construídas mais sub-estações na Cruz Quebrada e Carcavelos. Por essa altura terminando a utilização das locomotivas furgão L301 e L302, na tracção de composições de passageiros, passando apenas para serviços de manobras, serviços e mercadorias. A locomotiva L301 utilizada nesta época exclusivamente para manobras passa a ter o esquema de pintura cor laranja das locomotivas da CP. Nos anos 80 de um modo geral, as infraestruturas e toda a Linha de Cascais, apesar do novo material circulante, aprestava um aspecto envelhecido, degradado e necessidade de renovação geral.
A MODERNIZAÇÃO...
Nos anos 90, houve alterações de gestão da CP, com a divisão da rede nacional em unidades de negócio independentes, preparando o caminho para a sua privatização. A Linha de Cascais passou a denominar-se "unidade de negócio Suburbano de Cascais", identificando a frota com a cor amarela e azul. Uma vez mais e com estas mudanças, o esquema de pintura das composições foi sendo mudado para uma faixa amarela nas partes laterais das janelas das composições e frente, o mesmo acontecendo com a locomotiva L301 a única em serviço na linha. As antigas catenárias têm sido também alvo de alguma atenção, tendo-se substituído os antigos postes originais ainda em ferro reticulado por postes em "H" de ferro galvanizado iguais aos da restante rede ferroviária, esta obra justifica-se porque os originais estavam mais sujeitos a corrosão proporcionada pela localização desta linha junto a mar. Também os trabalhos de remodelação de algumas das estações e supressão de passagens de nível da Linha de Cascais, que já se tinha iniciado nos anos 80, continuaram. Destas obras resultou a construção de passagens inferiores e superiores nas estações, assim como as instalações de bilheteiras e apoio aos passageiros em estações subterrâneas, como foi o caso nas estações de Alcântara-Mar, Oeiras, Carcavelos e Parede. Parte das antigas instalações da Fundição de Oeiras são adaptadas a oficinas gerais para a manutenção do material circulante desta linha, pertencente à (EMEF) Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A., uma empresa portuguesa especializada em manutenção de material circulante ferroviário. No entanto a sinalização quer fixa quer móvel na Linha de Cascais, manteve-se com algumas diferenças relativamente ao resto da rede nacional. Nos princípios da década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e a empresa Caminhos de Ferro Portugueses, iniciaram um programa de modernização das vias férreas suburbanas da capital, que incluiu a remodelação da estação do Cais do Sodré, e os importantes interfaces com os serviços do Metropolitano de Lisboa (ML), da Carris e da Transtejo. Para além da modernização das estações em finais da década de 90, a CP gradualmente foi remodelando nas oficinas da EMEF no Entroncamento profundamente o material circulante nesta linha. Com esta remodelação e reconversão dos anos 80 e 90 a CP renumerou esse novo material para a série 3150 a 3250. Deixa de circular o material mais antigo dos anos 50 as Cravens of Sheffiled e as três locomotivas furgão. Apesar de a locomotiva L303 à muito ter deixado de circular e se encontrar ao abandono numa linha de resguardo no Entroncamento. No entanto as três locomotivas, a L301, com o esquema de cores original, em cor azul e bege, a L302, com o esquema de cores dos anos 20, cor verde escuro e a L303, com o esquema de cor apresentado a partir do final da década de 50, cor prata, acabaram por ser preservadas pelo (MNF) Museu Nacional Ferroviário. Infelizmente das automotoras Cravens of Sheffied nenhum exemplar ficou para museu, apesar de terem sido reservados alguns exemplares com esse objectivo e até com uma proposta de virem a fazer parte de um futuro comboio turístico para a Linha de Cascais, mas acabaram na sucata.
Da remodelação e reabilitação do material circulante da Linha de Cascais existente, levada a cabo entre os anos 90 e início de 2000, apenas foram aproveitadas as automotoras mais recentes e destas só mesmo a caixa em aço inox ficou, tudo o resto desde motores ao interior foi substituído, passando a dispor de ar condicionado, música ambiente e bancos anatómicos para maior conforto dos passageiros. Foram ainda instaladas câmaras de vigilância no interior de todas as composições, insonorização, sistema de comunicação via rádio, indicação electrónica luminosa de destino no interior das composições assim como informação audio. Também o exterior do material sofreu uma mudança com a substituição das frentes das composições, dando-lhes um aspecto com um design mais moderno, dispondo todas as composições de indicadores de destino electrónicos luminosos frontais e laterais. Em algumas séries de material foram revestidas nas laterais das caixas com placas de chapa lisa para a aplicação de publicidade. As composições, da 1ª geração remodeladas, que se mantiveram em serviço, sofreram as mesmas remodelações do demais material, são os únicos exemplares a circular ainda com chassis de 1926. A frota actual da Linha de Cascais resulta da modernização de toda a frota primitiva com caixas em aço inox Sorefame para os padrões actuais de conforto pelas EMEF e Alstom em 1998. São no total 17 UTES e 17 UQES, sendo composições mais pesadas, menos potentes e pouco fiáveis. Estes trabalhos de renovação foram realizados no Entroncamento e estiveram a cargo da EMEF. O sistema de corrente da Linha de Cascais mantém o funciona a 1500 V em corrente contínua, que em Portugal apenas é utilizado nesta linha. Resultando isto num certo isolamento em relação ao resto da rede, este problema é minimizado pelo facto da Linha de Cascais ter um esquema de exploração quase independente da restante organização ferroviária nacional. Durante a década de 90 continuou o processo de extinção das passagens de nível na Linha de Cascais e a substituição de passagens de peões por passagens superiores em várias estações como Santos, Belém, Caxias (caso único nesta linha com elevador), e Santo Amaro de Oeiras. Já no início do século XXI, em meados do ano de 2001, é terminada a construção do novo edifício de passageiros da estação de Paço D'Arcos e requalificação do espaço envolvente. Entre 2004 e 2015 funcionou o sistema de transporte hectométrico SATUOeiras, a cuja estação Navegantes (terminal sul) a estação de Paço D’Arcos se encontrava conectada para transbordo de passageiros. Entre 2002 e 2003, foram substituídos os tabuleiros metálicos da ponte de Oeiras no sentido de reforçar e reabilitar esta infraestrutura. O parque de recolha de material circulante da Linha de Cascais na estação de Carcavelos recebe obras de melhoramento e ampliação para receber mais material. Igualmente neste período todas as estações e infraestruturas da Linha de Cascais foram sendo melhoradas e readaptadas para melhor servir os passageiros e as populações.
Ao longo dos primeiros anos do século XXI a estação do Cais do Sodré continuou sendo ampliada e construídos novos cais de embarque e dos sistemas de interface com outros transportes urbanos da cidade de Lisboa. Tudo de acordo com o projecto de arquitectura de Pedro Botelho e Nuno Teotónio Pereira (Prémio Valmor 2008) onde se manteve e preservou o antigo edifício da estação do Cais do Sodré com a sua traça e elementos arquitectónicos no estilo art déco, numa excelente harmónio de estilos e funcionalidade. No âmbito das remodelações e melhoramentos das infraestruturas da Linha de Cascais, em 2009 são iniciados os trabalhos de obras na estação de São Pedro do Estoril, mantendo em harmonia o edifício da antiga estação da época da SE, com os modernos equipamentos. Esta intervenção profunda consistiu na construção de duas passagens inferiores pedonais, remodelação dos cais de passageiros assim como do espaço exterior envolvente, de modo a acolher a inserção das escadas e elevadores de acesso às passagens inferiores e criando uma zona de tomada e largada de passageiros. A estação de Cascais também foi alvo de grandes remodelações no sentido de melhorias das infraestruturas e melhores acessos aos passageiros. Até finais de 2010, os serviços de comboio eram ainda agrupados nas 3 famílias, centradas nas estações de Cascais, Oeiras e São Pedro do Estoril. Também foram suprimidas as restantes passagens de nível existentes e no ano de 2011, no âmbito de uma reorganização, foram instaladas em várias estações desta linha, cancelas automáticas que permitem um maior controlo dos passageiros, obrigando à validação das viagens com o cartão "Lisboa Viva", que passou a ser válido para todas redes urbanas e suburbanas de Lisboa. Como se pode verificar, longe de ter parado no tempo, esta linha foi evoluindo constantemente, sempre na vanguarda por se encontrar numa zona de forte densidade populacional e onde a clientela sempre exigiu um bom serviço. Mesmo sendo uma linha suburbana ficou conotada com a ligação da cidade à paria pelas zonas balneares que atravessa até à Vila de Cascais. O futuro da Linha de Cascais é muito discutido, existindo muitos projectos e propostas, pois com o passar do tempo o material está desactualizado e a precisar uma vez mais de renovação geral.
O FUTURO...
Em março de 2016, foi anunciado que o governo pretendia incluir a Linha de Cascais nos apoios do "Plano Jüncker": Pedia 126 milhões de euros para modernizar o sistema de sinalização e de electrificação da linha (mudar a tensão da linha para que seja compatível com a do resto da rede), bem como a modernização das estações, tudo devendo estar concluído, segundo as previsões, no final de 2021. Mais recentemente a CP num novo projecto que surgiu, prevê criar no futuro comboios directos entre a Gare do Oriente, em Lisboa e Cascais. A concretização desta ideia depende da (IP) Infraestruturas de Portugal, assim como da compra de 18 novas automotoras eléctricas. Será necessário, para esse futuro projecto, um desnivelamento do troço ferroviário entre as estações de Alcântara-Terra e Alcântara-Mar e a construção de uma estação subterrânea em Alcântara-Terra para que a ligação entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura seja possível. Prevê-se que a construção deve ficar concluída em 2027 e deve custar 200 milhões de euros. A ideia é haver comboios directos a cada 15 minutos nas horas de ponta. Actualmente, o percurso entre a Gare do Oriente e Cascais demora cerca de uma hora e com mudança de comboio. A CP prevê ainda comprar 30 automotoras eléctricas para a Linha de Cascais. E está previsto igualmente que a ligação entre Cais do Sodré e Cascais, tenha um novo sistema de electrificação, a 25 mil volts em corrente alternada (como nas restante rede ferroviária). Previsões e projectos que um dia serão ou não realidade, mas que urgem em se concretizar e que continuaram a fazer a história desta linha de caminho de ferro suburbana da região de Lisboa.
O investimento para modernização e remodelação da Linha de Cascais é co-financiado pelo "Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos" (POSEUR) no âmbito do Portugal 2020 e tem como principais objectivos promover serviços de transporte mais eficientes e ambientalmente sustentáveis. As obras para a remodelação e modernização da via e catenária da Linha de Cascais, tiveram início no dia 6 de dezembro de 2022 com um investimento de 31,6 milhões de euros e contempla a migração do actual sistema de electrificação de 1,5 kV em corrente contínua para 25 kV em corrente alternada, que implica a substituição integral da catenária existente entre as estações de Cais do Sodré (inclusive) e Cascais (exclusive). O projecto em especial para a Linha de Cascais envolve trabalhos ao nível de catenária e via, instalação de um novo sistema de sinalização e de um sistema de controlo de velocidade, implementação de sistemas de video-vigilância e beneficiação de estações e apeadeiros, entre outros. A (IP) Infraestruturas de Portugal iniciou no dia 2 de maio de 2023 os trabalhos referentes à designada Fase 1, entre o Cais do Sodré e Algés. Foi o primeiro passo para uma nova etapa na história da Linha de Cascais que se iniciou. Os layouts de algumas estações sofreram alterações assim como o reforço de algumas obras de arte como a ponte sobre a Ribeira de Caparide em São Pedro do Estoril. Os trabalhos mantiveram-se por fases nos anos seguintes, concentraram-se no troço entre Oeiras e Cascais. com transbordos rodoviários entre pontos estratégicos da linha, substituindo os comboios, nas horas nocturnas dos trabalhos, causando alguns transtornos aos utilizadores a essas horas, mas com o objectivo de uma remodelação profunda que se esperava à muitas décadas. 100 anos após a electrificação da Linha de Cascais, as obras de modernização na linha estão em curso, concentrando-se actualmente no troço entre Caxias e Cascais. Os trabalhos implicam cortes na circulação ferroviária e a disponibilização novamente de serviços rodoviários de substituição durante os períodos nocturnos e ao fim de semana. Os trabalhos de modernização total da infraestrutura deverá prolongar-se até 2028. Será após essas remodelações, uma nova fase para esta linha de caminho de ferro tão importante para o desenvolvimento desta zona dos arredores de Lisboa.
Texto:
Paulo Nogueira
Fontes e bibliografia:
Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 203 de 1 de julho de 1896
Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 928, 16 de agosto de 1926
Jornal Diário de Notícias de 15 de agosto de 1926
Revista Ilustração de 1 de setembro de 1926
Sciencia e Industria, revista mensal, Vulgarisação scientifica e ensino técnico, nº 23, novembro de 1927, Ano II, Livraria Sé da Costa, Lisboa
ARCHER, Maria e COLAÇO, Branca de Gonta, Memórias da Linha de Cascais, 1º Edição, Parceria A. M. Pereira, Lisboa, 1943
Boletim da CP, nº 335 de maio de 1957
Boletim da CP, nº 363 de setembro de 1959
VIEIRA, António Lopes, Os transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910. Lisboa, Imprensa Nacional-Casa da Moeda, Assoc. Port. de História Económica e Social, Lisboa, 1982
NOGUEIRA, Carlos, LACERDA Manuel, Lisboa em movimento: 1850 - 1920, Um projecto do Departamento de Intervenção Urbana da Sociedade Lisboa 94, Livros Horizonte, Lisboa, 1994
SALGUEIRO, Ângela, A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891, Lisboa, Univ. Nova de Lisboa, 2008
ANTUNES, J. A. Aranha, 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal, CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional, Lisboa, 2010
Página de comunidade do Facebook A linha ferroviária de Cascais - The Cascais railway line
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