Histórias com História: O CAMINHO DE FERRO

Dos primórdios aos nossos dias...

Ao que consta os primeiros vestígios da existência de um sistema de transporte, idêntico ao que viria a ser o caminho de ferro que conhecemos, remontam à Grécia Antiga, por volta do século 6 a.C., servindo, na altura, para o transporte de barcos do golfo de Corinto ao golfo da Sarónica por terra. Consistia numa espécie de veículo com rodas em madeira que era empurrada por escravos ao longo de sulcos cavados em pedra de calcário, que formavam os "carris", ou guias, naquela época. Estes caminhos eram designados por Diolkos. Um sistema de veículos idêntico reapareceu mais tarde na Europa, após a Idade Média. O registo mais antigo conhecido de um veículo semelhante aos da linha de caminho de ferro, esta representado num vitral na catedral de Freiburg, datados de cerca de 1350. Mais tarde, em 1515, o cardeal Matthäus Lang escreveu uma descrição de um funicular, o Reiszug, que permitia o acesso ao castelo de Hohensalzburg na Áustria. Eram utilizados carris de madeira, cordas de cânhamo e força animal ou humana. Esta estrutura ainda existe actualmente, apesar das inevitáveis melhorias, sendo, provavelmente, o mais antigo sistema semelhante ao caminho de ferro conhecido a operar. Em 1556 na obra do alemão Georgius Agricola, De Re Metallica, surgem desenhos de vagões de transporte de minério sobre carris de madeira, considerados como novas tecnologias em franco desenvolvimento nas minas daquela época.

                                             Reconstituição do sistema de transporte dos barcos em veículos sobre rodados em
                                                    caminhos de sulcos cavados na pedra de calcário, Diolkos, na Grécia antiga
                                                                                                              (arq. priv.)

                                                    Pormenor de Diolkos, sulcos por onde circulavam os primeiros veículos
                                                                                de transporte de barcos na Grécia antiga
                                                                                                            (arq. priv.)

Troço de longa secção de Diolkos localizado a norte do canal de Corinto, Grécia (arq. priv.)

Vagões de transporte de minério sobre carris de madeira in De Re Metallica de Georgius Agricola, 1556

(col. pess.)

Vagoneta de mina de Siebenbürgen na Alemanha e carris em madeira do séc. XVI

(col. Berlin Technical Museum)

A verdadeira composição ferroviária puxada pela máquina a vapor, a que se pode verdadeiramente começar a designar por caminho de ferro, teve uma enorme importância nos últimos duzentos anos da história da humanidade. O caminho de ferro foi sem dúvida o elemento mais importante da chamada Revolução Industrial, tornando-se num dos seus protagonistas principais, permitindo o transporte das matérias primas para as fábricas de forma rápida e eficaz, levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick (1771 - 1833), engenheiro inglês, conseguiu em 1804, juntamente com o mestre ferreiro Samuel Homfrey, construir uma locomotiva movida a vapor, que virá a ser a primeira locomotiva a vapor funcional do mundo. No dia 21 de fevereiro de 1804, esta locomotiva a vapor de Richard Trevithick, conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade "vertiginosa" de 8 km por hora, entre as oficinas Abercynon e o canal de Clamorganshire, numa distância de 15 km. Foram usados para o efeito carris fabricados em ferro fundido. Embora tivesse funcionado, o sucesso da máquina foi efémero e esta acabou por realizar apenas três viagens. As avarias eram constantes e a experiência tornou-se num fracasso comercial, pois o seu peso partia os carris, pensados para serem utilizados por vagões rebocados por cavalos. Carris estes que vieram substituir definitivamente os carris em madeira usados até aí. Os carris ou linhas de madeira que tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam para deslocar carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por muares mas também, por vezes, à força de braços, como se pode constatar nos desenhos na obra De Re Metallica de Georgius Agricola em 1556. Em 1808, Richard Trevithick apresenta um novo modelo de locomotiva a vapor, designada de Catch-me-who-can (apanha-me quem pode), com cilindros verticais aplicados na caldeira e ligado com uma alavanca directamente a uma roda motriz das quatro rodas que possuía. Esta locomotiva foi apresentada num espectáculo público em Londres, designado por Trevithick's steam circus, perto de Euston Square, num circuito circular aí montado para o efeito, no dia 10 de julho de 1808, onde o público pôde assistir a esta demonstração pelo preço de 5 xelins e por mais 1 xelim podiam viajar num veículo rebocado pela locomotiva. Segundo registos época até alguns membros da alta sociedade de então não resistiram a esta nova experiência. Ao fim de algumas semanas este espectáculo terminou por, novamente, um carril se ter partido e Richard Trevithick abandonou estes projectos ligados ao caminho de ferro. Outro inglês, o engenheiro John Blenkinsop (1783 – 1831), inventou uma locomotiva que patenteou em 1811 e construída em 1812 pelo engenheiro inglês Matthew Murray (1765 - 1826), que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Foi baptizada de Salamanca e ainda esteve ao serviço do transporte de carvão no caminho de ferro de Middleton a Leeds. Acabou por ser destruída, seis anos após a entrada em serviço, com a explosão da sua caldeira, tal como já tinha sucedido a outra locomotiva idêntica.

Aspectos do desenvolvimento da Revolução Industrial nomeadamente o caminho de ferro

em Sheffield 1845 (col. pess.)

Richard Trevithick 1771-1833
(col. Science Musuem)

Projecto de uma das primeiras locomotivas a vapor inventadas por Richard Trevthick

designada de Camborne em 1802

(col. priv.)

Desenhos originais da segunda locomotiva de Richard Trevithick, construída em Newcastle em 1805

(col. Science Museum, Londres)

Projecto da segunda locomotiva a vapor de Richard Trevithick de 1805 (col. pess.)

Réplica da locomotiva a vapor de Richard Trevithick construída em 1805 (col. Science Museum)

Projecto da locomotiva a vapor de Richard Trevithick designada Catch me who can, de 1808 (col. pess.)

O designado Trevithick Steam Circus, em 1808, perto de Euston Square em Londres (col. pess.)

Bilhete do espectáculo de Richard Trevithick

com a locomotiva Catch me who can, em 1808

(col. priv.)

Matthew Murray 1765-1826 (col. priv.)

Projecto da locomotiva a vapor desenhada e desenvolvida por Blenkinsop e Murray em 1812 (arq. priv.)

Comboio com vagões de carvão rebocado por locomotiva a vapor desenhada por John Blenkinsop

e construída por Mathew Murray em 1812 (arq. priv.)

Mina de carvão vendo-se a locomotiva a vapor Salamanca na linha de caminho de ferro mineiro de Middlleton por George Walker, 1813 (col. pess.)

O engenheiro inglês William Hedley (1779 - 1843), que conhecia máquinas a vapor estacionárias e as locomotivas experimentais de Trevithick, inventou entre 1813 e 1814 as locomotivas a vapor que vem a presentar, designadas de Wylam Dilly e Puffing Billy. A locomotiva Puffing Billy, foi baptizada com este nome devido ao som que a sua chaminé produzia. Estas locomotivas a vapor depois de alguns aperfeiçoamentos no seu protótipo original, passam a dispor de diversos e novos dispositivos, com destaque para cilindros verticais aquecidos, accionando uma viga balancim pivotada, conectada através de bielas a um eixo de manivelas abaixo das vigas do chassis. Esse eixo transmitia movimento às rodas através de um conjunto de engrenagens. Foi a primeira vez que uma locomotiva utilizou rodas acopladas entre si. Foi, também, a primeira vez que se utilizaram rodas lisas apoiadas em trilhos lisos. Até então, para vencer o deslizamento das rodas era usado o sistema de cremalheira. Hedley provou, na prática, que o aumento de peso da locomotiva evitava o deslizamento. Outra importante inovação introduzida foi a tiragem forçada através da descarga do vapor de exaustão pela chaminé, facilitando a combustão. A Puffing Billy foi utilizada nas minas de carvão de Newcastle, mas tinha uma série de limitações técnicas: para proporcionar tracção utilizando rodas lisas apoiadas em trilhos lisos, foi construída com oito toneladas de peso o que era demasiado para a qualidade dos trilhos da época. Foi modificada para quatro eixos e oito rodas para distribuir o peso. Em 1830 quando surgiram trilhos mais resistentes voltou à configuração inicial de quatro rodas. Era uma locomotiva lenta, com velocidade entre 5 e 8 km/h. Foi a primeira locomotiva a vapor que teve sucesso comercial tendo permanecido em serviço até 1862, juntamente com outra igual a Wylam Dilly, o que corresponde a cinco décadas. As duas locomotivas foram preservadas até à actualidade. A locomotiva Puffing Billy foi vendida por 200£ ao Science Museum e a Wylam Dilly foi preservada pelo Royal Museum de Edimburgo.

William Hedley 1779 - 1843 (col. priv.)

Projecto da primeira locomotiva a vapor designada de Wylam Dilly,
apresentada por William Hedley em 1813 (arq. priv.)

Projecto da locomotiva a vapor Puffing Billy de William Hedly,

já aperfeiçoada e apresentada em 1814 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor Puffing Billy construída por William Hedley

operando ainda no serviço mineiro em 1860 (arq. priv.)

A locomotiva a vapor de William Hedley designada de Puffing Billy de 1813, preservada
(col. Science Museum)

O escocês James Watt (1736 - 1819), com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado pelo inglês George Stephenson (1781 – 1848). Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Mas é Stephenson que viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada a 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento. Neste dia da inauguração, a locomotiva de George Stephenson, a Locomotion nº 1, originalmente designada de Active, é seguida por numerosas carruagens onde se acotovelam dezenas de viajantes audaciosos. À frente do comboio, ia um homem a cavalo empunhando uma bandeira encarnada para afastar os curiosos, seria também o primeiro sistema de sinalização ferroviário a ser utilizado. Ao longo do percurso uma multidão acorre para ver a novidade, entre eles alguns cépticos, trocistas, medrosos e entusiastas. Estava inaugurada a primeira linha de caminho de ferro do mundo no percurso entre Brusselton e Stockton.

George Stephenson 1781 - 1848 (col. priv.)

Primitivo projecto da locomotiva a vapor Blucher de George Stephenson apresentado em 1814 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor idêntica à designada Blucher construída
e apresentada por George Stephenson em 1814 (col. priv.)

Desenho da locomotiva a vapor de George Stephenson

designada Locomotion nº 1 (arq. priv.)

A locomotiva Locomotion nº1 que inaugurou a linha de caminho de ferro de Stockton & Darlingtoh em 1825

(col. pess.)

Cartaz da inauguração da linha de caminho de ferro

de Stockton & Darlingtoh em 1825

(col. priv.)

Primeiro comboio a circular na linha de caminho de ferro de Stockton & Darlington em 1825
(col. priv.)

Homem a cavalo empunhando uma bandeira encarnada

para afastar os curiosos na linha de caminho de ferro

de Stockton & Darlington (col. pess.)

Inauguração da linha de caminho de ferro de Stockton & Darlington em 1825

(col. National Railway Museum, York)

Locomotiva a vapor Locomotion nº 1 de George Stephenson

com um típico vagão de transporte de minério

(arq. priv.)

Comboio de transporte de carvão na linha de caminho de ferro Stockton & Darlington (col. priv.)

Locomotiva a vapor Locomotion nº 1 de George Stephenson preservada

(col. Darlington Railway Centre Museum)

Surgem entretanto diversos construtores de locomotivas e é George Stephenson quem propõe, com a maior isenção, que se promova um concurso público, atribuindo-se um prémio de cerca de 500,000£ libras ao construtor da locomotiva que prestar melhores provas. Esta proposta é aprovada e, no dia 6 de outubro de 1829, realiza-se o estranho duelo, uma espécie de corrida de novos cavalos, os monstros de ferro, como seriam designados. Aconteceu esse evento em Rainhill, perto de Liverpool. Concorrem quatro locomotivas, todas elas com nomes. Concorrem por ordem de apresentação; a locomotiva Novelty, construída por John Braithwaite e John Ericsson, a locomotiva Sans Pareil, construída por Timothy Hackworth, a locomotiva The Rocket, construída por Robert Stephenson, filho de George Stephenson, a locomotiva Perserverance, construída por Timothy Burstall´s, que acabaria por não concorrer por se ter danificado a caminho, entrando em seu lugar a locomotiva mais estranha e bizarra deste concurso, em vez de movida a vapor, movida por cavalos, a Cycloped, construída por T. Brandreth. Acaba por sair vencedora deste concurso de locomotivas a The Rocket, que vai ganhar às restantes. Segundo registos da época duas das locomotivas mal se mexeram, uma nem se quer andou e a locomotiva The Rocket fez uma brilhante prova, demonstrando ser de facto um verdadeiro foguete, como a sua designação, a caminho do futuro. Quatro anos mais tarde após a inauguração da primeira linha Stockton & Darlington, George Stephenson, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Esta segunda linha de caminho de ferro inaugurada em 15 de setembro de 1830. Foi usada nesta linha a locomotiva The Rocket, locomotiva esta vencedora no concurso de Rainhill, desenhada por Robert Stephenson e construída pela Robert Stephenson & Company de Newcastle. A nova locomotiva, numa versão melhorada na sua aparência e que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin (1786 - 1875), conseguindo atingir a velocidades da ordem dos 30 km/h. Para esta linha de Liverpool & Manchester, outras locomotivas famosas, congéneres à The Rocket, foram construídas mais tarde por Robert Stephenson. O caminho de ferro a partir de então, tal como tudo que é novidade, passa a ser visto com muito entusiasmo e interesse por uns mas também, como algo de maléfico para muitos, chegando a ser satirizado.

Anúncio com as condições de participação no concurso de locomotivas

de Rainhil em 6 de outubro de 1829 (arq. priv.)

Locomotivas que estiveram presentes no concurso de Rainhill em 6 de outubro de 1829

(arq. priv.)

                                                                Competição de locomotivas em Rainhill em 6 de outubro de 1829
                                                                                           in The Illustrated London News
                                                                                                               (col. pess.)

Comboio de passageiros rebocado pela locomotiva designada The Rocket, construída por Robert Stephenson,

a vencedora do concurso de Rainhill em 1829

(col. pess.)

Robert Stephenson 1803 - 1859

(col. National Portrait Gallery, London)

Desenho da locomotiva a vapor The Rocket construída por Robert Stephenson em 1829 (arq. priv.)

Desenho esquemático da nova caldeira tubular da locomotiva a vapor The Rocket em 1829 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor de Robert Stephenson, designada The Rocket na sua versão original de 1829

(col. pess)

Abertura da linha de caminho de ferro Liverpool & Manchester em 15 de setembro de 1830 (arq. priv.)

Versão melhorada da locomotiva a vapor de George Stephenson, The Rocket em 1830 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor de George Stephenson designada de The Rocket, na versão melhorada de 1830,

preservada em museu (col. Science Museum, London)

Material circulante de passageiros e mercadorias do caminho de ferro Liverpool & Manchester em 1831

(col. priv.)

Anúncio de novembro de 1831 ao caminho de ferro de Lverpool & Manchester (col. priv.)

Sátiras humorísticas inglesas ao caminho de ferro da década de 1830 (col. priv.)

No Reino Unido, considerada o berço do caminho de ferro, desde a abertura das primeiras linhas e sua exploração, a expansão deste novo meio de transporte não parou. Inauguram-se muitas linhas e surgem diversas companhias para a sua exploração. Exemplo dessas primeiras companhias a GWR (Great Western Railway), uma das mais antigas, fundada em 1833 e que durou até 1948. Varias alterações e aperfeiçoamentos igualmente continuaram a ser feitos no caminho de ferro durante o século XIX, no sentido de melhorar quer locomotivas, quer os carris por onde o material se deslocava, quer material rebocado, quer ainda os sistemas de sinalização que entretanto são criados, tudo isto para melhor comodidade e segurança dos passageiros e aumento da velocidade de ponta. Também um importante invento deste período, o telégrafo eléctrico, desde que surgiu em 1837, logo começa a ser amplamente utilizado pelas primeiras companhias ferroviárias para uma melhor comunicação entre as estações e postos de sinalização distantes. A primeira linha de caminho de ferro a utilizar o telégrafo eléctrico foi a linha de Londres a Birmingham em 1837. A partir de então todas as companhias de caminhos de ferro do mundo viriam a adoptar este novo sistema de comunicação. A evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo. Na América do Norte é inaugurado o primeiro caminho de ferro logo em 28 de fevereiro de 1827, na França 28 de junho de 1830, Alemanha 7 de dezembro de 1835, Bélgica 5 de maio de 1835, Áustria 17 de novembro de 1837, Rússia 30 de outubro de 1837, Holanda 20 de setembro de 1839, Suíça 1 de maio de 1847, Espanha 28 de outubro de 1848, Brasil 1854, primeira fase, e segunda fase em 29 de março de 1858, Japão 12 de setembro de 1872, China julho de 1876. O caminho de ferro aos poucos e até ao século XX vai sendo inaugurado pelo resto do mundo, crescendo as redes dentro do vários países. Com os caminhos de ferro as velhas carruagens da mala-posta são colocadas de lado, pois o caminho de ferro consegue fazer chegar mais rápido e com mais eficiência os seus passageiros assim como mercadorias aos locais de destino distantes. Havia quem comparasse esta nova invenção à tipografia, dizendo que ela devia representar para objectivos físicos o que o invento de Gutenberg representa para o pensamento.

Aspectos da linha de caminho de ferro de Liverpool & Manchester em 1831

na entrada no túnel entre Edge Hill a Bury (col. priv.)

Ambiente da estação de caminho de ferro de Euston, Londres em 1838 na linha Londres & Birmingham

(col. priv.)

Estação de caminho de ferro de Coventry, Inglaterra, em 1839 (col. pess.)

Estação de caminho de ferro Temple Meads em Bristol da companhia GWR em meados de 1843 (col. priv.)

Interior da oficina de construção de locomotivas, Wolverton, no Reino Unido em 1850 (col. pess.)

Locomotiva a vapor construída por George Stephenson em 1833 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor inglesa de 1843 (arq. priv.)

Sinaleiro de caminho de ferro em 1840, mostrando sinal de via livre com bandeira

(col. pess.)

Sinal primitivo de caminho de ferro e sinaleiro na década de 1840
(col. pess.)

Primitivo posto de sinalização mecânica dos caminhos de ferro na década de 1850

(col. pess.)

Sinaleiro de primitivo posto de sinalização mecânico do caminho de ferro

na década de 1850 (col. pess.)

Chegada de passageiros a estação de caminho de ferro inglesa em 1850 in The Illustred London News

(col. pess.)

                                                                  Primeiro aparelho de telegrafo designado das cinco agulhas,
                                                                            utilizado nos caminhos de ferro ingleses em 1837
                                                                                                             (arq. priv.)

Cartaz publicitário ao primeiro telégrafo eléctrico na companhia de caminho de ferro GWR em 1843

(col. priv.)

Aparelho de telegrafo e operador da companhia de caminho de ferro

GWR em 1843 (col. pess.)

Linhas de telegrafo usadas na companhia de caminhos de ferro inglesa GWR em 1849 (col. pess.)

Posto de sinalização e linhas de telegrafo na linha de caminho de ferro da North Western Railway em 1855

(col. priv.)

Primeiro comboio e locomotiva a vapor a circular nos EUA, entre Rileys Tavern e Baltimore,

designada de Tom Thumb, em 28 de fevereiro de 1827 (col. priv.)

Inauguração da primeira linha de caminho de ferro na França,

na linha de caminho de ferro Sant Etiénne a Lyon

em 28 de junho de 1830 (col. priv.)

Primeiro comboio a circular na Alemanha, entre Nuremberg e Fuerth
em 7 de dezembro de 1835 (col. priv.)

Inauguração da primeira linha de caminho de ferro na Bélgica, entre Bruxelas e Malines

em 5 de maio de 1835 (col. priv.)

Inauguração da primeira linha de caminho de ferro na Rússia, entre Tsarsko e Selo
em 30 de outubro de 1837 (col. priv.)

Primeiro comboio a circular em Espanha, entre Barcelona e Mataró
em 28 de outubro de 1848 (col. pess.)

Inauguração do caminho de ferro Dom Pedro II, no Brasil, entre o Rio de Janeiro

e a freguesia de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu,

vista do Vale dos Macacos em 29 de março de 1858

(col. pess.)

Chegada do primeiro comboio a circular no Japão a Yokohama

em 12 de setembro de 1872 (col. pess.)

Inauguração do primeiro caminho de ferro na China, entre Shanghai e Wusong

in The Illustrated London News de 2 setembro de 1876 (col. priv.)

A alusão aos caminhos de ferro na França em 1840 (arq. priv.)

Representação do passado e do presente, o caminho de ferro prospero e a velha mala posta em 1859,

in The Illustred London News (col. pess.)

Durante a evolução do caminho de ferro, uma das melhorias que se implementa é a dos carris por onde os comboios circulam. Surgem diversos tipos de perfil de carril, consoante a companhia, fabricante, função e material circulante a que se destinam. As ferrovias em todo o mundo adoptam várias medidas de bitola (bitola é a largura determinada pela distância medida entre as faces interiores das cabeças de dois carris de uma via férrea), sendo a mais frequentemente usada a de 1435 mm (4 pés e 8½ polegadas), por isso denominada muitas vezes de bitola padrão, bitola standard, bitola internacional, ou bitola Stephenson, em homenagem a George Stephenson, ou ainda, em Portugal, vulgo via larga. Em utilização técnica e normativa esta bitola é designada pelo seu valor nominal 1435 mm, atendendo a que cada bitola constitui em si mesma um "padrão". A popularidade desta bitola deve-se inicialmente à sua maior utilização nas primeiras ferrovias construídas no Reino Unido e, posteriormente, ao uso da mesma nos EUA em função do uso de material circulante britânico, comprado pelas primeiras ferrovias americanas. As locomotivas assim como o material circulante, carruagens e vagões para diversos fins evoluíram. Os sistemas de freio evoluem, surge a partir de 1860 o sistema de travões por vácuo e mais tarde a ar comprimido. Surge igualmente o sistema de rodados em bogies (conjunto de rodas, aparelhos de freios, rolamentos e molas), para o material circulante, como locomotivas, carruagens e vagões. Este sistema permitiu mais suavidade e conforto nas viagens por caminho de ferro. Muito embora a locomotiva a vapor tenha surgido com a máquina a vapor da Revolução Industrial, alimentada a carvão, vão surgir outros sistemas de locomotivas alimentadas com combustíveis considerados mais práticos e económicos como a lenha e o fuel óleo. Também a sinalização ferroviária, importante para a segurança de passageiros e bens, continuou a evoluir, desde os sistemas manuais, passando pelos de encravamento de sinais e agulhas mecânicos à distância, como o sistema Saxby & Farmer, desenvolvido nos anos 50 do século XIX até aos electromecânicos anos mais tarde. Evoluem formas diferentes de sistemas de caminho de ferro, inventados e desenvolvidos por engenheiros e técnicos dedicados ao seu estudo e aperfeiçoamento, que acabaram por adotar os nomes dos seus inventores, como o sistema de monocarril Larmanjat, os sistemas de caminho de ferro de cremalheira e sistema Decauville. O mesmo acontece com os sistemas de novos de locomotivas que surgem, como as locomotivas com articulação Fairlie, as Mallet, para bitola larga e métrica, as Garratt, entre muitos outros sistemas, uns que tiveram mais sucesso e aplicação prática que outros. Paralelamente a esta evolução dos caminhos de ferro, surgem os sistema de comboios urbanos e metropolitano. Também as grandes obras de arte surgem com pontes e viadutos para ultrapassar rios e desfiladeiros, túneis para ultrapassar montanhas, tudo isto com o objectivo de ligar as regiões mais distantes, assim como as grandes e monumentais estações para embarque e desembarque de passageiros e mercadorias. A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de vias férreas por todo o mundo, desde a Europa, Rússia, China, Japão, Índia, Continente Africano até à América do Sul. Em Inglaterra, por exemplo, 10 mil quilómetro e nos Estados Unidos, 30 mil quilómetros de linha férreas. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.

Tipos de perfil de carril de caminho de ferro e sua evolução (arq. priv.)

Medidas das bitolas de caminho de ferro (arq. priv.)

Evolução dos equipamentos do caminho de ferro a partir de meados do sec. XIX,

material circulante, obras de arte, sinalização e acessórios (col. pess.)

Diagrama do principio de funcionamento do novo sistema de travões por vácuo no caminho de ferro,

desenvolvido a partir de 1860 (arq. pess.)

Bogie de veículo ferroviário tipo americano (arq. priv.)

Um novo sistema de carruagens de caminho de ferro para a companhia francesa do Norte

em meados do séc. XIX (col. pess.)

Interior de ambulância postal dos caminhos de ferro franceses
em 1861 (col. pess.)

Interior de vagão para transporte de cavalos

dos caminhos de ferro franceses em 1861

(col. pess.)

Aspecto de material circulante ferroviário diverso europeu e americano em 1890 (col. pess.)

Locomotiva a vapor americana, de funcionamento a lenha, construída por

Grant Locomotive Works, of Paterson, N. J., em 1867 (col. priv.)

Locomotiva a vapor europeia de funcionamento a carvão de 1888 (col. priv.)

Alavancas de comando de sinais e agulhas de posto de sinalização mecânico

sistema Saxby & Farmer em 1888 (col. pess.)

Interior de grande posto de sinalização mecânica, sistema Saxby & Farmer,

conjugado com o uso do telégrafo na França do séc. XIX (arq. pess.)

Posto de sinalização dos caminhos de ferro franceses sistema Saxby & Farmer em 1888

(col. pess.)

Com a expansão do caminho de ferro no Reino Unido no séc. XIX os sistemas de sinalização multiplicam-se

assim como o uso do telegrafo conjugado (col. pess.)

A utilização de lanternas a petróleo na sinalização ferroviária mecânica no caminho de ferro francês

em finais do séc. XIX (col. pess.)

Agulheiro em 1891 dos caminhos de ferro franceses (col. pess.)

                                                                                                                   Guarda de passagem de nível em 1891
                                                                                                                            dos caminhos de ferro franceses
                                                                                                                                              (col. pess.)

Caminho de ferro sistema mono carril sistema Larmanjat em Raincy Montfermeil em 1868 (col. pess.)

Caminho de ferro sistema de cremalheira de Rigi na Suíça em 1875 (col. pess.)

Caminho de ferro sistema Deucauville em Portugal para transporte de madeira,

o comboio de lata como era conhecido em 1936 (arq. priv.)

Locomotiva tipo Fairlie de bitola métrica da companhia de caminhos de ferro portuguesa

PPF (Porto Póvoa do Varzim Fafe), de 1875 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor sistema Mallet de bitola métrica da companhia de caminhos de ferro alemã

K. Bay Stats B. (Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen) de 1908 (col. pess.)

Locomotiva a vapor sistema Garratt da companhia de caminho de ferro da África do Sul,

SAR (South African Railways)

(arq. priv.)

Cartaz publicitário de meados do séc. XIX de um fabricante de veículos ferroviários dos dois sistemas,

os urbanos e pesados, ou convencional (col. priv.)

Túnel ferroviário de Gotthard, na Suíça, considerado um dos maiores do mundo,

num postal ilustrado do início do séc. XX (col. pess.)

Viaduto ferroviário de Garabit em França no início do séc. XX considerado

um dos mais altos do mundo na sua época (arq. priv.)

Estação de caminho de ferro inglesa de New Street em 1870 (arq. priv.)

Postal ilustrado da grandiosa estação de caminhos de ferro de Anvers na França no início do séc. XX

(col. pess.)

Comboio correio de Helsinkia São Petersburgo na Rússia em 1884 (arq. priv.)

Comboio misto de mercadorias e passageiros de companhia de caminhos de ferro brasileira,

numa estação de Minas Gerais em 1884 (arq. priv.)

Comboio de passageiros em Johannesburg na África do Sul em 1892 (arq. priv.)

Postal ilustrado com comboio na China no início do séc. XX (col. pess.)

A história dos caminhos de ferro em Portugal reveste-se de uma elevada importância para o conhecimento da evolução histórica de Portugal, a partir de meados do século XIX. O desenvolvimento operado no país nos séculos XIX e início do século XX fica a dever-se, no âmbito das vias de comunicação, maioritariamente ao meio ferroviário. Para que o comboio se tornasse uma realidade quotidiana, foi necessário convencer muitas consciências céticas, que viam a ferrovia como um fantasma dos tempos modernos. Não iria trazer benefícios ao país, segundo alguns, assim como algumas das suas características seriam as mais funestas. Foi graças ao trabalho de políticos audazes e progressistas como o Ministro da Fazenda António Maria de Fontes Pereira de Melo (1819 - 1887), numa situação social mais estável em Portugal, que para o efeito promoveu a criação do Ministério das Obras Públicas e tudo pode enfim começar. Esta onda progressista contou ainda com o apoio do jovem rei D. Pedro V (1837 - 1861). Em 28 de outubro de 1856, há precisamente 160 anos, era inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal. Pelas 10:00, após a bênção das locomotivas, partiu da estação provisória do Cais dos Soldados, actual estação de Santa Apolónia, o comboio real rebocado pelas locomotivas "Santarém" e "Coimbra" (fabrico Egerstorff, 1855), com o rei D. Pedro V a bordo e comitiva. Fez o percurso de Lisboa ao Carregado, 43　km, em cerca de 40 minutos. O primeiro troço de caminho de ferro em Portugal foi de Lisboa ao Carregado, num total de 43 km e com a bitola de 1,45 metros entre carris. Esta primeira viagem foi algo acidentada. À ida nada de anormal se passou, apenas as reacções de espanto graças à celeridade e suavidade relativa da circulação. Em comparação com as carroças da chamada mala - posta que até então se utilizavam. Até ao Carregado, foram apenas cerca de 45 minutos, mas na volta já não foi assim. Ao chegar a Sacavém, uma das locomotivas avariou, pelo que acabou por ser de duas horas a viagem de regresso a Lisboa. Tendo sido necessário uma das locomotivas fazer duas viagens para trazer para Lisboa todas as carruagens e respectiva comitiva. Este percalço inicial não impediu que a rede crescesse a bom ritmo até finais do século XIX. Após a rescisão do contrato com a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, é concedida autorização formal a D. José de Salamanca y Mayol (1811 – 1883), que em 11 de maio de 1860 fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, embora o decreto que oficializou este acto só ter sido publicado em 20 de junho, tinha como objectivo esta nova empresa explorar as linhas do Norte (Lisboa - Porto) e do Leste (Lisboa - Elvas - Badajoz). A Linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia no dia 7 de julho de 1864, um ano após a linha do Leste chegar a Badajoz, no dia 4 de julho de 1863, para o que foi necessária a mudança da bitola existente (1,45 metros), para a chamada bitola ibérica de 1,67 metros. No norte, o caminho de ferro ia de "vento em popa", a 20 de maio de 1875 chegava a Braga, a 25 de março de 1886 à Galiza Espanha e a 5 de novembro de 1877 o comboio chegaria a ao Porto. Para ligar as duas cidades vizinhas era necessário erguer uma enorme ponte e alguns túneis. A tarefa seria entregue ao maior especialista da época, a casa Eiffel. Construiu a ponte D. Maria Pia e inaugurada em 4 de novembro de 1877 (tema a desenvolver em próximo artigo), irmã do célebre viaduto do Garabit, inserido na linha Neussarge-Béziers, dos caminhos de ferro franceses, que ainda hoje se mantém como monumento. Em 1878, iniciou-se a construção de uma importante linha, o ramal de Cáceres, que liga Portugal a Espanha via Marvão Beirã, sendo inaugurado em 1880. Cumpre-se um dos objectivos principais do caminho de ferro em Portugal, a ligação à Europa por via ferroviária. Em 28 de março de 1882 é inaugurada a linha da Beira Alta entre a Pampilhosa e Vilar Formoso, sendo mais tarde completada a ligação à Figueira da Foz. Mais tarde em 1887, será inaugurado o comboio Sud Express entre Lisboa e Paris, da companhia das carruagens cama CIWL (tema a desenvolver em próximo artigo). A norte de Portugal é concluída a linha do Douro em 9 de dezembro de 1887, tendo as obras desta linha sido iniciadas por etapas em 1875. Para o sul do país os obstáculos para a construção do caminho de ferro foram maiores, havendo a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do estado, deixa nas mão deste a responsabilidade de levar o comboio ao Algarve. Assim em 1 de julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o comboio chega finalmente a Faro. A área suburbana de Lisboa também começa a ter as suas linha de caminho de ferro, sendo inaugurada a Linha de Sintra, entre Alcântara - Terra e Sintra em 1886, assim como a Linha do Oeste até Torres Vedras, mais tarde prolongada ao centro da cidade de Lisboa através do famoso túnel da Avenida ou do Rossio, já em 1891. É também inaugurada a linha de cintura de Lisboa que liga esta linha suburbana à linha do norte em 1886. É inaugurada na sua primeira fase do ramal de Cascais, como foi designado no início, entre Pedrouços e Cascais (tema a desenvolver em próximo artigo), só mais tarde depois de várias fases como a construção do porto de Lisboa e a uniformização da zona ribeirinha do rio Tejo, chegou ao Cais do Sodré em 1895 e passa a designar-se como linha de Cascais. Em Portugal durante o final do século XIX e inicio de XX mais linhas são inauguradas quer norte quer a sul do país. São inauguradas as linhas de via estreita e métrica, primeiro nos arredores da cidade do Porto e mais tarde no Douro norte e sul.
A partir de 1910 com a implantação da República em Portugal, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, passa a designar-se Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses.

António Maria de Fontes Pereira de Melo 1819 - 1887

(arq. BNP)

Rei D. Pedro V 1837 - 1861 (col. Palácio Nacional da Ajuda, Lisboa)

Representação da inauguração do caminho de ferro em Portugal

e a bênção da primeira locomotiva em 28 de outubro de 1856

(col. pess.)

Chegada do primeiro comboio a circular em Portugal à estação do Carregado em 28 de outubro de 1856

por António Joaquim de Santa Bárbara (col. MNF)

Ponte de Xabregas no caminho de ferro do Leste em meados de 1857 (col. pess.)

A antiga Fábrica de Tabacos de Xabregas 1859, vendo-se o comboio no caminho de ferro do Leste

(col. Museu de Lisboa)

Locomotiva a vapor para comboios de passageiros denominada Coimbra, em meados de 1870 (arq. CP)

Acção da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes (col. pess.)

Estação de Lisboa Santa Apolónia vista do rio Tejo em meados de 1866 (col. priv.)

Interior da estação de Lisboa Santa Apolónia em meados de 1870 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor da CRP (Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses) no depósito de locomotivas

da estação de Lisboa Santa Apolónia em meados de 1890 (arq. priv.)

Inauguração da ponte ferroviária D. Maria Pia sobre o rio Douro entre Vila Nova de Gaia e o Porto em 1877

(col. priv.)

Comboio de passageiros na ponte D. Maria Pia no início do séc. XX (col. priv.)

Inauguração da linha de caminho de ferro de Madrid à fronteira de Portugal em 1881 (col. priv.)

Estação de caminho de ferro de Mangualde na linha da Beira Alta em 1882, foto Emílio Biel (arq. priv.)

Composição primitiva do comboio Sud Express Lisboa - Paris em 1887 (col. priv.)

Cartaz do comboio Sud Express Lisboa Paris

de meados de 1890 (col. pess.)

Comboio Sud Express na ponte de Coimbra no início do séc. XX (col. priv.)

Estação de caminho de ferro de Ermida na linha do Douro da companhia de caminhos de ferro portugueses

MD (Minho e Douro) em meados da década de 1880 (arq. priv.)

Complexo da estação de caminho de ferro do Barreiro inaugurada em 1861 (col. priv.)

Uma das primeiras locomotivas a vapor denominada Badajoz, dos caminhos de ferro do sul

na estação do Barreiro em meados do séc. XIX (arq. priv.)

Estação de caminho de ferro de Alcântara Terra em 1887 (col. pess.)

Estação de caminho de ferro de Sintra em 1890 (arq. priv.)

Estação de caminho de ferro de Cascais (vista pelo interior)
em meados da década de 1890 (arq. CP)

Chegada do primeiro comboio à estação do Cais do Sodré em 1895
(arq. AML)

Alusão às obras no túnel do Rossio em publicação de 1887 (col. priv.)

Fachada da estação de Lisboa Rossio num postal ilustrado do início do séc. XX (col. pess.)

Comboio de passageiros rebocado por locomotiva a vapor partindo da estação de Lisboa Rossio em 1932

(arq. priv.)

Chegada do primeiro comboio à estação de Vila Real de Trás os Montes em 12 de maio de 1906 (col. pess.)

Inauguração da estação de Montemor-o-Novo em 2 de setembro de 1909 (arq. priv.)

Funcionários dos caminhos de ferro portugueses na estação de Porto, São Bento

em meados dos anos 20 (arq. CP)

Com esta expansão do caminho de ferro, são fundadas as primeiras empresas privadas de carruagens cama do mundo, como a companhia norte americana Pullman, fundada em 1862 por George Mortimer Pullman (1831 – 1897) e a companhia europeia CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Expresse Européens) fundada em 1874 pelo belga Georges Nagelmackers (1845 – 1905). Estas duas grandes companhias iram definir de forma muito marcante e significativa, o modo de viajar por caminho de ferro no mundo, desde meados do século XIX até ao século XX. Criando elas mesmo comboios que se tornaram míticos e famosos, como o comboio Royal Blue da Pullman nos EUA e o comboio Orient Express da CIWL na Europa, entre muitos outros pertencentes a estas companhias. As carruagens da CIWL são consideradas as mais belas, míticas e lendárias do mundo. Graças ao grande sucesso que tiveram os comboios de luxo criados por estas duas companhias, pelo resto das ferrovias do mundo iram surgir outros comboios similares, com o mesmo luxo, encanto e glamour.

George Mortimer Pullman 1831-1897 (arq. priv.)

Carruagem cama Pullman de meados de 1860 (arq. priv.)

Interior de carruagem restaurante da Pullman em 1877 (col. pess.)

Carruagens americanos Pullman em meados do séc. XIX (arq. priv.)

Cartaz publicitário dos comboios expressos

da Royal Blue Line de 1896 (col. priv.)

Comboio expresso Royal Blue da companhia norte americana Baltimore & Ohio em 1898 (col. pess.)

Georges Nagelmackers 1845-1905 (arq. priv.)

George Nagelmackers junto a uma das suas carruagens de luxo em 1872 (arq. CIWL)

Interior de carruagem restaurante da CIWL em meados de 1875 (col. pess.)

Cartaz do comboio Orient Express da CIWL de 1888/89 (col. pess.)

Comboio de passageiros de luxo Orient Express da CIWL no seu início (col. priv.)

Comboio com as belas e lendárias carruagens da CIWL dos anos 20 (arq. priv.)

Foram os comboios e o caminho de ferro que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou mesmo meses para fazer uma simples comunicação entre si. Na agricultura em que os produtos corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções. Foi o caminho de ferro e o comboio, a quem os índios do continente norte americano chamaram Iron horse (Cavalo de Ferro), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial. É no continente norte americano que acontece a primeira ligação ferroviária Transcontinental, completada em 1869 entre Council Bluffs, Iowa/Omaha, Nebraska (via Ogden, Utah e Sacramento, Califórnia) e Alameda, Califórnia. Esta ligação ligou as costas do Atlântico e Pacífico por via ferroviária pela primeira vez na história. Aberta ao tráfego no dia 10 de maio de 1869, com a celebre cerimónia do "Prego de Ouro" em Promontory, Utah. Esta rota estabeleceu uma rede de transportes transcontinental mecanizado que revolucionou a população e a economia do Oeste Americano. Tanto nos EUA como em outras partes do mundo, em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção das linhas de caminho de ferro empregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas. Na Rússia o comboio Transiberiana inaugurado em 1891, numa rede ferroviária que irá ligar a Rússia e Europeia com as províncias do Extremo-Oriente Russo, Mongólia, China e o Mar do Japão. A sua construção durou desde 1891 até 1916 e em 2002 a electrificação foi finalizada. A sua construção durou desde 1891 até 1916 e em 2002 a electrificação foi finalizada. Cerca de 30% das exportações russas viajam por esta linha.
Foi a contribuição do caminho de ferro igualmente importantíssima quer na I Grande Guerra Mundial, assim como na II Guerra Mundial, levando rapidamente homens, mantimentos e armas onde estes mais falta faziam. Tendo por isso o próprio caminho de ferro, sido alvo durante estes períodos conturbados, de ataques e destruições, principalmente na Europa.

Comboio de passageiros passando sob a admiração de populares em meados de 1850 na França (col. pess.)

Comboios de mercadorias e passageiros na estação de caminho de ferro inglesa de Coventry

em meados de 1870 (arq. priv.)

Conflitos entre indígenas e os trabalhadores do caminho de ferro no velho Oeste norte americano

(col. priv.)

Conquista do Oeste nos EUA pelo caminho de ferro in Currier and Ives, New York, 1868 (col. priv.)

Mapa da linha de caminho de ferro Transcontinental dos EUA completada em 1869 (col. pess.)

O histórico encontro das linhas da primeira Ferrovia Transcontinental nos EUA, em 1869 (arq. priv.)

Construção do caminho de ferro nos EUA por emigrantes chineses na região da Sierra Nevada

in Illustrated Newspaper de 1870 (col. priv.)

Comboio de passageiros rebocado por locomotiva a vapor de companhia de caminhos de ferro norte americana

em meados de 1870 (arq. priv.)

A designada "avenida dos caminhos de ferro" em Seattle, EUA em 1900 (arq. priv.)

Construção de troço a linha de caminho de ferro do Transiberiano em 1891 (arq. priv.)

Comboio Transiberiano em postal ilustrado de 1916 (col. pess.)

Construção da linha de caminho de ferro do Transiberiano na URSS em 1929 (arq. priv.)

Mapa do caminho de ferro Transiberiano (arq. priv.)

Comboio Transiberiano na atualidade (arq. priv.)

Transporte de soldados norte americanos para a frente de combate na I Grande Guerra Mundial (arq. priv.)

Armas de fogo pesadas alemães sob caminho de ferro na I Grande Guerra Mundial (arq. priv.)

Comboio de transporte de material bélico durante a II Guerra Mundial em Newcastle, em 1941

(arq. priv.)

Comboios alemães destruídos durante a II Guerra Mundial (arq. priv.)

Comboio militar norte americano na Alemanha do pós II Guerra Mundial (arq. priv.)

No dia 31 de maio de 1879, Werner von Siemens (1816 – 1892), apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização e o seu desenvolvimento até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte-americano Thomas Davenport (1802 – 1851), assim como ao escocês Robert Davidson (1804 – 1894). A tracção eléctrica logo se adapta aos restantes sistemas de caminho de ferro como os citadinos e o metropolitano, sendo um sinónimo de modernidade, passando a ser o sistema de tracção mais utilizado de futuro. As locomotivas eléctricas são alimentadas externamente, seja por meio de catenária ou por um terceiro carril. Já nos finais do século XIX, Rudolf Diesel (1858 – 1913), inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia. Como foi o caso da designada locomotiva experimental Hornsby construída em 1896 e equipada com um motor diesel. São igualmente criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Outros sistemas de motores para locomotivas foram desenvolvidos com base na tecnologia diesel. Exemplo as locomotivas da classe 55, as famosas Deltic (designação dada a um tipo de motor diesel, o Napier Deltic) da companhia inglesa de caminhos de ferro BR (British Rail). Locomotivas estas versáteis para todos serviços de comboios. Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes. No Reino Unido são desenvolvidas automotoras de média velocidade dispondo de motores com a tecnologia diesel, o famoso InterCity 125, da companhia inglesa de caminhos de ferro BR, durante a década de 70. Em 1987 um comboio deste tipo num teste atingiu os 238 km/h. Esta tecnologia de comboios de alta velocidade com tecnologia diesel iram ser desenvolvidas nas décadas seguintes. Eles parcialmente substituíram os InterCity 125, mas na prática apenas o suplantaram.

Werner von Siemens 1816 - 1892 (arq. priv.)

A primeira locomotiva elétrica apresentada por Werner von Siemens
na Exposição Mundial de Berlim em 1879 (arq. priv.)

Apresentação e experiência da primeira locomotiva eléctrica de Werner von Siemens
na Exposição Mundial de Berlim de 1879 (arq. priv.)

Aplicação da tracção eléctrica a comboio metropolitano de Londres in The Illustrated London News,

de 8 de novembro de 1890 (arq. pess.)

Uma das primeiras locomotivas eléctricas de serviço comercial da companhia de

caminhos de ferro norte americana B&O (Baltimore & Ohio) em 1895

(arq. priv.)

Metropolitano eléctrico de Paris na estação de Hôtel de Ville em 1900 (arq. priv.)

O comboio Sud Express rebocado por locomotiva eléctrica em França nos anos 30 (arq. priv.)

Comboio de passageiros rebocado por locomotivas eléctricas de companhia de caminhos de ferro suíços

em meados de 1932 (arq. priv.)

Comboio de passageiros de companhia dos caminhos de ferro brasileira rebocado por locomotiva eléctrica

em meados dos anos 60 (arq. priv.)

Comboio de passageiros TEE L'Oiseau Bleu, rebocado por locomotiva eléctrica da companhia de caminhos de ferro franceses SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), em Bruxelas, em 1979 (arq. priv.)

Rudolf Diesel 1858 - 1913 (arq. priv.)

Primeira locomotiva experimental equipada com motor diesel, a Hornsby em 1896 (col. priv.)

Primeira locomotiva diesel-eléctrica de uso comercial de fabrico alemão em 1924 (arq. priv.)

Comboio de passageiros rebocado por locomotiva diesel-eléctrica da companhia de caminhos de ferro norte americana Union Pacific dos anos 40 (arq. priv.)

Moderno comboio de mercadorias da companhia norte americana de caminhos de ferro Union Pacific,

rebocado por locomotiva diesel-eléctrica (arq. priv.)

As duas versões da locomotiva diesel Deltic, Classe 55 da companhia de caminhos de ferro inglesa

BR (British Rail) preservadas (arq. priv.)

Comboio de média velocidade diesel InterCity 125, Classe 43 de caminhos de ferro ingleses BR (British Rail),

nos anos 80 (arq. priv.)

Automotora diesel da companhia dos caminhos de ferro da Grécia TrainOSE na atualidade (arq. priv.)

Automotora diesel-hidráulica da Classe 180 tipo Alstom Coradia, da companhia de caminhos de ferro ingleses

BR (British Rail) na atualidade (foto Nikos Kavoori)

As locomotivas com tecnologia diesel, depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor por todo o mundo. Mesmo assim as glórias do vapor ainda se iriam manter, pois os anos 30 do século XX foram a época de ouro para os caminhos de ferro no Reino Unido. E em 3 de julho de 1938, um recorde de velocidade foi definido e manem-se intacto até hoje, no que respeita a motores a vapor, com a famosa locomotiva Mallard da companhia inglesa de caminhos de ferro LNER (London North Eastern Railway), que atingiu os 202 km/h. Por sua vez os EUA apostaram na potência das suas locomotivas associada à velocidade e ao aerodinamismo. Mas nos EUA, no que respeita a potência, surgem as locomotivas designadas Big Boy, apelido dado às locomotivas articuladas a vapor sistema Mallet, da classe 4000 fabricadas pela ALCO (American Locomotive Company), entre 1941 e 1944 para e sob encomenda da Union Pacific Railroad. O pós-guerra aumentou o preço do carvão e a eficiência dos motores diesel-eléctricos previam um fim anunciado para as Big Boy, mas elas foram as últimas locomotivas a saírem de serviço. O último comboio rebocado por uma locomotiva Big Boy terminou a sua viagem na manhã de 21 de Julho de 1959. Mas guardada operacional até 1961, e quatro adaptadas em condições operacionais em Green River, Wyoming até 1962. Foram consideradas as maiores locomotivas a vapor do mundo. De referir que o Reino Unido manteve a tração a vapor até meados de 1968. No fim do século XX, nos EUA e na Europa só existiam locomotivas a vapor para uso regular, com fins turísticos ou para entusiastas do comboio. No México, o vapor manteve-se em uso comercial até ao fim da década de 1970. Locomotivas a vapor continuam a ser usadas regularmente na China onde o carvão é muito mais abundante do que o petróleo. A Índia trocou o vapor pelo diesel e pela electricidade na década de 1990. Em algumas zonas montanhosas o vapor continua a ser preferido ao diesel, por ser menos afectado pela reduzida pressão atmosférica. Na Suíça actualmente, experiências com modernas locomotivas a vapor têm sido feitas com sucesso, exemplo da locomotiva DLM 528055, a Kriegslok. Esta locomotiva disponde de moderna tecnologia consegue atingir uma velocidade máxima entre 70 a 100 km/h.

Comboio de passageiros rápido rebocado por locomotiva a vapor inglês em meados de 1890 (arq. pess.)

Comboio de passageiros rebocado pela locomotiva a vapor Mallard da companhia de caminhos de ferro inglesa LNER (London North Eastern Railway), em 3 de julho de 1938 atingindo os 202 km/h (arq. priv.)

Placa alusiva ao record de velocidade da locomotiva Mallard

em 3 de julho de 1938 (arq. priv.)

Comboio de passageiros rebocado por locomotiva a vapor aerodinâmica da companhia de caminhos de ferro

norte americana Southern Pacific Lines, em meado dos anos 30 (arq. priv.)

Comboio de mercadorias rebocado por locomotiva a vapor Big Boy da companhia de caminhos de ferro

norte americana Union Pacific em 1941 (arq. Union Pacific)

Comboio de passageiros Fleche d'Or rebocado por locomotiva a vapor da companhia de caminhos de ferro franceses SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), em meados dos anos 50

(arq. priv.)

Locomotiva diesel a par com locomotiva a vapor da companhia de caminhos de ferro ingleses

BR (British Rail), no fim da era do vapor em 1968 (foto Geoff Coward)

Comboio turístico no Reino Unido rebocado por locomotivas a vapor em 2010 (arq. priv.)

Comboio misto de mercadorias e passageiros rebocado por locomotiva a vapor em Fengshuigou

da companhia de caminhos de ferro chineses CR (China Railway) na atualidade

(arq. priv.)

Antiga locomotiva a vapor ainda em funcionamento na atualidade na India (arq. priv.)

Locomotiva a vapor do comboio de montanha em Snowdon Mountain

em Gales no Reino Unido na atualidade (arq. priv.)

Moderna locomotiva a vapor suíça DLM 528055, designada Kriegslok em 2013 (arq. priv.)

Foi em 1849 no Reino Unido que surgiu pela primeira vez um veículo ferroviário designado por automotora graças a William Bridges Adams (1797 - 1872). Mas foi a Bélgica, em 1877, que apresentou a primeira automotora a vapor com primeira, segunda e terceira classes que foram utilizadas nos distritos de Hainaut e Antuérpia. Em 7 de outubro de 1903 foi a Alemanha a mostrar o que sabia fazer com uma unidade construída em colaboração com a Siemens AG e a AEG que em breve atingiu os 206,7 km/h. A automotora francesa Michelin, como seria assim designada, porque era equipada com pneus Michelin. Os pneus para este veículo ferroviário foram criados especialmente pela marca Michelin, sendo a primeira automotora apresentada em 1929, a partir de um veículo automóvel Renault de 40 CV. O gosto por esta automotora foi tal que o nome foi depois dado, se bem que abusivamente mas de maneira inteiramente familiar, às outras automotoras. O sucesso destas automotoras virá a ser tal que se fabricaram em França, a partir dos anos 30, diversos modelos, dispondo de motores Citroen. Foram construídas automotoras deste tipo para várias linhas de caminho de ferro do mundo como França, Madagáscar, Argélia, Congo Bélgica, Indonésia e Moçambique. Mas foi depois da Segunda Guerra Mundial que as automotoras fizeram verdadeiramente a sua aparição, tanto na Europa como nos Estados Unidos. Também na Alemanha deste período dos anos 30 se testaram locomotivas e comboios em que o principal objectivo era o design e a aerodinâmica para assim também estar na vanguarda do record de velocidade neste meio de transporte. Exemplo disso foi o famoso Schienenzeppelin, ou comboio Zepplin projectado pelo engenheiro de aeronáutica alemão Franz Kruckenberg (1882 - 1965). Esta automotora tinha uma peculiaridade especial, possuía uma hélice na sua parte traseira acoplada a um motor de avião modelo BMW VI de 12 cilindros e 600hp. Foi testado pela primeira vez em 21 de junho de 1931, fez uma viagem de 257 km entre Hamburgo e Berlim em apenas 98 minutos a 230.2 km/h, ma logo no ano seguinte depois de apresentar falhas este projecto foi posto parte. Mais tarde nas décadas de 50 e 60 outros sistemas com motores de propulsão baseados na aeronáutica e dispondo de turbinas foram desenvolvidos nos EUA, Europa e Rússia sempre com o objectivo de mais rapidez e velocidade.

Projecto de automotora a vapor designada Enfield de William Bridges Adams em 1849 (arq. priv.)

Automotora a vapor utilizada nos caminhos de ferro da Checoslováquia em 1880 (arq. priv.)

Automotora a vapor Borsig da companhia de caminhos de ferro portuguesa Sul e Sueste
na travessia do rio Coina em direcção ao Seixal no início do séc. XX (arq. priv.)

Automotora eléctrica da Siemens/AEG, que atingiu a velocidade de 206,7 km/h em 1903 (arq. priv.)

Automotora Michelin protótipo em 1929 (arq. priv.)

Automotora diesel Michelin da companhia de caminhos e ferro francesa do Nord,

no início dos anos 30 (arq. priv.)

Locomotiva a vapor carenada com linhas aerodinâmicas da companhia de caminhos de ferro alemães

DR (Deutsche Reichsbahn) em 1941 (arq. priv.)

O comboio Zepplin na viagem teste de 257 km entre Hamburgo e Berlim em apenas 98 minutos à 230.2 km/h

em 21 de junho de 1931 (arq. priv.)

Traseira e hélice do comboio Zepplin em 1931 (arq. priv.)

A tracção diesel em Portugal surge pela primeira vez em 1938, com a locomotiva Lydia, fabricada pela empresa alemã Deutz AG, de bitola métrica, na linha do Tua, pertencente à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro que explorava algumas linhas de bitola métrica. Esta locomotiva circulou na linha do Tua até 1947. É neste período dos anos 40, mais propriamente em 1945, que o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas férreas (à excepção da linha de Cascais), à CP (Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses). No início da década de 40 chegam a Portugal as primeiras carruagens em aço inox fornecidas pela empresa norte americana The Budd Company. O moderno design destas carruagens, virá a revolucionar o design de algumas das carruagens de passageiros e automotoras que viriam a ser construídos em Portugal nas décadas seguintes. É também no início da década de 40 que em Portugal se faz uma experiência de aerodinamismo numa locomotiva a vapor Henschel & Sohn 503, mas sem resultados práticos. Será a partir de 1948, que começa a circular o primeiro material motor diesel de linha, nomeadamente na linha do Norte. As primeiras locomotivas diesel-elétricas RSC-2, construídas pela ALCO (American Locomotive Company) e com motores General Electric, da série 1500 (inicialmente série DE101-106), que vêm para Portugal ao abrigo do plano Marshall. Em 16 de Setembro de 1948, já tinham chegado as primeiras 4 locomotivas e que passam a rebocar os comboios rápidos ente Lisboa e Porto, como o designado "Flecha de Prata" entre outros. Ao abrigo deste plano, foram adquiridas igualmente várias locomotivas e tractores de manobra diesel, (das marcas Drewry e General Electric) e ainda 24 automotoras, todas de origem sueca, fornecidas pelo fabricante Nohab, sendo 3 de bitola estreita, as restantes bitola larga, 6 para as linhas do estado exploradas pela Companhia, e 15 para a rede da própria CP. Estas automotoras da série 0100 entraram ao serviço em 20 de março de 1948. Esta encomenda contemplou igualmente o fabrico de 12 atrelados de via larga. Mais tarde, a primeira das 3 automotoras fornecidas pela Fiat, para o serviço do comboio rápido "Foguete", chega no dia 15 de Janeiro de 1953, tendo se deslocado pelos seus próprios meios desde a fronteira espanhola até Portugal, as restantes chegam ainda durante o mesmo ano. Podiam atingir uma velocidade máxima de 120 km/h, numa recta. Os exteriores destes veículos apresentavam linhas elegantes, de forma a gerar uma sensação de leveza, enquanto que os interiores, de traços modernos, eram considerados bastante confortáveis, sendo insonorizados. Dispunham, igualmente, um equipamento de ar condicionado, que permitia tanto alterar a temperatura como a humidade no interior. A automotora completa dispunha de 174 assentos reclináveis, no centro do atrelado, existia um bufete, de reduzidas dimensões, com cozinha própria, onde se podiam preparar refeições quentes; estas eram servidas aos passageiros no próprio assento, através do uso de pequenas mesas portáteis. Devido à sua qualidade e rapidez, o serviço deste material no comboio "Foguete", Lisboa-Porto, tornou-se, desde logo, num nos ex-libris da Companhia. O parque de material ferroviário diesel em Portugal, virá a ser muito vasto e diversificado, desde locomotivas a automotoras de bitola métrica e larga (ou ibérica).

Locomotiva Lydia, primeira locomotiva diesel a circular em Portugal em 1938 na linha do Tua

da Companhia Nacional de Caminhos de Ferro (col. priv.)

Comboio "Flecha de Prata" com carruagens americanas Budd da companhia de caminhos de ferro portugueses CP à entrada de Campolide em 1941 (arq. priv.)

Locomotiva 503 a vapor da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,

nos anos 40, numa experiência única de aerodinamismo (arq. priv.)

Equipa da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,

responsável pelas locomotivas diesel-eléctricas em Portugal

in capa de publicação Boletim da CP de 1948 (arq. pess.)

Comboio de passageiros dos caminhos de ferro portugueses CP, rebocado por locomotiva diesel-eléctrica ALCO

no apeadeiro de Entrecampos em meados de 1950, foto Mário Novaes (col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)

Cartaz da companhia de caminhos de ferro portugueses CP

de finais dos anos 40 alusiva ao novo material diesel-eléctrico

(col. pess.)

Tractor diesel Drewry da companhia dos caminhos de ferro portugueses CFE (Caminhos de Ferro do Estado)

em manobras em 1950 na estação de Campolide (arq. priv.)

Automotora diesel Nohab, da companhia dos caminhos de ferro portugueses CP, em meados dos anos 50,

foto Mário Novaes (col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)

Chegada do comboio Sud Express à estação de Lisboa Santa Apolónia rebocado por locomotiva diesel-eléctrica Whitcomb da companhia de caminhos de ferro portugueses CP em 196, foto Marc Dahlström (arq. priv.)

Automotora diesel FIAT do comboio "Foguete" da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,

na estação de Campolide em 1953, foto Mário Novaes (col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)

Automotora diesel FIAT no serviço do comboio "Foguete" da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,

na travessia da ponte D. Maria Pia nos anos 50 (col. pess.)

Automotora diesel Allan da companhia de caminhos de ferro portugueses CP

na estação da Figueira da Foz em 1990 (arq. priv.)

Comboio de passageiros rebocado por locomotiva diesel English Electric da série 1400

da companhia de caminhos de ferro portugueses CP em 2012 (arq. priv.)

Comboio de mercadorias rebocado em tracção dupla por locomotivas diesel Bombardier da série 1960

da companhia de caminhos de ferro portugueses CP em meados dos anos 90 (arq. priv.)

Automotora diesel Sorefame série renovada, da companhia de caminhos

de ferro portugueses CP (Comboios de Portugal)

chegando à estação do Sabugo na linha do Oeste em 2016

(foto Paulo Nogueira)

Mas no que refere a tecnologia de comboios de alta velocidade, a França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios. Nos anos cinquenta com o recorde de velocidade atingido pelas locomotivas eléctricas CC 7107 e a BB-9004 que entre 28 e 29 de março de 1955, atingem os 331 km/h e mais tarde na década de 80 com o seu TGV (Train à Grande Vitesse). Apesar de este tipo de comboio ter sido projectado originalmente para ser movido por motores diesel de turbina a gás, a versão TGV 001 turbotrain, que nos teste de velocidade atingiu os 318 km/h em 1972, os seus protótipos acabaram por ser transformados para energia eléctrica devido à crise do petróleo de 1973. Assim, em 23 de setembro de 1981 a companhia ferroviária francesa SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), inaugura o primeiro troço da linha para TGV Paris - Lyon onde este novo veículo, o TGV PSE, atinge a velocidade de 380,4 km/h. O comboio TGV A em 18 de maio de 1990 atinge a velocidade de 515,8 km/h. Em 3 de março de 2007, um comboio TGV V 150, atinge os 574,8 km/h na nova linha Paris – Estrasburgo, batendo assim o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515,8 km/h. A tecnologia dos comboios de alta velocidade tem vindo a ser largamente aceite por vários países do mundo desde a Europa, Ásia aos EUA. As novas linhas de alta velocidade TGV em toda a Europa adoptaram a bitola padrão para este tipo de comboio (1 435 mm). Antes em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha. Mas no que respeita a comboios de alta velocidade, a França continua sendo o maior impulsionador dos TGV, mas não foi o primeiro país a introduzi-los, 17 anos antes, no dia 1 de outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com os famosos Shinkansen, ou comboio bala, que atingiu os 515 km entre Tokyo e Osaka em 3 horas. No entanto o designado monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, do inglês (Magnetic levitation transport), são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969.

Comboio rebocado pela locomotiva CC 7107 da companhia de caminhos franceses

SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français),

no dia em que bateu o recorde do mundo de velocidade em 1955(arq. priv.)

Comboio rebocado pela locomotiva BB 9004 da companhia de caminhos de ferro franceses

SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français),

no dia em que bateu o recorde do mundo de velocidade em 1955 (arq. priv.)