A criação de um tipo de carruagens de caminhos-de-ferro, que começaram a designar-se por "trens reais", data da segunda metade do século XIX. Tal não significa que, mesmo antes da viragem do século, não fossem construídas carruagens ou salões encomendadas pelos monarcas, numa antecipação da dotação das principais companhias ferroviárias europeias em disporem de composições especiais, preparadas e destinadas, para uso dos reis e imperadores no exercício das suas funções de Estado. Note-se que, os comboios eram motivo de grande atracção social, aos quais os próprios monarcas se encontravam associados, quer pelo lugar que ocupavam na hierarquia política, quer por via do imaginário dos viajantes de itinerários régios. Este último aspecto conferia às companhias ferroviárias um saber acumulado em função do contacto privilegiado com a casa real, o conhecimento de outros meios de transporte usados pelos reis (como os coches, berlindas, etc.) e um papel na escolha dos meios de transporte adequados às deslocações das comitivas régias (família real, conselhos de Estado, ministros e funcionários). Portugal não foi excepção, os primeiros desenhos deste tipo de carruagens destinadas a servir a família real portuguesa datam de uma Portaria aprovada em 13 de agosto de 1855. Os desenhos foram projectados pela Firma inglesa Brown Marshall & Co. Builders de Birmingham, para o Caminho de Ferro Central Peninsular de Portugal, Linha do Leste 1ª Secção. Embora os registos do material que compunha o primeiro Comboio Real Português sejam um pouco escassos e contraditórios, existem referências ao Comboio Real que circulou na inauguração do caminho de ferro em Portugal no dia 28 de outubro de 1856, onde viajou o rei D. Pedro V (1837 - 1861), com a sua comitiva, apesar de existir uma ilustração que mostra o que terá sido esse Comboio Real inaugural. Desse comboio faria parte a carruagem As 3, construída pela firma inglesa William's, entrada ao serviço em 1856. Existem referências a carruagens Salão desta época de fabrico francês mas sem dados concretos, sabe-se que eram os Salões dos Ministros e da Direcção da Companhia. Carruagens estas que iram desaparecer num incêndio anos mais tarde nas oficinas de Santa Apolónia. A carruagem As 3 era ricamente decorada, dispunha de três eixos, um sistema de passagem entre carruagens, a iluminação era feita a azeite. Como todo o material ferroviário deste período dispunham apenas de freio manual. Esta carruagem, possivelmente com outras do mesmo tipo, faziam parte do Comboio Real da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, composição prevista por lei para o transporte do monarca e toda a sua comitiva nas suas viagens oficiais. Composição esta que foi usada em diversas deslocações das comitivas reais durante algumas décadas. Usaram ainda este primeiro Comboio Real Português figuras da monarquia europeia que se deslocaram a Portugal como a rainha Isabel II de Espanha, o Príncipe de Gales Eduardo, e o rei D. Afonso XII de Espanha. A carruagem As 3 desapareceu num incêndio das Oficinas de Santa Apolónia em 1895, no entanto alguns estudiosos das questões ligadas ao caminho de ferro apontam para um outro incêndio ocorrido na década de 70 do século XIX. Deste veículo Real apenas restaram dois registos fotográficos conhecidos.
Desenho de carruagem Salão Real de três eixos muito idêntica às primeiras encomendadas
para Portugal no início do caminho de ferro (arq. priv.)
Rei D. Pedro V (1837- 1861), grande impulsionador do
caminho de ferroem Portugal, por W. Corden
(col. Palácio Nacional da Ajuda)
Chegada do primeiro comboio ao Carregado em 28 de outubro de 1856, provavelmente
o primeiro Salão Real Português,por António Joaquim de Santa Bárbara (col. MNF)
Carruagem Real na qual Sua Majestade D. Pedro V inaugurou a linha Lisboa-Carregado em 1856
(desenho de Eugénio Santos)
No entanto quando falamos do Comboio Real Português referimo-nos a uma composição ferroviária construída entre 1858 e 1877, formada pela locomotiva a vapor nº 1 D. Luiz, o Salão D. Maria Pia e a Carruagem do Príncipe. Trata-se da composição real histórica mais completa da Europa, uma vez que na maioria dos países europeus apenas restam algumas carruagens e certos países nem possuíam Comboio Real, utilizavam para o efeito carruagens das Companhias do caminho de ferro fretados para o momento especial. A carruagem Salão D. Maria Pia foi encomendado ao fabricante belga Compagnie Géneral de Materiéls Chemins de Fer de Bruxelas, sendo concluído em 1858. Terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel II (1820 - 1878), à sua filha D. Maria Pia de Saboia (1847 - 1911), em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luiz I de Portugal (1838 - 1889). De referir que existem duvidas sobre se realmente terá sido oferecido pelo rei Vítor Emanuel II a sua filha Maria Pia de Saboia. Trata-se de um veículo de três eixos ricamente decorado, dividido em três compartimentos, compreendendo uma antecâmara, de serviço, com capacidade para quatro pessoas, um salão central/sala de estar para aias e ordenanças, capaz de acomodar com extremo conforto quatro a seis pessoas e os aposentos da rainha, integrando o quarto e uma sala contígua, com instalações sanitárias e sistema de água corrente. A decoração de todos os compartimentos é sumptuosa, de interior profusamente decorado a veludo encarnado e dourado, brocados de seda em tons creme e embutidos em madeira. Foi utilizada a seda e veludo para os revestimentos das paredes, alcatifa de desenho exclusivo e mobiliário de madeira propositadamente concebido para esta carruagem. O mobiliário é composto por poltronas, chaise loungues, bancos e mobiliário encastrado. As loiças sanitárias são de porcelana inglesa. A iluminação a azeite em plafonds, está presente em todos os compartimentos. A bitola é de 1668 mm. Exteriormente o Salão assemelha-se às antigas diligências puxadas por cavalos, tem dezoito janelas laterais (seis em cada compartimento) e cinco portas exteriores (uma num dos topos e quatro nos dois compartimentos mais pequenos, estas quatro têm anexas cada uma, uma pequena escada articulada em ferro, com três degraus forrados a veludo vermelho que se encaixam na carroçaria da carruagem, ficando quase imperceptíveis). As longarinas são de madeira preta e arestas douradas. No exterior, a globalidade deste salão assume a cor verde escura, adornada por vários frisos de madeira entalhada e dourada. Cada compartimento tem ainda dois brasões de armas reais, sendo os dois do salão central os maiores e com pormenores distintos dos quatro restantes. As cores predominantes do Salão são o verde e o preto, tendo também o dourado nos frisos e várias cores (vermelho, verde azul, bege etc..) nos brasões/armas reais. De referir que este material não dispunha originalmente de freios a vácuo, sendo sistema manual, tendo o sistema a vácuo sido adaptado, como no demais material da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, já em finais do séc. XIX. O material reservado a serviços de maior importância, como foi o caso dos veículos destinados ao Comboio Real, foram naturalmente os primeiros a ser equipado com este novo sistema de freio. Esta carruagem foi frequentemente utilizada em deslocações da família real, quer privadas quer oficiais, nomeadamente em inaugurações relacionadas com o caminho de ferro, tal como a Linha do Leste até à fronteira na região de Elvas em 1863. Esta carruagem Salão de D. Maria Pia, encontra-se actualmente preservada e exposta ao público no MNF (Fundação Museu Nacional Ferroviário) no Entroncamento, juntamente com o restante material que forma este Comboio Real.
A carruagem Salão do Príncipe foi oferenda de D. Maria Pia ao seu filho mais velho, o príncipe D. Carlos I (1863 - 1908), quando este completou 14 anos. Foi encomendada ao fabricante inglês Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield, sendo concluído em 1877. A primeira deslocação ocorreu por ocasião da inauguração da Ponte D. Maria Pia no Porto nesse mesmo ano. É composto por uma sala, salão principal e um quarto de banho, profundamente nobre e cavalheiresco, em termos decorativos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana. Curiosamente esta carruagem, está adaptada com sistema de ventilação natural para suportar as temperaturas altas de verão do Alentejo, visto ter sido usada frequentemente nas viagens entre o Barreiro e Vila Viçosa. Em finais do século XIX este veículo, tal como o demais material da Companhia, passou a dispor de freio a vácuo, visto não o possuir de origem.
Em 1888 é feita uma encomenda em nome do rei D. Luiz I à companhia norte americana Wason Manufacturing Car Works Company of Springfield, Mass. de duas carruagens luxuosas para formar um novo e moderno Comboio Real, denominadas à época de "Sleeping" e "Dinner-car", muito ao estilo das carruagens Pullman fundada por Georges Mortimer Pullman, que eram a grande novidade à época nos EUA. Estes dois veículos encomendados pelo rei D. Luiz I seriam por isso muito idênticas às típicas carruagens Pullman que circulavam nos EUA. Esta nova composição chegará a Lisboa, vinda de Nova Iorque, em dezembro de 1888, chegou desmontada e encaixotada, para ser depois montada nas Oficinas dos Caminhos de Ferro do Norte e Leste em Santa Apolónia, ficando pronta em 1889. Embora haja pouca informação sobre este material, há registos da época que referem serem dois veículos luxuosos, que juntos eram um palácio sobre rodas, que depois de montados, apenas fizeram uma viagem de experiência entre Sintra, Póvoa de Santa Iria e Lisboa. Segundo ainda esses registos da época, seriam pintadas de branco, mediam 17 a 19 metros de comprimento, os interiores em mogno de vários tons, tudo com extremo luxo e requinte. Dispunham de varandins aos topos, estes veículos eram equipados com tampões de choque, tal como restante material da companhia e como grande novidade eram assentes em boggies, num modelo tipicamente americano. Como curiosidade estes veículos foram as primeiras carruagens a utilizar boggies que circularam em Portugal e muito provavelmente as primeiras na Península Ibérica. O custo total destes dois veículos foi de 18,000 contos de reis. Destes dois veículos Reais de fabrico norte-americano, não se conhecem registos fotográficos, nem registos na CP, dada a sua existência efémera, excepto a foto do tipo de boggie que as equipava.
No dia 9 de março de 1889 estes dois veículos luxuosos foram totalmente consumidos por um grande incêndio ocorrido nas oficinas de Santa Apolónia. Diversos registos da época referem que neste incêndio ficaram igualmente destruídas três carruagens pertencentes ao primitivo Comboio Real, o Salão dos Ministros e da Direcção da Companhia que eram de fabrico francês, já referidas anteriormente.
A composição deste antigo Comboio Real, agora designado de Presidencial era a seguinte:
Remodelação de um carruagem do Comboio Presidencial em 1940, foto Horácio Novais
Carruagem As 3, que compunha o primitivo Comboio Real Português construída pela firma William's,
entrada ao serviço em 1856 (arq. CP)
Rara albumina com o primeiro Comboio Real Português nos primórdios do caminho de ferro
em Portugal com carruagens salão inglesas da firma William's (col. priv.)
Chegada no Comboio Real do príncipe de Gales Eduardo
à estação de Santa Apolónia em 1876 (col pess.)
No entanto quando falamos do Comboio Real Português referimo-nos a uma composição ferroviária construída entre 1858 e 1877, formada pela locomotiva a vapor nº 1 D. Luiz, o Salão D. Maria Pia e a Carruagem do Príncipe. Trata-se da composição real histórica mais completa da Europa, uma vez que na maioria dos países europeus apenas restam algumas carruagens e certos países nem possuíam Comboio Real, utilizavam para o efeito carruagens das Companhias do caminho de ferro fretados para o momento especial. A carruagem Salão D. Maria Pia foi encomendado ao fabricante belga Compagnie Géneral de Materiéls Chemins de Fer de Bruxelas, sendo concluído em 1858. Terá sido oferecida pelo rei de Itália, Vítor Emanuel II (1820 - 1878), à sua filha D. Maria Pia de Saboia (1847 - 1911), em 1862, como dote de casamento com o rei D. Luiz I de Portugal (1838 - 1889). De referir que existem duvidas sobre se realmente terá sido oferecido pelo rei Vítor Emanuel II a sua filha Maria Pia de Saboia. Trata-se de um veículo de três eixos ricamente decorado, dividido em três compartimentos, compreendendo uma antecâmara, de serviço, com capacidade para quatro pessoas, um salão central/sala de estar para aias e ordenanças, capaz de acomodar com extremo conforto quatro a seis pessoas e os aposentos da rainha, integrando o quarto e uma sala contígua, com instalações sanitárias e sistema de água corrente. A decoração de todos os compartimentos é sumptuosa, de interior profusamente decorado a veludo encarnado e dourado, brocados de seda em tons creme e embutidos em madeira. Foi utilizada a seda e veludo para os revestimentos das paredes, alcatifa de desenho exclusivo e mobiliário de madeira propositadamente concebido para esta carruagem. O mobiliário é composto por poltronas, chaise loungues, bancos e mobiliário encastrado. As loiças sanitárias são de porcelana inglesa. A iluminação a azeite em plafonds, está presente em todos os compartimentos. A bitola é de 1668 mm. Exteriormente o Salão assemelha-se às antigas diligências puxadas por cavalos, tem dezoito janelas laterais (seis em cada compartimento) e cinco portas exteriores (uma num dos topos e quatro nos dois compartimentos mais pequenos, estas quatro têm anexas cada uma, uma pequena escada articulada em ferro, com três degraus forrados a veludo vermelho que se encaixam na carroçaria da carruagem, ficando quase imperceptíveis). As longarinas são de madeira preta e arestas douradas. No exterior, a globalidade deste salão assume a cor verde escura, adornada por vários frisos de madeira entalhada e dourada. Cada compartimento tem ainda dois brasões de armas reais, sendo os dois do salão central os maiores e com pormenores distintos dos quatro restantes. As cores predominantes do Salão são o verde e o preto, tendo também o dourado nos frisos e várias cores (vermelho, verde azul, bege etc..) nos brasões/armas reais. De referir que este material não dispunha originalmente de freios a vácuo, sendo sistema manual, tendo o sistema a vácuo sido adaptado, como no demais material da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, já em finais do séc. XIX. O material reservado a serviços de maior importância, como foi o caso dos veículos destinados ao Comboio Real, foram naturalmente os primeiros a ser equipado com este novo sistema de freio. Esta carruagem foi frequentemente utilizada em deslocações da família real, quer privadas quer oficiais, nomeadamente em inaugurações relacionadas com o caminho de ferro, tal como a Linha do Leste até à fronteira na região de Elvas em 1863. Esta carruagem Salão de D. Maria Pia, encontra-se actualmente preservada e exposta ao público no MNF (Fundação Museu Nacional Ferroviário) no Entroncamento, juntamente com o restante material que forma este Comboio Real.
Comboio Real Português composto pela locomotiva D. Luiz, carruagens Salão de D. Maria Pia
e do Príncipe (arq. priv.)
Litografia com o jovem casal rei D. Luiz I e a sua esposa D. Maria Pia (arq. BNP)
Aspectos exteriores da carruagem privada da rainha D. Maria Pia,
construída em Bruxelas em 1858, foto Mário Novais
(arq. Arte- Calouste Gulbenkian)
Aspectos interiores da carruagem Salão D. Maria Pia, foto Mário Novais (arq. Arte-Calouste Gulbenkian)
Composição do Comboio Real composto pela locomotiva D. Luiz e o Salão D. Maria Pia,
foto Mário Novais (arq. Arte-Calouste Gulbenkian)
Comboio Real no início do séc. XX com a carruagem Salão D. Maria Pia, levando a bordo o rei D. Carlos I
numa estação algures na região do Alentejo (arq. priv.)
Carruagem privada da rainha D. Maria Pia, construída em Bruxelas em 1858 actualmente exposta
no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento (arq. priv.)
Detalhe das janelas e sua decoração da carruagem Salão de D. Maria Pia,
Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento (arq. priv.)
Sistema de água corrente da carruagem Salão D. Maria Pia (arq. priv.)
Decoração do tecto e plafon de iluminação a azeite de compartimento
da carruagem Salão D. Maria Pia (arq. priv.)
Pormenores de mobiliário da carruagem Salão D. Maria Pia (arq.priv.)
Detalhe das armas da coroa portuguesa no exterior
da carruagem Salão de D. Maria Pia (arq. priv.)
Composição do Comboio Real incluindo a locomotiva D. Luiz e os Salões D. Maria Pia e do Príncipe,
exposta no Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento (arq. priv.)
A carruagem Salão do Príncipe foi oferenda de D. Maria Pia ao seu filho mais velho, o príncipe D. Carlos I (1863 - 1908), quando este completou 14 anos. Foi encomendada ao fabricante inglês Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield, sendo concluído em 1877. A primeira deslocação ocorreu por ocasião da inauguração da Ponte D. Maria Pia no Porto nesse mesmo ano. É composto por uma sala, salão principal e um quarto de banho, profundamente nobre e cavalheiresco, em termos decorativos. É uma carruagem de três eixos, com três compartimentos, composta por uma antecâmara, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias, possuindo ainda uma varanda coberta numa das extremidades. A sua ficha técnica no museu faz o inventário dos materiais nela utilizados: ferro, cobre, madeira, vidro, seda, veludo, porcelana. Curiosamente esta carruagem, está adaptada com sistema de ventilação natural para suportar as temperaturas altas de verão do Alentejo, visto ter sido usada frequentemente nas viagens entre o Barreiro e Vila Viçosa. Em finais do século XIX este veículo, tal como o demais material da Companhia, passou a dispor de freio a vácuo, visto não o possuir de origem.
Faz parte deste conjunto um furgão que dispunha de cozinha para dar apoio a este Comboio Real. Esta composição terá sido o designado Comboio Real da Companhia do Sul e Sueste. Com a implantação da República, a 5 de outubro de 1910, todo este material foi resguardado de forma a evitar a sua destruição. Habitualmente este comboio era rebocado pela locomotiva D. Luiz nº 1 CFS. A locomotiva foi encomendada ao fabricante inglês Beyer Peacock & Co., Manchester, sendo concluída em 1862 para tracção do Salão D. Maria Pia. Na Great London Exposition, nesse mesmo ano, a locomotiva foi exibida pelo fabricante, recebendo uma medalha de ouro. Locomotiva a vapor de via larga (bitola 1668 mm). Tem dois cilindros e três eixos, um deles motor, pavilhão descoberto e tender separado. Podia atingir os 80km/h, desenvolvendo um esforço de tracção de 3.000Kg. É uma locomotiva de série única. Adquirida no reinado do rei D. Luiz, por esse motivo foi baptizada com o nome do rei D. Luiz I, tal como era comum nessa época, as locomotivas serem designadas por nomes e por números. Esta locomotiva adquirida para a tracção do Comboio Real pela Companhia Inglesa - à época a explorar os Caminhos de Ferro do Sul, serviço que efectuou até 1910. Implantada a República, a 5 de outubro de 1910, passou a traccionar comboios suburbanos na Linha do Sul, sendo definitivamente retirada de serviço em 1923. Inicialmente este comboio era formado apenas por esta locomotiva e pelo Salão D. Maria Pia. Existiu ainda uma outra carruagem que fazia parte muitas vezes desta composição, da qual não se encontraram registos técnicos até ao momento. Sabe-se que era um veículo com ampla plataforma aberta num dos extremos, foi uma carruagem utilizada também pela família Real portuguesa em muitas das suas deslocações no país e estando presente em algumas inaugurações. Deste veículo restam apenas registos fotográficos onde ela aparece frequentemente, não se conhece até ao momento o seu destino. Muito provavelmente terá sido destruído num dos vários incêndios que ocorreram em Santa Apolónia no século XX, mas não existem até ao momento dados concretos nem fidedignos sobre essa eventual ocorrência. Foi neste Comboio Real que D. Carlos I (1863 - 1908), viajou pela última vez, juntamente com a família real, até ao Barreiro antes do regicídio em 1 de fevereiro de 1908. Foi ainda neste comboio que o então rei D. Manuel II de Portugal (1889 - 1932), viajou ao norte de Portugal em novembro de 1908. Este Comboio Real Português, excepto a carruagem da ampla plataforma aberta desconhecida, começou por estar exposto na antiga Secção Museológica de Santarém, desde 5 de outubro de 1979. Passou mais tarde para o MNF (Fundação Museu Nacional Ferroviário) no Entroncamento onde se encontra preservado e pode ser visitado. Esteve presente em 2010 na Exposição Viagens Reais Europeias, em Utrecht na Holanda, evento do qual resultou o processo de conservação e restauro a que foi sujeito e integralmente financiado pelo Spoorwegmuseum.
Rainha D. Maria Pia com os dois filhos, de pé o príncipe D. Carlos aos 14 anos
e sentado o infante D. Afonso (arq. priv.)
Carruagem Salão do Príncipe, construída por Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield,
sendo concluído em 1877 (arq. RC)
Aspecto interior da carruagem Salão do Príncipe, foto Mário Novais
(arq. Arte-Calouste Gulbenkian)
Placa de fabrico da carruagem Salão do Príncipe, de 1877 (arq. priv.)
Inauguração da Ponte D. Maria Pia feita com o Comboio Real que incluía a carruagem Salão do Príncipe
em 4 de novembro de 1877 (col. priv.)
Comboio Real com a carruagem Salão do Príncipe tendo a bordo o rei D. Manuel II e sua comitiva
numa breve paragem na Trofa numa visita ao norte de Portugal, em 1908
(foto exposta na estação de Trofa)
Furgão idêntico ao que dava apoio ao Comboio Real, foto Mário Novais
(arq. Arte- Calouste Gulbenkian)
Reconstituição da composição do Comboio Real com a locomotiva D. Luiz, furgão de apoio,
carruagens de apoio à comitiva e os Salões do Príncipe e o de D. Maria Pia,
foto Mário Novais (arq. Arte- Calouste Gulbenkian)
Carruagem de varandim amplo que compunha o Comboio Real Português na inauguração
da estação da Figueira da Foz em 3 de agosto de 1878 pelo rei D. Luiz I
e a rainha D. Maria Pia (arq. priv.)
Carruagem do Comboio Real Português na inauguração da estação da Figueira da Foz
em 3 de agosto de 1878 pelo rei D. Luiz I e a rainha D. Maria Pia (arq. priv.)
Carruagem Salão do Príncipe, construída por Ibbotson Brothers & Co Limited, Lte, Sheffield,em 1877,
actualmente exposta no Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento (arq. priv.)
Composição do Comboio Real com a locomotiva D. Luiz e os Salões do Príncipe de D. Maria Pia
na actualidade (arq. priv.)
Em 1888 é feita uma encomenda em nome do rei D. Luiz I à companhia norte americana Wason Manufacturing Car Works Company of Springfield, Mass. de duas carruagens luxuosas para formar um novo e moderno Comboio Real, denominadas à época de "Sleeping" e "Dinner-car", muito ao estilo das carruagens Pullman fundada por Georges Mortimer Pullman, que eram a grande novidade à época nos EUA. Estes dois veículos encomendados pelo rei D. Luiz I seriam por isso muito idênticas às típicas carruagens Pullman que circulavam nos EUA. Esta nova composição chegará a Lisboa, vinda de Nova Iorque, em dezembro de 1888, chegou desmontada e encaixotada, para ser depois montada nas Oficinas dos Caminhos de Ferro do Norte e Leste em Santa Apolónia, ficando pronta em 1889. Embora haja pouca informação sobre este material, há registos da época que referem serem dois veículos luxuosos, que juntos eram um palácio sobre rodas, que depois de montados, apenas fizeram uma viagem de experiência entre Sintra, Póvoa de Santa Iria e Lisboa. Segundo ainda esses registos da época, seriam pintadas de branco, mediam 17 a 19 metros de comprimento, os interiores em mogno de vários tons, tudo com extremo luxo e requinte. Dispunham de varandins aos topos, estes veículos eram equipados com tampões de choque, tal como restante material da companhia e como grande novidade eram assentes em boggies, num modelo tipicamente americano. Como curiosidade estes veículos foram as primeiras carruagens a utilizar boggies que circularam em Portugal e muito provavelmente as primeiras na Península Ibérica. O custo total destes dois veículos foi de 18,000 contos de reis. Destes dois veículos Reais de fabrico norte-americano, não se conhecem registos fotográficos, nem registos na CP, dada a sua existência efémera, excepto a foto do tipo de boggie que as equipava.
No dia 9 de março de 1889 estes dois veículos luxuosos foram totalmente consumidos por um grande incêndio ocorrido nas oficinas de Santa Apolónia. Diversos registos da época referem que neste incêndio ficaram igualmente destruídas três carruagens pertencentes ao primitivo Comboio Real, o Salão dos Ministros e da Direcção da Companhia que eram de fabrico francês, já referidas anteriormente.
Rei D. Luiz I de Portugal (1838 -1889), mentor da aquisição
nos EUA em 1888 das carruagens Salão
para o novo Comboio Real Português
(col. priv.)
Anúncio da empresa norte americana Wason Manufacturing Car Works Company of Springfield, Mass.
construtora dos dois veículos para o comboio real português (col. priv.)
Notícia relativas às novas carruagens de origem
americana para o novo Comboio Real
Diagramas de carruagens Pullman idênticas às encomendadas pelo rei D. Luiz I
para o Comboio Real em 1888 (col. pess.)
Notícia relativas à montagem das carruagens
de origem americana
para o novo Comboio Real
Carruagem de luxo de fabrico norte-americano tipo Pullman equipada com tampões de choque,
muito idêntica às que terão sido encomendadas pelo rei D. Luiz I
para o Comboio Real em 1888 (arq. priv.)
Interior de carruagem de luxo de fabrico norte-americano muito idêntica às que terão
sido encomendadas pelo rei D. Luiz I para o Comboio Real em 1888 (arq. priv.)
Tipo de boggie da Wason Manufacturing Car Works Company of Springfield, Mass. que equipava
as carruagens construídas nos EUA do Comboio Real Português em 1888 (col. pess.)
Notícia detalhada sobre o incêndio de Santa Apolónia onde se perderam
as carruagens de origem americana do novo Comboio Real
Logo após a destruição destas duas luxuosas carruagens do Comboio Real Português, o governo da época, através da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, não perdeu tempo em encomendar uma nova composição para a sua substituição em outubro de 1889, já no início do reinado de D. Carlos I, seria o último Comboio Real Português. Este Comboio Real da CP ou "trem real", referido por Augusto Vieira da Silva (1869-1951), foi criado por volta de 1890 e era constituído pelos três salões reais originais fornecidos pela casa Désouches David. Esta nova composição Real era toda ela muito influenciada e ao estilo das carruagens da CIWL fundada por Georges Nagelmackers. Sendo constituída a composição por três Salões, nomeadamente: o Salão Real, o Salão dos Ministros e o Salão Restaurante. Medindo cada carruagem 18 metros de comprimento, compreendidos entre as plataformas abertas de varandins a cada extremo. Exteriormente estas carruagens eram pintadas de verde escuro com apontamentos dourados e vermelhos. Os rodados eram dois boggies, já equipados com freio a vácuo, que foi uma grande novidade na época, e fazia-se o acesso entre os veículos pelas plataformas abertas. Todos os veículos estavam igualmente equipados com aquecimento. Estas carruagens que compunham a nova composição do Comboio Real Português eram de tal forma aprimoradas e luxuosas que, segundo registos da época, até o Imperador da Rússia, Alexandre III (1845 - 1894), terá encomendado à mesma casa francesa veículos com características muito semelhantes para seu uso. Segundo os registos da época em anexo, estas carruagens eram de um luxo extremo, decoradas com madeiras de carvalho esculpidas em estilo Luís XV, medalhões pintados nos tectos, usando os mais ricos tecidos. Todas as carruagens eram iluminadas por dois lustres em bronze dourado e cinzelado no tecto composto por quatro candeeiros a azeite sistema mecânico Carcel, cada um, de 120 velas. Os interiores dos compartimentos dos aposentos reais eram revestidos a madeira de Mogno lacada e cetins, o mobiliário requintado composto por canapés-cama com coxins estofados e espelhos lapidados. Todas as carruagens dispunham de casa de banho com água corrente. A carruagem restaurante estava equipada com uma cozinha com fogão a carvão e todos os utensílios e equipamentos, onde se podiam confeccionar as refeições, as paredes da cozinha, bem como da dispensa e do corredor para serviços eram forradas a Lincrusta Welson. O compartimento de sala de jantar era mobilado com uma grande mesa com cadeiras de carvalho e assentos de palhinha dourada e aparadores de carvalho em talha. As janelas eram guarnecidas de estores de tafetá em seda verde clara. Também dispunha de um furgão para colocar as bagagens e restantes mantimentos. O novo Comboio Real Português era um verdadeiro Palácio Real sobre rodas. Em 8 de dezembro de 1890, notícias da época referem a chegada no comboio Sud Express, do engenheiro da casa construtora deste novo material, o Sr David, para assistir aos trabalhos de chegada e testes deste novo material que aconteceria em 15 de dezembro. Material este que chegou de França por linha via Madrid, transportado provavelmente em zorras devido à diferença de bitola até Hendaye e em Irún depois colocado nos carris já em bitola ibérica. Ainda segundo registos da época as primeiras experiências oficiais deste novo material foram realizadas em 22 de dezembro de 1890 entre as estações de Santarém e Lisboa – Rossio. Este tipo de "trem real" evoluiu desde o tempo de D. Luiz I, dado que se adaptou às novidades introduzidas nos caminhos-de-ferro pelos construtores das carruagens de conforto e luxo e carruagens restaurante da época como (Georges Mortimer Pullman e Georges Nagelmackers) fazendo com que o Comboio Real da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, tivesse nos finais do século XIX uma arquitectura interior muito bem estudada, além de uma "ornamentação luxuosa". Foi utilizado pela família real portuguesa, para diversas deslocações em Portugal e para Espanha, como os registos das notícias da época relatam. Foi utilizado igualmente, entre muitas deslocações reais, na primeira viagem política e turística visita que D. Carlos I realizou à Europa em 1895. Segundo ainda esses registos da época, a comitiva partiu três semanas antes, ao meio-dia de 2 de outubro, em comboio expresso, que incluiu este Comboio Real, da estação do Rossio. Como episódio curioso desta viagem, pela primeira vez, uma locomotiva ia de Lisboa ao Entroncamento sem parar, a viagem até ao Entroncamento demorou mais de duas horas. Já em terras de Espanha, durante a noite rebentou um tubo na caldeira da locomotiva. Atrasaram-se cerca de hora e meia, chegando a San Sebastian pelas três da tarde do dia seguinte, bastante enfarruscados e sem água para se lavarem. Os encarregados da carruagem real tinham-se esquecido de encher os depósitos dos lavatórios. Foi neste comboio Real que a família real portuguesa se deslocou numa viagem a Londres em 12 de novembro de 1904. A viagem teve início na estação do Rossio em Lisboa fazendo o percurso por Fuentes de Oñor, Salamanca até Irun, o mesmo percurso do comboio Sud-Express, havendo depois transbordo para Cherburgo em França onde os aguardava o iate real inglês Vitoria and Albert que os conduziu até Portmouth no Reino Unido. Este comboio foi usado igualmente nas deslocações das visitas de monarcas a Portugal como em 1905 a do Kaiser Guilherme II da Alemanha (1859 - 1941), que o terá utilizado para fazer algumas deslocações, nomeadamente entre Lisboa e Sintra. O último rei de Portugal, o rei D. Manuel II (1889 - 1932), foi o último monarca a utilizar este Comboio Real Português em algumas das suas deslocações em Portugal e a Espanha.
Rei D. Carlos I (1863 - 1908), mentor da encomenda do último
Comboio Real de fabrico francês em 1889 (arq. priv.)
Diagrama da composição do Comboio Real Português de 1890 construído pela casa Désouches David
in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Placa de fabrico da Desouches David & Compagnie das carruagens do Comboio Real de 1890 (arq. pess.)
Notícia relativa ao novo Comboio Real já prestes
a entrar em Portugal
Diagrama da composição e chassis do Comboio Real Português de 1890
construído pela casa Désouches David in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Notícia relativa à chegada do engenheiro Sr David
a Portugal para a recepção do novo Comboio Real
Carruagem da composição do Comboio Real Português em 1890, construída pela casa Désouches David
in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Plataforma e balaustradas de carruagem do Comboio Real Português de 1890
in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Interior do Salão de Honra do Comboio Real Português
de 1890 com todo o mobiliário e candeeiro
em bronze cinzelado a óleo sistema Carcel
in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Pormenores das decorações em talha na carruagem restaurante
do Comboio Real Português de 1890
in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Interior da sala de estar e fumo do Comboio Real Português de 1890
com todo o mobiliário e candeeiro em bronze
cinzelado a óleo sistema Carcel
in "Le Génie Civil" (col. pess.)
Descrição detalhada (em anexo) sobre o novo Comboio Real de origem francesa
Detalhes da cozinha, apetrechos e fogão a carvão da carruagem Salão Restaurante
do Comboio Real de 1890 (arq. priv.)
Castiçais de mesa e cinzeiro de bordo usados
no Comboio Real Português de 1890
(col. pess.)
Comboio Real Português numa composição especial na Linha de Cintura em Lisboa à entrada de Campolide
em finais do séc. XIX (arq. priv.)
Notícia relativa às experiências do novo Comboio Real
Partida do Comboio Real da estação de Campolide com rei D. Carlos e família
para o Porto em 1900 (arq. pess.)
Partida da família real portuguesa no Comboio Real na estação do Rossio para uma viagem a Londres
em 12 de novembro de 1904 in Illustração Portugueza de 21 de novembro de 1904
(arq. pess.)
Rei D. Carlos I e comitiva junto ao Comboio Real
na inauguração da ponte do Setil em 1905
(arq. pess.)
Chegada do Comboio Real de bitola larga à estação da Régua para transbordo para a linha do Corgo
aquando da inauguração do lanço de linha entre Vila Real e Pedras Salgadas
em 22 de julho de 1907 (arq. pess.)
Recepção do rei D. Manuel II de Portugal por Afonso XIII após chegada no Comboio Real Português
a Madrid em 8 novembro de 1908 (arq. priv.)
Com a implantação da 1.ª República, os novos governantes retiraram o nome de "trem real" ao comboio destinado ao chefe de Estado, pelo facto de Portugal passar a ser uma República, cuja representatividade era assumida por um Presidente da República. A mudança de nomes das coisas era uma atitude normal, dada a natureza política do novo regime que se implantara. Como os caminhos-de-ferro passaram a ter cada vez mais importância nos transportes portugueses, o Presidente da República e os Ministros usavam-no, tal como os monarcas, nas suas deslocações. Esta composição especial constitui, por isso mesmo, um comboio de interesse cultural na história e na museologia ferroviária portuguesa, pois representa um emblema da actividade ferroviária da nação portuguesa, marcada pela acção superior da organização das deslocações das altas individualidades do Estado, acto que era resolvido pela casa civil do Chefe do Estado e pelo governo em ligação estreita com a administração dos Caminhos de Ferro de Portugal. A composição inicial não devia ter sofrido grandes alterações entre 1910 e 1930, excepto ter deixado de ter os varandins originais, passando estes a serem fechados, por essa altura será instalado o sistema de iluminação eléctrica e passa a incorporar novas carruagens. Como curiosidade, não há referências ao destino de todo o rico acervo decorativo original destas carruagens. Nos anos 30 esta composição sofre uma remodelação de organização interna, sendo decoradas ao estilo art déco tal como o desenho de exterior é totalmente alterado. Em 1930, a CP adquire um salão especial à empresa Linke Hoffmann Busch Brauschweig, para servir de Salão Presidencial ou do Chefe de Estado, sendo este salão numerado de Syf 5. Existem divergências sobre se este Salão Presidencial terá sido ou não uma oferta do governo alemão de então liderado por Adolf Hitler (1889 - 1945). Esta carruagem estava equipada com cozinha, um quarto e respectivo wc e outras dependências. Esta carruagem Salão Presidencial passa a dispor de bogies de tipo pennsylvania, tendo vindo mais tarde na década de 50 a receber uns bogies da Minden Deutz, modelos estes mais modernos com características diferentes, que ainda hoje rolam. Na mesma época terá sido incorporado um furgão construído pela Baume & Marpent, Hainaut, destinado ao transporte de bagagens. Por volta da data da Exposição do Mundo Português de 1940, e talvez por causa dela, os três veículos Désouches David, foram transformados e remodelados uma vez mais, interna e externamente para o formato e gabarito do referido salão Linke Hoffmann Busch Brauschweig, de modo a formarem uma composição mais uniforme. Talvez na mesma época terá sido incorporada uma carruagem de 1ª classe, adaptada às funções públicas, a qual viria a ser designada por Carruagem dos Jornalistas nacionais e estrangeiros. Esta carruagem revela uma arquitectura interior diferente, quanto à função e estatuto social, dispondo de um corredor de passagem longitudinal de acesso aos sete compartimentos e lugares de assento. Pertencia a uma série de três carruagens, todas elas semelhantes, construídas em 1930 pela empresa Nicaise & Delcuve. Este comboio renovado manteve-se em actividade entre 1940 e os inícios da década de 1970, tendo servido os Presidentes da República do Estado Novo, como Óscar Fragoso Carmona (1869 - 1951), Craveiro Lopes (1894 – 1964) e Américo Thomaz (1894 - 1987). Foi no Comboio Presidencial que o general Francisco Franco (1892 - 1975), viajou com a sua comitiva entre a estação de Queluz e o Buçaco, aquando da sua visita a Portugal em outubro de 1949. Apesar de a partir dos anos 50 e 60 se encontrar desactualizado e circular apenas com a velocidade máxima de 100 km horários, este comboio tinha vantagens inerentes à dignidade do Chefe de Estado, pois mantinha um luxo interno, onde o desenho modernista e art déco prevaleciam e uma cor azul de RAL, cujo significado era adequado à imagem de um comboio especial dos "anos dourados" dos caminhos-de-ferro. Por outro lado, servia os interesses dos negócios estrangeiros do país, destinados a receber comitivas governamentais ou servir durante as viagens dos Chefes de Estado de outros países, como aconteceu na visita do presidente do Brasil João Café Filho em 1955 e com a rainha Isabel II da Inglaterra, na sua jornada de 1957, altura que visitou Portugal, tendo utilizado o Comboio Presidencial. Em 28 de Abril de 1957, o Comboio
Presidencial fez uma viagem até Sintra, para a cerimónia de inauguração da
tracção eléctrica na Linha de Sintra. A tracção inicial do comboio presidencial era feita por locomotivas a vapor, a partir de 1949, também se usaram locomotivas a diesel para a sua tracção. Como curiosidade o encontro entre Franco e Américo Thomaz, no Douro Internacional, em dezembro de 1964, teve como tracção inicial, na Linha do Norte, uma locomotiva eléctrica, a n.º 2252.
A composição deste antigo Comboio Real, agora designado de Presidencial era a seguinte:
| Salão Presidencial | Função | Data de construção | Construtor |
| SRyf 2 (88-29 001) |
Salão Restaurante | 1890 (1940) |
Désouches David & Cie, França |
| Syf 3 (89-29 001) |
Salão Presidencial | 1890 (1941) |
Désouches David & Cie, França |
| Syf 4 (89-29 002) |
Salão dos Ministros | 1890 (1940) |
Désouches David & Cie, França |
| Syf 5 (89-29 010) |
Salão do Chefe do Estado | 1930 / 1955 | Linke-Hofmann Busch, Brauschweig Alemanha |
| A7yf 704 (17 29 001) |
Salão dos Jornalistas | 1930 | Nicaise & Delcuve, Bruges, Bélgica |
| Dyf 408 | Furgão afecto ao comboio | 1930 | Baume & Marpent, Hainaut, Bélgica |
Emblema da Presidência da Republica com a esfera armilar
usado nas carruagens do Comboio Presidencial
desde os anos 20 (arq. pess.)
Carruagem restaurante do antigo Comboio Real de 1890 já como Comboio Presidencial
em meados dos anos 20 (arq. CP)
A composição original do Comboio Real de 1890, já como Comboio Presidencial
com uma carruagem de 1930, antes da remodelação de 1940 (col. pess.)
Interior da cozinha do Salão do Comboio Presidencial com os apetrechos de cozinha
e o fogão a carvão (arq. priv.)
Diagrama do furgão Dyf 408 que compõe o Comboio Presidencial construído
por Baume & Marpent, Hainaut em 1930 (arq. CP)
Comboio Presidencial na estação do Entroncamento rebocado pela locomotiva a vapor 607
em meados dos anos 30 numa deslocação oficial ao sul de Portugal (arq. priv.)
Carruagem salão do Chefe de Estado Syf 5 do Comboio Presidencial
construída pela Linke Hoffmann Busch Brauschweig em 1930
(arq. CP)
Diagrama da carruagem Salão do Chefe de Estado Syf 5 do Comboio Presidencial construída
pela Linke Hoffmann - Busch Brauschweig em 1930 (arq. CP)
Placa de fabrico da Linke Hofmann - Busch Brauschweig, da carruagem Salão Presidencialou do Chefe de Estado,
numerado de Syf 5, adquirida para o Comboio Presidencial em 1930 (arq. priv.)
Diagrama da carruagem de 1ª classe A7yf 704 dos Jornalistas do Comboio Presidencial
construída pela Nicaise & Delcuve, Bruges em 1930 (arq. CP)
Remodelação de um carruagem do Comboio Presidencial em 1940, foto Horácio Novais
(arq. Arte- Fundação Calouste Gulbenkian)
Diagrama da carruagem SRyf 2 Salão Restaurante do Comboio Presidencial
construída por Désouches David em 1890 e transformada em 1940
(arq. CP)
Diagrama da carruagem Syf 3 Salão Presidencial do Comboio Presidencial
construída por Désouches David em 1890 e transformada em 1941
(arq. CP)
Diagrama da carruagem Syf 4 Salão dos Ministros do Comboio Presidencial
construída por Désouches David em 1890 e transformada em 1940
(arq. CP)
Comboio Presidencial na estação de Queluz-Belas aquando da visita do Chefe de Estado do Brasil
João Café Filho a Portugal em 1955 (col. pess.)
Comboio Presidencial numa deslocação de Estado do Presidente da República Américo Thomaz
em 1963 na estação de Campanhã (foto Marc Dahlström)
O Comboio Presidencial foi
oficialmente utilizado ao serviço do Estado português entre 1910 e 1970, para
transportar os chefes de estado. Quando este comboio deixou de servir o Estado português, as carruagens presidenciais foram guardadas em cocheiras da CP, ficando dispersas pelo país, algumas mesmo praticamente deixadas ao abandono e com isto degradaram-se substancialmente. A carruagem Salão Presidencial destinada aos Ministros foi adaptada a comboio-socorro durante cerca de trinta anos. Com a actividade museológica de Armando Ginestal Machado foram protegidos o Salão Presidencial do Chefe de Estado (Syf 5) e o Salão Restaurante (SRyf 2). O restauro dos veículos afectos ao comboio presidencial constou de candidatura ao Programa de Intervenção do Turismo (PIT) submetida ao Turismo de Portugal em outubro de 2009, bem como ao QREN-Programa MaisCentro – Rede para a Competitividade e Inovação, em junho de 2010. Tendo as referidas candidaturas sido aprovadas foi possível dar início ao restauro dos veículos. O Salão Presidencial destinado aos Ministros (Syf 4), adaptado a comboio-socorro, já em fim de serviço útil e restantes componentes deste Comboio Presidencial (Salão Presidencial - Syf 3; carruagem de 1.ª classe – A7yf 704; furgão, da fábrica Baume & Marpent Dyf 408), foram recuperados, restaurados e conservados do ponto de vista técnico, mecânico e artístico, de modo a proceder à organização do comboio segundo as suas valências e valores ferroviários, culturais e turísticos. Depois de algumas incertezas consagrou-se o restauro integral das cinco carruagens e do furgão que chegaram a incorporar este "trem", solução essencial para a melhor compreensão e interpretação do comboio. O objectivo do projecto foi resgatar (recuperar os equipamentos integrados como destino e móveis), conservar e reintegrar das duas designadas "carruagens-múmia" (em melhor estado de conservação), interessantes do ponto de vista histórico, de design técnico e estético, para constituírem o Comboio Presidencial, de valor histórico, mas associando-as ao universo de toda a composição, conferindo-lhe também um valor de turismo ferroviário. Entre 2009 e fevereiro de 2013, o
Comboio Presidencial foi alvo de profundas obras de restauro nas instalações do Museu
Nacional Ferroviário, no Entroncamento, de forma a ser homologado para circular
pela Rede Ferroviária Nacional. O renovado Comboio Presidencial foi oficialmente apresentado, após o restauro, em 12 de dezembro de 2013, tendo para isso sido organizado uma viagem inaugural entre a estação de Santa Apolónia em Lisboa e o Entroncamento. Actualmente a Fundação Museu Nacional Ferroviário, em cooperação com outras entidades parceiras, realiza com alguma frequência vários passeios turístico-culturais a diversas regiões do país nomeadamente na linha do Douro.
Recuperação da carruagem Salão do Chefe de Estado Syf 5 do Comboio Presidencial
(arq. priv.)
Apresentação do renovado Comboio Presidencial na estação de Santa Apolónia
em 12 de dezembro de 2013 (foto Carlos Pinto)
Carruagem Syf 3 do Comboio Presidencial na actualidade (foto de Valério Santos)
Aspecto do corredor do Comboio Presidencial restaurado na actualidade
(arq. priv.)
Aspecto do interior de carruagem Salão Restaurante restaurado em estilo art deco
do Comboio Presidencial na actualidade (arq. priv.)
Candeeiro de mesa em estilo art déco da carruagem do Salão Restaurante do Comboio Presidencial
(arq. priv.)
Carruagem de 1ª classe A7yf 704 dos Jornalistas do Comboio Presidencial
na actualidade (foto Valério Santos)
Interior restaurado dos compartimentos da carruagem do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)
Detalhe das poltronas dos compartimentos de carruagem restaurada do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)
Detalhe do fole entre carruagens do Comboio Presidencial na actualidade (arq. priv.)
Interior restaurado ao estilo art deco da carruagem Salão dos Ministros do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)
Interior restaurado dos compartimentos da carruagem Salão dos Ministros do Comboio Presidencial
na actualidade (arq. priv.)
Furgão Dyf 408 do Comboio Presidencial na actualidade (foto de Valério Santos)
O belo Comboio Presidencial rebocado pela locomotiva 1424 com pintura de museu
na actualidade (arq. priv.)
Aspectos do Comboio Presidencial com a locomotiva 1424 com pintura de museu
estacionado na estação de São Bento, Porto, em 2018 (fotos Paulo Nogueira)
Comboio Presidencial em viagem turística na região do Douro na actualidade (foto Nelson M. Silva)
Como operavam outras companhias de caminhos-de-ferro em Portugal havia diferenças nos Comboios Reais dessas companhias, em relação à CP. Não fazendo parte de um Comboio Real oficial, mas tendo sido usada para esse fim, existe a composição de duas carruagens salão de via métrica. A carruagem salão SEfv 4001 (MD 1), que foi construída na Bélgica, nos Ateliers Germains, em 1905 e adquirida pelos Caminhos de Ferro do Estado – Direcção do Minho e Douro. Esta carruagem de via métrica (1 metro de bitola), com exterior em chapa, dispondo de varandins abertos aos topos, e tendo iluminação a acetileno, freio a vácuo.
No seu requintado interior, destaque-se o revestimento das paredes em pele acolchoada, os vidros das janelas e os espelhos em cristal, as cortinas em brocado, os estofos das poltronas de veludo com coberturas em linho e o pavimento revestido a alcatifa sendo a iluminação a acetileno. As instalações sanitárias possuem lavatório e sanita em faiança, decorada com motivos florais. Foi utilizada para fins oficiais, como por exemplo, em 1906, aquando da inauguração do primeiro troço da Linha do Corgo, e, em 14 de julho de 1907, pela rainha D. Amélia de Orleães, esposa do rei D. Carlos I, aquando da sua deslocação na Linha do Corgo às termas de Pedras Salgadas na inauguração do lanço entre esta estância termal e Vila Real. Vindo a fazer parte igualmente da mesma composição, a carruagem-salão SEyf 201/N.º 1801 (CN 2), foi construída pela empresa Carl Weyer, Dusseldorf, em 1906, tendo sido adquirida pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Esta carruagem igualmente de via métrica, com exterior em madeira, dispondo apenas de um varandim aberto num dos topos e freio a vácuo.
O interior, a carruagem apresenta dois compartimentos com o total de 18 lugares, sendo decorada com embutidos de madeira representado paisagens, a iluminação era feita também a acetileno. Os estofos dos sofás e cadeiras são em pele, os vidros das janelas em cristal, sendo o pavimento revestido a alcatifa. Possui também instalações sanitárias com duas divisórias: numa situa-se o lavatório e na outra a sanita, ambas em faiança ornamentada com motivos florais. Foi igualmente utilizada esta carruagem Salão, para fins oficiais. Uma das figuras de relevo que nela viajou foi o rei D. Carlos I aquando da sua deslocação Linha do Corgo às termas de Pedras Salgadas em 14 de julho de 1907. Esta composição encontra-se preservada, sendo possível a sua visita, na Secção Museológica do Arco do Baúlhe.
No seu requintado interior, destaque-se o revestimento das paredes em pele acolchoada, os vidros das janelas e os espelhos em cristal, as cortinas em brocado, os estofos das poltronas de veludo com coberturas em linho e o pavimento revestido a alcatifa sendo a iluminação a acetileno. As instalações sanitárias possuem lavatório e sanita em faiança, decorada com motivos florais. Foi utilizada para fins oficiais, como por exemplo, em 1906, aquando da inauguração do primeiro troço da Linha do Corgo, e, em 14 de julho de 1907, pela rainha D. Amélia de Orleães, esposa do rei D. Carlos I, aquando da sua deslocação na Linha do Corgo às termas de Pedras Salgadas na inauguração do lanço entre esta estância termal e Vila Real. Vindo a fazer parte igualmente da mesma composição, a carruagem-salão SEyf 201/N.º 1801 (CN 2), foi construída pela empresa Carl Weyer, Dusseldorf, em 1906, tendo sido adquirida pela Companhia Nacional de Caminhos de Ferro. Esta carruagem igualmente de via métrica, com exterior em madeira, dispondo apenas de um varandim aberto num dos topos e freio a vácuo.
O interior, a carruagem apresenta dois compartimentos com o total de 18 lugares, sendo decorada com embutidos de madeira representado paisagens, a iluminação era feita também a acetileno. Os estofos dos sofás e cadeiras são em pele, os vidros das janelas em cristal, sendo o pavimento revestido a alcatifa. Possui também instalações sanitárias com duas divisórias: numa situa-se o lavatório e na outra a sanita, ambas em faiança ornamentada com motivos florais. Foi igualmente utilizada esta carruagem Salão, para fins oficiais. Uma das figuras de relevo que nela viajou foi o rei D. Carlos I aquando da sua deslocação Linha do Corgo às termas de Pedras Salgadas em 14 de julho de 1907. Esta composição encontra-se preservada, sendo possível a sua visita, na Secção Museológica do Arco do Baúlhe.
Carruagem Salão SE fv 4001 (MD1), que fazia parte do Comboio Real Português de via métrica,
construída na Bélgica, nos Ateliers Germains, em 1905 (arq. priv.)
Carruagem Salão SE yf 201/N.º 1801 (CN 2), que compunha o Comboio Real Português de via métrica,
construída pela empresa Carl Weyer, Dusseldorf, em 1906 (arq. priv.)
Recepção do rei D. Carlos I e comitiva no Comboio Real de via métrica aquando da inauguração
do lanço de linha entre Vila Real e Pedras Salgadas em 14 de julho de 1907, foto Joshua Benoliel
(arq. AFL/CPF)
Comboio Real Português de via métrica na inauguração da Linha do Vale do Vouga
no trecho Espinho-Praia em 1908 (arq. priv.)
Comboio composto pelas carruagens Salão do antigo Comboio Real de via métrica
na chegada do primeiro comboio a Chaves em 28 de agosto de 1921 (arq. priv.)
Aspecto da carruagem Salão SEfv 4001 (MD 1), que fazia parte do Comboio Real Português
de via métrica na actualidade no Núcleo Museológico do Arco do Baúlhe (arq. priv.)
Aspecto do interior da carruagem Salão SEfv 4001 (MD1)
do Comboio Real Português de via estreita na actualidade
(arq. priv.)
Aspecto do interior da carruagem Salão SEfv 4001 (MD1) do Comboio Real Português
de via estreita com algum do seu acervo, na actualidade (arq. priv.)
Carruagem Salão SEyf 201 N.º 1801 (CN 2), que compunha o Comboio Real Português
de via métrica na actualidade no Núcleo Museológico do Arco do Baúlhe (arq. priv.)
Aspectos do interior da carruagem Salão SEyf 201N.º 1801 (CN 2), do Comboio Real Português
de via métrica na actualidade (arq. priv.)
Lavatório em faiança da carruagem Salão SEyf 201 N.º 1801 (CN 2)
do Comboio Real de via métrica na actualidade (arq. priv.)
Aspectos das carruagens Salão SEyf 201 N.º 1801 (CN 2) e SEfv 4001(MD1),
que compunham o Comboio Real Português de via métrica na actualidade
no Núcleo Museológico do Arco do Baúlhe (arq. priv.)
Texto:
Paulo Nogueira
Paulo Nogueira
Fontes e bibliografia:
Revista Le Génie Civil, nº 21 de 21 de março de 1891
BASTO, António Ferreira Pinto, Viagens por terra com El-Rei D. Carlos (1895-1905), Chaves Ferreira, Lisboa, 1997
Os Caminhos de Ferro Portugueses 1856 2006, Edição CP Comboios de Portugal e PÚBLICO, 2006
Caminhos de Ferro Portugueses. Direcção Industrial. Gabinete de Estudos, Carruagens e Salões, s. d. e Ficha de Material Circulante para Museu: APAC, s. d. Mapa I - Desenvolvido para a candidatura do comboio presidencial ao financiamento de restauro (Agosto de 2009 – actualizado)
FARIA, Ana Maria Homem Leal de, Política Diplomática, Militar e Social do Reinado de D. Carlos No Centenário da Sua Morte, Comissão Portuguesa de História Militar, pp. 87-127, Lisboa, 2009
Caminhos de Ferro Portugueses. Direcção Industrial. Gabinete de Estudos, Carruagens e Salões, s. d. e Ficha de Material Circulante para Museu: APAC, s. d. Mapa I - Desenvolvido para a candidatura do comboio presidencial ao financiamento de restauro (Agosto de 2009 – actualizado)
FARIA, Ana Maria Homem Leal de, Política Diplomática, Militar e Social do Reinado de D. Carlos No Centenário da Sua Morte, Comissão Portuguesa de História Militar, pp. 87-127, Lisboa, 2009
Colaboração de Mário Diogo Vieira
Aconselhamento e orientação do Dr Luís Lopes Santos