A história dos caminhos de ferro em Portugal reveste-se de uma elevada importância para o conhecimento da evolução histórica de Portugal, a partir de meados do século XIX. O desenvolvimento operado no país nos séculos XIX e início do século XX, fica a dever-se, no âmbito das vias de comunicação, maioritariamente ao meio ferroviário. Para que o comboio se tornasse uma realidade quotidiana, foi necessário convencer muitas consciências céticas, que viam a ferrovia como um fantasma dos tempos modernos. Não iria trazer benefícios ao país, segundo alguns, assim como algumas das suas características seriam as mais funestas. Foi António Bernardo da Costa Cabral (1803 - 1889), o célebre ministro da rainha D. Maria II de Portugal (1819 - 1853), o estadista português que primeiro lançou a ideia para a construção de um caminho de ferro em Portugal na década de 1840 mas nada se fez, não passaram de planos. No entanto as primeiras tentativas de implementação do caminho de ferro em Portugal, iniciaram-se com Benjamim de Oliveira (português residente no Reino Unido), na década de 1830.
Mas foi graças ao trabalho de políticos audazes e progressistas como o Ministro da Fazenda António Maria de Fontes Pereira de Melo (1819 - 1887), numa situação social mais estável em Portugal, que para o efeito promoveu a criação do Ministério das Obras Públicas e tudo pode enfim começar. A cerimonia simbólica do início das obras para a construção da primeira via ferroviária da então fundada Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, só aconteceu em 7 de maio de 1853 na presença da rainha D. Maria II de Portugal e do rei consorte D. Fernando II (1816 - 1885). Esta cerimonia teve lugar no aterro do Beato. Nesta cerimónia, a rainha D. Maria II, empurrando um carrinho construído em madeira de mogno e onde o rei D. Fernando II deitou uma pá com areia, procedendo a solene inauguração do início dos trabalhos. Tudo isto perante a assistência de altos dignatários da Corte, deputados, directores da futura Companhia, assim como muita população que nesse dia acorreu ao evento.
António Bernardo da Costa Cabral 1803 - 1889
(arq. priv.)
Rainha D. Maria II de Portugal 1818-1853
(col. Royal Colection, Londres)
Pormenor da cerimonia de inauguração do início dos trabalhos de construção da linha férrea em Portugal,
com a presença da rainha D. Maria II e do rei D. Fernando II em 7 de maio de 1853
por António Joaquim de Santa Bárbara (col. MNF)
pela rainha D. Maria II em 7 de maio de 1853 in The Illustrated London News
(col. pess.)
Esta onda progressista contou ainda com o apoio do jovem rei D. Pedro V (1837 - 1861). É então fundada oficialmente a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, pelo empresário inglês Hardy Hislop em 10 de maio de 1853. Foram responsáveis pelo início destas obras empreiteiro inglês Waring & Shaw Brothers de Londres, sob direcção de Hardy Hislop, director da companhia. O valor para esta obra foi de 3,501 mil réis, comprometendo-se o empreiteiro a ter a via pronta, entre Lisboa e o Carregado até Santarém, com o material circulante necessário e as comunicações telegráficas. As normas de fiscalização para as obras foram decretadas em 5 de setembro de 1853, tendo os trabalhos começado no dia 17 do mesmo mês. As obras de construção do primeiro troço da Linha do Leste, entre Lisboa e o Carregado, começaram em bom ritmo, não obstante problemas técnicos diversos nomeadamente com os terrenos junto ao rio Tejo. A Companhia submeteu à apreciação do governo, diversos regulamentos, tais como dos chefes de estação, pessoal de comboios, agulheiros, fogueiros, maquinistas e guardas de passagens de nível, etc. Como curiosidade, todo o material circulante, algum já com algum uso de diversos fabricantes, locomotivas e vagões utilizados para dar apoio nestas obras, foram desembarcados e montados em estaleiros construídos para o efeito em Sacavém, junto à foz do rio Trancão. Há registos de uma viagem teste realizada em 29 de maio de 1854, com a locomotiva denominada de "Camões", fabricada pela Dodds de Rotherham, entre a margem esquerda do rio Trancão e Vila Franca de Xira, numa experiência ainda com as obras incompletas. Numa época marcada por grandes epidemias que assolavam o país, nomeadamente a cidade de Lisboa, o rei D. Pedro V teve tempo para acompanhar as obras do caminho de ferro de perto e chegou a viajar a bordo de uma locomotiva durante um dos testes de linha. E finalmente em 28 de outubro de 1856, há precisamente 160 anos, era inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal. Acorre nesses dia uma multidão para ver a novidade, e até no rio Tejo navegavam vapores carregados de passageiros dispostos a seguir por via fluvial o percurso do comboio até Vila Franca. Nessa manhã, pelas 10 horas, após a bênção das locomotivas, pelo Cardeal Patriarca de Lisboa, o comboio partiu da estação provisória do Cais dos Soldados, muito perto da actual estação de Santa Apolónia. O comboio real, constituído por três carruagens, rebocado pelas locomotivas "Santarém" e "Coimbra" (fabrico Egerstorff, 1855), com o rei D. Pedro V a bordo e comitiva. Existem dúvidas sobre qual teria sido o nome da primeira locomotiva que rebocou este comboio inaugural assim como o seu fabricante, sabe-se que este primeiro comboio inaugural terá sido tripulada pelos maquinistas o português Miguel Queriol e o britânico Pilkington Jr. É relatado que este comboio ao todo era composto por dezasseis carruagens no total, que partiram em ambiente de festa para o Carregado onde seria oferecido um grande banquete Real num pavilhão montado para o efeito. Fez o percurso de Lisboa ao Carregado, 43 km, em cerca de 40 minutos. O primeiro troço de caminho de ferro em Portugal foi entre Lisboa ao Carregado, num total de 43 km e com a bitola de 1,44 metros entre carris. Esta primeira viagem foi algo acidentada, à ida nada de anormal se passou, apenas as reacções de espanto graças à celeridade e suavidade relativa da circulação. Em comparação com as carroças da chamada mala - posta que até então se utilizavam. Até ao Carregado, foram apenas cerca de 45 minutos, mas na volta após o grande banquete oferecido aos convidados, já não foi assim. Ao chegar a Sacavém, uma das locomotivas avariou, pelo que acabou por ser de duas horas a viagem de regresso a Lisboa. Tendo sido necessário uma das locomotivas fazer duas viagens para trazer para Lisboa todas as carruagens e respectiva comitiva. De salientar que estas locomotivas já teriam sido usadas nas obras da construção da linha e teriam algum desgaste. Não se conhece ao certo o nome da locomotiva que rebocou o comboio de regresso, alias sobre esta questão dos nomes das locomotivas da inauguração do caminho de ferro em Portugal, existem várias controvérsias. Mas este percalço inicial não impediu que a rede crescesse a bom ritmo até finais do século XIX. Apesar do receio que havia, da parte de muitas pessoas, em viajar nos comboios por se lhes afigurar um meio de
locomoção perigoso, especialmente nas classes menos cultas, o público começou a
afluir aos poucos a este novo meio de transporte. Segundo estatísticas realizadas à época, desde o dia 1º de dezembro de
1856 até 6 de janeiro de 1857 viajaram nos comboios, que eram apenas 2
ascendentes e 2 descendentes, diários, 15.870 passageiros ou sejam, por semana,
3.174. Na última semana de abril do mesmo ano, já o número de passageiros subiu para 6.530. Dado o aumento de passageiro e reconhecendo-se a absoluta necessidade,
para o regular o serviço de exploração, houve então necessidade da existência
duma oficina para reparação e manutenção das locomotivas, carruagens e vagões. Tratou-se imediatamente da construção de um grupo oficinal em Santa Apolónia, junto da estação provisória,
que ficou instalada no Palácio Coimbra.
Logótipo da Companhia Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal fundada em 10 de maio de 1853
(arq. priv.)
Engenheiros durante medições para execução das obras do caminho
em Portugal em 1856 (col. pess.)
e a bênção da primeira locomotiva em 28 de outubro de 1856
(col. pess.)
Pavilhão no Cais dos Soldados em Santa Apolónia aquando da bênção da primeira locomotiva
do caminho de ferro de Leste em 28 de outubro de 1856 (col. pess.)
de caminho de ferro em Portugal
entre Lisboa Carregado em 1856
(col. MNF)
em 28 de outubro de 1856 por António Joaquim de Santa Bárbara (col. MNF)
(col.pess.)
Uma das locomotivas a vapor da Companhia Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal
que circulou em 28 de outubro de 1856 (col. pess.)
Medalha comemorativa da inauguração do Caminho de Ferro do Leste
em 28 de outubro de 1856 frente e verso
(arq. pess.)
Exemplar da medalha comemorativa da inauguração
do Caminho de Ferro em Portugal
em 28 de outubro de 1856
(col. pess.)
Miguel Queriol, primeiro maquinista ferroviário e
Chefe de Serviço de Tráfego
do Caminho de Ferro do Norte e Leste em 1854
(col. priv.)
Locomotiva a vapor da Companhia Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal,
rebocando comboio em meados de 1856 (arq. priv.)
Ponte de Xabregas no caminho de ferro do Leste em meados de 1857 (col.pess.)
Rara albumina com o primeiro Comboio Real Português nos primórdios do caminho de ferro em Portugal
com carruagens salão inglesas da firma Williams (arq. priv.)
(col. Museu de Lisboa)
Capa dos primeiros Estatutos da
Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes
de 1860 (arq. priv.)
Ponte ferroviária de Sacavém sobre o rio Trancão em 1860 (col. pess.)
Comboio de mercadorias saindo da estação do Cais dos Soldados de Santa Apolónia em 1862 (arq. priv.)
Locomotiva a vapor para comboios de passageiros denominada Coimbra, em meados de 1870 (arq. CP)
Após a rescisão do contrato com a Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, é concedida autorização formal a D. José de Salamanca y Mayol (1811 – 1883), que em 11 de maio de 1860 fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (CRP), embora o decreto que oficializou este acto só ter sido publicado em 20 de junho, tinha como objectivo esta nova empresa explorar as linhas do Norte (Lisboa - Porto) e do Leste (Lisboa - Elvas - Badajoz). O desenvolvimento do caminho de ferro em Portugal no século XIX, irá dividir-se em dois grandes períodos; de 1860 a 1865 e de 1877 a 1890. Já em 24 de julho de 1854, o
governo português tinha assinado um contrato com uma sociedade de empresários,
para construir e explorar uma ligação ferroviária no Sul de Portugal.
Inicialmente entre a localidade de Vendas Novas e um porto na Margem Sul do
Tejo, o qual seria ligado a Lisboa por carreiras fluviais. Assim, a 6 de
dezembro de 1855, é atribuída à então formada Companhia Nacional dos
Caminhos-de-ferro ao Sul do Tejo, mais conhecida pela companhia dos
“Brasileiros”, a construção e exploração de uma linha de caminho de ferro do
Barreiro a Vendas Novas e Ramal de Setúbal. No entanto, o primeiro troço do
Caminho de Ferro do Sul, entre o Barreiro e Bombel, junto a Vendas Novas, só
seria inaugurado a 15 de junho de 1857, utilizando uma bitola de 1,45 metros e
a ligação a Vendas Novas só seria completada em 1 de fevereiro de 1861. Em 3 de janeiro de 1860, o governo autorizou a construção e a concessão de uma ligação ferroviária entre Vendas Novas, Beja e Évora, a uma sociedade composta pelos empresários ingleses Charles Mangles, John Chapman e George Townsend e representada por John Valentine, que formaram a Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste (CFSS), também conhecida como a "companhia dos ingleses". As vias deveriam ter uma bitola de 1,67 metros, sendo atribuído um subsídio de 16.000 réis por quilómetro. A Companhia dos Caminhos de Ferro do Sueste (CFSS), desde 1860, tinha iniciado a construção da
ligação entre Vendas Novas, Beja e Évora utilizando a chamada bitola ibérica de 1,67 metros, que impossibilitava a passagem das composições de bitolas diferentes, pelo que era
indispensável efectuar transbordo das mercadorias e passageiros. Nesta altura,
D. José de Salamanca mostrou-se interessado em obter os direitos de construção
do Caminho de Ferro do Sul, razão pela qual o rei D. Pedro V, que nutria uma
certa animosidade contra o empresário de origem espanhola, devido ao facto
deste já controlar a construção das principais ligações ferroviárias
portuguesas, comunica a esta empresa que a concessão só poderia ser alienada
para o Estado. A 1 de fevereiro de 1861, foi concluída a construção do troço
entre Pinhal Novo e Setúbal, igualmente na bitola de 1,45 metros. As antigas
linhas estiveram na gestão do Estado até abril de 1864, data em que a concessão
passou para a Companhia do Sul e Sueste, que devia fazer a adaptação para a
bitola ibérica das vias, do material circulante e motor. A Companhia começou o
processo de alterações de bitola, iniciaram-se as obras até Estremoz, à
fronteira espanhola e para a região do Algarve. Entretanto, a Linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia no dia 7 de julho de 1864, um ano após a linha do Leste chegar a Badajoz, no dia 4 de julho de 1863, para o que foi necessária a mudança da bitola existente (1,45 metros), para a bitola ibérica de 1,67 metros. É inaugurada a estação de Lisboa Santa Apolónia em 1 de maio de 1865, foi até 1890 a principal estação ferroviária da cidade de Lisboa da linha do Norte e Leste. O receio do uso do caminho de ferro e das consequências por ele trazidas, por parte das populações menos esclarecidas, vai-se dissipando e as populações vão aderindo cada vez mais ao novo meio de transporte que já vai chegando às principais capitais distritais. No Norte, o caminho de ferro ia de "vento em popa", a 20 de maio de 1875 chegava a Braga, a 25 de março de 1886 à Galiza Espanha e a 5 de novembro de 1877 o comboio chegaria a ao Porto. Para ligar as duas cidades vizinhas era necessário erguer uma enorme ponte e alguns túneis. A tarefa seria entregue ao maior especialista da época, a casa Eiffel. Construiu a ponte D. Maria Pia e inaugurada em 4 de novembro de 1877 (tema a desenvolver em próximo artigo), irmã do célebre viaduto do Garabit, inserido na linha Neussarge-Béziers, dos caminhos de ferro franceses, que ainda hoje se mantém como monumento. Com o avançar da ferrovia pelo País e o continuo aumento de tráfego ferroviário que se começa a registar, também a sinalização ferroviária e os meios de segurança evoluem e são adoptados novos regulamentos cada vez mais eficazes. A nova sinalização mecânica implementada nas estações de origem e inspiração francesa, são instaladas, assim como os comandos e encravamento à distância de agulhas e sinais sistema Saxby & Farmer são instalados nas estações de maior movimento, como Santa Apolónia e Entroncamento. Estes sistemas de sinalização mecânica, que seriam instalados nas linhas de caminhos de ferro em Portugal ao logo dos anos seguintes, até meados do século XX, iriam ter muitas variantes, consoante as companhias e regulamentação, sendo muitos deles desenvolvidos e adaptados pelas respectivas companhias.
Acção da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes (col. pess.)
Estação de Lisboa Santa Apolónia vista do rio Tejo em meados de 1866 (col. priv.)
Interior da estação de Lisboa Santa Apolónia em meados de 1870 (arq. priv.)
Estação de caminho de ferro de Coimbra em meados de 1870 foto de Arséne Hayes
(col. Margarida Costa Alemão)
Locomotiva a vapor da CRP (Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses)
no depósito de locomotivas da estação de Lisboa Santa Apolónia em meados de 1890
(arq. priv.)
Lanterna de sinalização manual a óleo ou petróleo
da CRP (col. pess.)
Titulo de acção da Companhia Nacional de Caminhos de Ferro ao Sul do Tejo de 1856
(col. priv.)
Complexo da estação de caminho de ferro do Barreiro inaugurada em 1861 (arq. pess.)
Uma das primeiras locomotivas a vapor denominada Badajoz, dos CFSS
na estação do Barreiro em meados do séc. XIX (arq. priv.)
Edifício da primeira estação ferroviária de Pinhal Novo, no final do séc. XIX (arq. priv.)
Lanterna de sinalização manual a petróleo
de uso geral utilizada na CFSS
(col. priv.)
Comboio de passageiros da Companhia de Caminhos de Ferro do Sul e Sueste na ponte da Quarteira
em meados do séc. XIX (arq. priv.)
A população apesar dos receios começa a aderir ao uso do caminho de ferro em Portugal.
numa alusão ao caminho de ferro em Portugal em 1873 (arq. pess.)
Inauguração da ponte ferroviária D. Maria Pia sobre o rio Douro entre Vila Nova de Gaia e o Porto
em 4 de novembro de 1877
(col. pess.)
Comboio de passageiros na ponte D. Maria Pia no início do séc. XX (col. priv.)
Exemplo de disco mecânico avançado da CP
modelo adoptado em finais dos séc. XIX
(arq. pess.)
Em 1867, o Estado Português tinha presentado às Câmaras os projectos para várias linhas férreas em bitola ibérica, unindo o Porto ao Pinhão, a Braga, e à fronteira com Espanha no Minho. Apesar do empenho que as populações e o próprio governo tinham na construção destas linhas, devido à sua necessidade, só em 14 de junho de 1872 foi decretado o início das obras na Linha do Minho (MD) e a realização de estudos para o traçado da Linha do Douro, que devia passar por Penafiel. Também na região do Porto, é inaugurada a primeira linha de bitola estreita de 900 mm (não métrica), da então fundada companhia de caminhos de ferro PPF (Porto Póvoa do Varzim e Fafe) em 1875. Mais a sul, em 1878, iniciou-se a construção de uma importante linha, o ramal de Cáceres, que liga Portugal a Espanha via Marvão Beirã, sendo inaugurado em 1880. Cumpre-se um dos objectivos principais do caminho de ferro em Portugal, a ligação à Europa por via ferroviária. Em 28 de março de 1882 é inaugurada a linha da Beira Alta entre a Pampilhosa e Vilar Formoso, pela então fundada Companhia da Beira Alta (BA), sendo mais tarde completada a ligação à Figueira da Foz. Mais tarde em 1887, será inaugurado o comboio Sud Express entre Lisboa e Paris, da companhia de carruagens camas CIWL (tema a desenvolver em próximo artigo). A norte de Portugal é concluída a linha do Douro em 9 de dezembro de 1887, tendo as obras desta linha sido iniciadas por etapas em 1875. Com o objectivo de resolver o problema da estação do Barreiro, que embora se considera-se ter condições ideais para o transbordo por via fluvial, distava cerca de 2 km do cais fluvial, em 4 de outubro de 1884, foi construída uma nova gare ferroviária, mais perto do rio, que dispunha de cais apropriados para barcos, facilitando assim o processo de transbordo de passageiros e mercadorias. A via-férrea entre a antiga estação do Barreiro e a então designada "nova estação" do Barreiro é aberta à exploração em 20 de dezembro de 1884 e a antiga estação passou a ser utilizada como oficina de tracção, mais tarde o importante Grupo Oficinal do Barreiro. Para o sul do país os obstáculos para a construção do caminho de ferro foram maiores, havendo a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do estado, deixa nas mão deste a responsabilidade de levar o comboio ao Algarve. Assim em 1 de julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o comboio chega finalmente a Faro, contando com a presença da família real nesse evento.
Locomotiva a vapor tipo Fairlie de bitola estreita da companhia de caminhos de ferro portuguesa
PPF (Porto Póvoa do Varzim e Fafe) de 1875 (arq. priv.)
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Comboio misto na linha da companhia de caminhos de ferro portuguesa PPF (Porto Póvoa do Varzim e Fafe)
em finais do séc. XIX (arq. priv.)
Composição da linha do MD na Ponte do Ferreira no início da década de 1880, foto Emílio Biel
(col. pess.)
Estação de caminho de ferro de Ermida na linha da MD em meados da década de 1880 (arq. priv.)
Aspectos da linha do Douro em 1884
in revista o Occidente (col. pess.)
Inauguração da linha de caminho de ferro de Madrid à fronteira de Portugal em 1881 (col. pess.)
Estação de caminho de ferro de Mangualde na linha da Beira Alta em 1882, foto Emílio Biel (arq. priv.)
Lanterna de sinalização manual
a óleo ou petróleo
da Companhia da Beira Alta
(col. priv.)
Aspectos da linha da Beira Alta em 1882 in revista o Occidente (col. pess.)
Composição primitiva do comboio Sud Express Lisboa - Paris em 1887 (arq. priv.)
Cartaz do comboio Sud Express Lisboa - Paris
de meados de 1890 (col. pess.)
Comboio Sud Express na ponte de Coimbra no início do séc. XX (col. priv.)
Estação nova do Barreiro com cais fluvial em 1886, foto J. Lima
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)
Passagem do comboio na zona de Faro em finais do séc. XIX em postal ilustrado da época (col. pess.)
A área suburbana de Lisboa também começa a ter as suas linha de caminho de ferro, assim em 1885, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes adquiriu os direitos de construção e gestão da linha de caminho de ferro entre Alcântara-Terra e Torres Vedras e ramal do Cacém para Sintra. As obras tiveram início em 1886 por contrato com a empresa Henry Burnay & Co., e em 2 de abril de 1887 abriu à circulação o troço entre Alcântara-Terra e Sintra, e entre o Cacém e Torres Vedras no dia 21 de maio do mesmo ano. Em 9 de abril de 1887, um alvará autorizou a Companhia Real a construir e explorar a Linha de Cintura de Lisboa, enquanto que outro alvará, de 23 de julho desse ano, autorizou que esta linha fosse feita em via dupla, e que tivesse dois ramais para ligação à programada Estação Central de Lisboa (futura Estação do Rossio). Deveriam ser, igualmente, construídas duas concordâncias, uma a de Xabregas, entre Chelas e o Poço do Bispo (Braço de Prata), para fechar a ligação à Linha do Leste, enquanto a outra para a Linha do Oeste, ligaria a Sete Rios a Campolide. A linha entre Benfica e Santa Apolónia foi aberta à exploração em 20 de maio de 1888, enquanto que ambas as concordâncias só entraram ao serviço em 5 de setembro de 1891, concluindo desta forma a Linha de Cintura de Lisboa. Na construção da Linha de Cintura, foram utilizadas principalmente pontes de estruturas metálicas, seguindo a tendência verificada nos finais do século XIX. Entretanto, em junho de 1887 já se tinham iniciado os trabalhos na via férrea urbana até ao Rossio. Os estudos geológicos para o túnel que ligaria Campolide ao Rossio, foram efectuados pelo professor Paul Choffat (1849 – 1919), e, em abril de 1889, o túnel estava completamente perfurado, e a Estação Central já se encontrava construída. A primeira composição atravessou o túnel no dia 8 de abril de 1889, mas em maio de 1891 é que foi efectuada a inauguração oficial, e no dia 11 de junho deu-se a abertura à exploração. É inaugurada na sua primeira fase do então Ramal de Cascais, como foi designado no início, entre Pedrouços e Cascais (tema a desenvolver em próximo artigo), só mais tarde depois de várias fases como a construção do porto de Lisboa e a uniformização da zona ribeirinha do rio Tejo, a linha chegou ao Cais do Sodré em 1895 e passa a designar-se como Linha de Cascais. Em Portugal durante o final do século XIX e início de XX mais linhas são inauguradas quer norte quer a sul do país. São inauguradas igualmente linhas de bitola estreita e depois métrica de 1000 mm, primeiro nos arredores da cidade do Porto e mais tarde no Douro norte e sul. De referir que as vias de bitola estreita existentes nos arredores da cidade do Porto serão rebitoladas para via métrica em 1930.
Estação de caminho de ferro de Torres Vedras em 1887 in revista o Occidente (col. pess.)
Estação de caminho de ferro de Alcântara Terra em 1887 (col. pess.)
Estação de caminho de ferro de Sintra em 1890 (arq. priv.)
Estação de Pedrouços, início do Ramal de Cascais em meados da década de 1890 (arq. CP)
Estação de caminho de ferro de Cascais (vista pelo interior) em meados da década de 1890 (arq. CP)
Chegada do primeiro comboio à estação do Cais do Sodré em 1895 (arq. AML)
Alusão às obras no túnel do Rossio em publicação de 1887 (col. pess.)
Cerimónia com o primeiro comboio a inaugurar o Túnel do Rossio no dia 8 de abril 1889 (col. pess.)
Comboio de passageiros rebocado por locomotiva a vapor partindo da estação de Lisboa Rossio em 1932
(arq. priv.)
Lanterna de chefe de estação para sinalização
manual a petróleo utilizada em toda a rede
dos caminhos de ferro portugueses
(col. MN)
Mapa dos caminhos de ferro em Portugal em 1895 (arq. BNP)
em capa de publicação Gazeta dos Caminhos de Ferro nº 1830
(arq. Biblioteca Municipal de Lisboa)
Também com o evoluir da rede ferroviária e as necessidades, os sistemas de sinalização e algumas regras vão sendo modificadas, desde os sistemas primitivos de cada companhia até aos uniformizados a partir dos inícios do século XX.
De norte a sul de Portugal, surgem com o caminho de ferro, à semelhança do que aconteceu em algumas partes do mundo, localidades que vieram a ser vilas e até cidades, como o Entroncamento ou o Pinhal Novo, entre outras localidades. A partir de 1910 com a implantação da República em Portugal, a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, passa a designar-se Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. Era um tempo em que trabalhar nos caminhos de ferro, era um privilégio. Para muitos foi a forma de sair dos meios rurais pobres em busca de uma vida melhor. No entanto, após o início da Primeira Grande Guerra Mundial, em 1914, verificou-se um forte aumento nos preços do carvão, o que levou a CP a reduzir os serviços, e utilizar lenha como combustível para alimentar as suas locomotivas, o que gerava vários problemas de manutenção do material circulante. Esse ano ficou, igualmente, marcado por várias greves gerais dos ferroviários, tendo sido praticados graves actos de sabotagem, havendo necessidade de intervenção do Exército. Após este período conturbado do pós Grande Guerra Mundial e da pandemia da gripe espanhola, a década de 1920 anuncia novidades e algumas inovações tecnológicas nos caminhos de ferro em Portugal. Entre as novidades, novo material circulante e de tracção chega a Portugal vindo da Alemanha como reparação de guerra. Igualmente as décadas seguintes seriam promissoras para o caminho de ferro em Portugal.
Chegada do primeiro comboio à estação de Vila Real de Santo António
a 14 de abril de 1906 em postal ilustrado (col. pess.)
Chegada do primeiro comboio à estação de Vila Real de Trás os Montes
a 12 de maio de 1906 em postal ilustrado (col. pess.)
Inauguração da estação de Montemor-o-Novo em 2 de setembro de 1909 (arq. priv.)
Automotora a vapor Borsig da companhia de caminhos de ferro portuguesa Sul e Sueste
na travessia do rio Coina em direcção ao Seixal no início do séc. XX
(arq. priv.)
Estação ferroviária do Entroncamento em postal ilustrado do início do séc. XX (col. pess.)
Comboio de passageiros na linha do norte perto da estação de Pombal nas margens do rio Arunca
em postal ilustrado do início do séc. XX (col. pess.)
Lanterna de sinalização manual a petróleo
de uso geral utilizada em toda a rede
dos caminhos de ferro portugueses
(col. pess.)
Página com noticia alusiva às greves e actos de sabotagem
durante as greves dos ferroviários em 1919
in Illustração Portugueza de 14 de julho de 1919
(arq. pess.)
Acto de sabotagem com descarrilamento de um comboio na saída do túnel de Xabregas
durante as greves dos ferroviários em 1919 (arq. AML)
durante as greves dos ferroviários em 1919 (arq. AML)
Funcionários dos caminhos de ferro portugueses na estação de Porto, São Bento
em meados dos anos 20 (arq. CP)
Notícia alusiva a uma inovação no caminho de ferro em Portugal,
o novo comboio rápido entre Lisboa e o Porto
in jornal A Capital de 12 de julho de 1922
(arq. priv.)
A tracção diesel em Portugal surge pela primeira vez em 1938, com a locomotiva Lydia, fabricada pela empresa alemã Deutz AG, de bitola métrica, na linha do Tua, pertencente à Companhia Nacional de Caminhos de Ferro que explorava algumas linhas de bitola métrica. Esta locomotiva circulou na linha do Tua até 1947. É neste período dos anos 40, mais propriamente em 1945 que o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas férreas (à excepção da linha de Cascais), à CP (Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses). Nesta década de 40 chegam a Portugal as primeiras carruagens em aço inox fornecidas pela empresa norte americana The Budd Company. O moderno design destas carruagens, virá a revolucionar o design de algumas das carruagens de passageiros e automotoras que viriam a ser construídos em Portugal nas décadas seguintes. É também no início da década de 40 que em Portugal se faz uma experiência de aerodinamismo numa locomotiva a vapor Henschel & Sohn 503, mas sem resultados práticos. Também a sinalização e comando de agulhas de via será alvo de melhorias, em 1942, são instalados os primeiros sinais eléctricos luminosos e electromecânicos, em substituição dos antigos sistemas mecânicos de agulhas e sinais comandados à distância, nas estações de Lisboa Rossio, Campolide, Ermesinde, Campanhã, Pinhal Novo e bifurcação de Benfica Sete Rios. A CP iniciou várias negociações com importadores estrangeiros de material ferroviário, que culminaram, em 1944, com a encomenda de 22 locomotivas à firma ALCO (American Locomotive Company), locomotivas idênticas às que estavam a ser utilizadas em grande número na Índia Britânica. Duas locomotivas deste tipo já tinham sido adquiridas pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta. Tinham sido projectadas precisamente segundo os padrões de guerra, sendo muito fiáveis e fáceis de conduzir, mas simples e rápidas de construir. A Companhia procurou, com esta compra, melhorar os seus serviços, especialmente de correios e mercadorias. Foram as primeiras locomotivas americanas em Portugal, e as únicas a vapor. Estas locomotivas foram fabricadas em 1944 pela ALCO, tendo chegado a Lisboa desmontadas, entre Junho e agosto de 1945. Devido à sua urgente necessidade, foram construídas muito rapidamente, nas oficinas de Santa Apolónia e do Barreiro, sob a orientação dos engenheiros Pedro de Brion, Magalhães Viana, e Valentim Bravo, quando o engenheiro americano Mac Shelley, da firma construtora, veio a Lisboa supervisionar a montagem das locomotivas, viu que uma já tinha sido concluída e estava pronta a funcionar. Esta unidade, que recebeu o número 852, realizou a sua experiência oficial em 30 de Junho de 1945, entre Lisboa e Vila Franca de Xira. O primeiro comboio rebocado por uma destas locomotivas foi uma composição de mercadorias, com 1200 toneladas, entre as estações de Santa Apolónia e do Entroncamento, em 2 de julho de 1945, tendo chegado aos 95 km/h. Por curiosidade estas locomotivas só terão realizado serviços nas linhas a Sul do rio Douro, tendo sido muito utilizadas, devido à sua potência, nas composições mais pesadas, como nos comboios mineiros originários de Aljustrel, chegando por vezes a rebocar sozinhas 80 vagões. Será igualmente a partir de 40, mais propriamente a partir de 1948, que começa a circular o primeiro material motor diesel de linha, nomeadamente na linha do Norte. As primeiras locomotivas diesel-eléctricas RSC-2, construídas pela também pela ALCO e com motores General Electric, da série 1500 (inicialmente série DE101-106), que vêm para Portugal ao abrigo do plano Marshall. Em 16 de setembro de 1948, já tinham chegado as primeiras 4 locomotivas e que passam a rebocar os comboios rápidos ente Lisboa e Porto, como o designado "Flecha de Prata" entre outros. Ao abrigo deste plano, foram adquiridas igualmente várias locomotivas e tractores de manobra diesel, (das marcas Drewry e General Electric) e ainda 24 automotoras, todas de origem sueca, fornecidas pelo fabricante Nohab, sendo 3 de bitola estreita, as restantes de bitola larga, 6 para as linhas do estado exploradas pela Companhia, e 15 para a rede da própria CP. Estas automotoras da série 0100 entraram ao serviço em 20 de março de 1948. Nesta encomenda que contemplou igualmente o fabrico de 12 atrelados de via larga para este material. Mais tarde, a primeira das 3 automotoras fornecidas pela Fiat, para o serviço do comboio rápido "Foguete", chega no dia 15 de janeiro de 1953, tendo se deslocado pelos seus próprios meios desde a fronteira espanhola até Portugal, as restantes chegam ainda durante o mesmo ano. Podiam atingir uma velocidade máxima de 120 km/h, numa recta. Os exteriores destes veículos apresentavam linhas elegantes, de forma a gerar uma sensação de leveza, enquanto que os interiores, de traços modernos, eram considerados bastante confortáveis, sendo insonorizados, dispunham igualmente, um equipamento de ar condicionado, que permitia tanto alterar a temperatura como a humidade no interior. A automotora completa dispunha de 174 assentos reclináveis, no centro do atrelado, existia um bufete, de reduzidas dimensões, com cozinha própria, onde se podiam preparar refeições quentes; estas eram servidas aos passageiros no próprio assento, através do uso de pequenas mesas portáteis. Devido à sua qualidade e rapidez, o serviço deste material no comboio "Foguete", Lisboa-Porto, tornou-se, desde logo, num nos ex-libris da Companhia. O parque de material ferroviário diesel em Portugal, virá a ser muito vasto e diversificado, desde locomotivas a automotoras de bitola métrica e larga (ou ibérica).
Locomotiva Lydia, primeira locomotiva diesel a circular em Portugal em 1938 na linha do Tua
da Companhia Nacional de Caminhos de Ferro (col. priv.)
Comboio "Flecha de Prata" com carruagens americanas Budd
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP
à entrada de Campolide em 1941 (arq. priv.)
Locomotiva 503 a vapor da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,
nos anos 40, numa experiência única de aerodinamismo (arq. priv.)
Duplo poste semafórico de sinalização luminosa eléctrica
à entrada da bifurcação de Benfica em 1942
(arq. pess.)
Semáforo manobrado mecanicamente com aparelho de colocação de petardo sobre o carril
e semáforo luminoso eléctrico á entrada de Sete Rios em 1942
(arq. pess.)
Locomotiva CP 857, fabricada pela Alco, na rotunda do depósito de locomotivas de Santa Apolónia
em finais dos anos 40 (arq. priv.)
Composição de mercadorias rebocada pela locomotiva CP 851 em 1956 (col. pess.)
Equipa da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,
responsável pelas locomotivas diesel-eléctricas em Portugal
in capa de publicação Boletim da CP de 1948 (arq. pess.)
Comboio de passageiros dos caminhos de ferro portugueses CP, rebocado por locomotiva diesel-eléctrica ALCO
no apeadeiro de Entrecampos em meados de 1950, foto Mário Novais (col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)
Cartaz da companhia de caminhos de ferro portugueses CP
de finais dos anos 40alusiva ao novo material diesel-eléctrico
(col. pess.)
Tractor diesel Drewry da companhia dos caminhos de ferro portugueses CFE (Caminhos de Ferro do Estado)
em manobras em 1950 na estação de Campolide (arq. priv.)
Automotora diesel Nohab, da companhia dos caminhos de ferro portugueses CP, em meados dos anos 50,
foto Mário Novais (col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)
Chegada do comboio Sud Express à estação de Lisboa Santa Apolónia rebocado por locomotiva diesel-eléctrica Whitcomb da companhia de caminhos de ferro portugueses CP em 196, foto Marc Dahlström (arq. priv.)
Automotora diesel FIAT do comboio "Foguete" da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,
na estação de Campolide em 1953, foto Mário Novais (col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)
Automotora diesel FIAT no serviço do comboio "Foguete" da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,
na travessia da ponte D. Maria Pia nos anos 50 (col. pess.)
Automotora diesel Allan da companhia de caminhos de ferro portugueses CP
na estação da Figueira da Foz em 1990 (arq. priv.)
Comboio de passageiros rebocado por locomotiva diesel English Electric da série 1400
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP em 2012 (arq. priv.)
Comboio de mercadorias rebocado em tracção dupla por locomotivas diesel Bombardier da série 1960
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP em meados dos anos 90 (arq. priv.)
Automotora diesel Sorefame série renovada, da companhia de caminhos
de ferro portugueses CP (Comboios de Portugal)
chegando à estação do Sabugo na linha do Oeste em 2016
(foto Paulo Nogueira)
Em Portugal a primeira linha de caminho de ferro a ser electrificada foi a linha de Lisboa a Cascais, depois do arrendamento feito por 50 anos à então Sociedade Estoril. Em 15 de agosto de 1926 é inaugurada a tracção eléctrica nesta linha, mas só em 22 de dezembro do mesmo ano, após resolver problemas relacionados com o Cabo Submarino, é terminada a electrificação da Linha de Cascais e os serviços regulares são retomados, tendo sido esta uma das primeiras linhas electrificadas da Península Ibérica. O sistema utilizado empregava corrente contínua, com uma tensão de 1,5 kV. O material circulante era composto por 18 automotoras com caixas em madeira, fabricadas na Bélgica pela firma Baume & Marpent (reboques intermédios e carruagens piloto), sendo equipadas com um cabina de condução construídas pela casa francesa Dyle & Bacalan, a parte eléctrica da firma AEG, estas automotoras eram destinadas a comboios rápidos e semi - rápidos. Fazia parte também deste novo material adquirido, duas locomotivas eléctricas da marca AEG, que podiam fazer de motores intermédios das composições e reboque das carruagens antigas ainda existentes na linha para comboios omnibus, assim como os serviços de mercadorias. Instalou-se, igualmente, um sistema de sinalização automático, automatizaram-se as passagens de nível, e montaram-se comunicações telefónicas, da Bell Telephone Company. Durante décadas seria a linha de caminho de ferro mais sofisticada e moderna a operar em Portugal. Mas é em 1956, mais propriamente no dia 16 de maio, que é colocado o primeiro poste de aço galvanizado de instalação da catenária para a 1ª fase de electrificação da rede de caminhos de ferro da CP, na linha de Sintra, é iniciada a electrificação da linha entre Lisboa e Carregado, linha de cintura de Lisboa e Sintra, 100 anos após a inauguração do caminho de ferro em Portugal entre Lisboa e o Carregado. Nas comemorações do Centenário do caminho de ferro em Portugal, é realizado um desfile com todo o material que existia à época, desde o mais antigo até ao mais recente, o então moderno material circulante eléctrico da CP. Assim no dia 28 de abril de 1957 entram ao serviço as primeiras automotoras eléctricas na linha de Lisboa-Rossio a Sintra. O sistema de electrificação adoptado seria de corrente alternada 25 kV 50 Hz. Era constituído por 15 locomotivas da série 2500 , 25 automotoras eléctricas em aço inox, da série 2000 para suburbanos fabricadas pela firma Sorefame (Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas Ltd), sob licença da Groumpment d'Étude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monofasé 50 Hz. O apetrechamento e montagem de 2 estações de transformação, das catenárias e da sinalização eléctrica, também a cargo do Groumpment d'Étude et d'Electrification de Chemins de Fer en Monofasé 50 Hz, e o apetrechamento e instalação dos equipamentos de telecomunicações da firma sueca Ericsson. O resto da rede ferroviária seria electrificado mais tarde até ao Porto já em 1966. Entre 1961 e 1972, a CP construiu algumas das suas próprias carruagens, vagões e fugons nas Oficinas Gerais do Barreiro, adaptando algum material mais antigo ainda em condições de circulação. A sua construção fez parte de uma estratégia e processo para modernização da frota de algum material circulante da Companhia com recurso a uma solução económica tentando assim dar resposta em curto prazo de tempo a esta necessidade. Nesta altura a electricidade, o diesel e o vapor, coexistiram, acabando o vapor em algumas linhas de bitola ibérica ou via larga, a partir de 1977. Mantendo-se a tracção a vapor em algumas linhas de bitola métrica até meados dos anos 80. Com o 25 de abril d 1974, assiste-se à nacionalização de grande parte das empresas portuguesas - a CP não foi excepção. Os anos 80 trazem uma fase de declínio, com o encerramento de muitos troços de linha, devido aos grandes défices de exploração da CP bem como à ascensão do transporte rodoviário, cada vez mais acessível a uma população com um poder de compra crescente. Estações encerradas e linhas desactivadas tornam-se um cenário comum em várias zonas do país, e nem a entrada de Portugal na Comunidade Europeia consegue mudar esta situação, visto que as verbas atribuídas pela então CEE (Comunidade Económica Europeia) são aplicadas principalmente no desenvolvimento rodoviário. Na última década do século XX foi realizado algum investimento na melhoria das linhas com mais movimento, tais como a ponte de São João entre o Porto e Vila nova de Gaia em substituição da centenária ponte D. Maria Pia, a construção em Lisboa da Gare do Oriente para dar apoio à Expo 98, a ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul do rio Tejo pela ponte Salazar ou 25 de Abril e a possível introdução do comboio de alta velocidade.
Notícia alusiva à inauguração dos comboios eléctricos da Linha de Cascais em 7 de agosto de 1926
com toda a comitiva na estação do Estoril (arq. priv.)
Automotora eléctrica da SE de 1ª e 2ª classes fabricada pela firma Baume & Marpent equipadas com
cabine de condução construídas pela Dyle & Bacalan e parte eléctrica AEG (arq. priv.)
Locomotiva eléctrica furgão nº 1 mais tarde a L303 da SE para a Linha de Cascais
fabricada pela firma AEG no seu estado de origem com dois pantógrafos
(arq. pess.)
Locomotiva eléctrica furgão nº 2 mais tarde L303 da SE fabricada pela AEG para a Linha de Cascais,
após alterações para um pantógrafo (arq. priv.)
Alusão aos 100 anos dos caminhos de ferro em Portugal em ilustração publicada em 1956
(col. pess.)
Chegada do primeiro comboio de tracção eléctrica à estação de Sintra
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP,
em 28 de abril de 1957 (arq. pess.)
Publicidade da firma Sorefame de 1958,
alusiva à electrificação
da linha de Sintra
(col. priv.)
Chegada da primeira composição automotora eléctrica a Sintra da companhia de caminhos
de ferro portugueses CP, em 1957, foto Horácio Novais
(col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)
Aspecto das catenárias e composição eléctrica da linha de Sintra da companhia de caminhos de
ferro portugueses CP em Campolide, meados de 1957, foto Mário Novais
(col. Biblioteca de Arte da F.C.G.)
Comboio rápido Lisboa-Porto rebocado por uma locomotiva eléctrica
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP
na estação de Lisboa Santa Apolónia
em finais de dos anos 50 (arq. priv.)
(foto Goff Plumb)
Vapor a par com o diesel nos caminhos de ferro em Portugal no início da década de 70 na estação da Régua
(foto Geoff Plumb)
Comboio de mercadorias rebocado por locomotiva a vapor de bitola larga
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP
na Estação de Valença, em 1970 (arq. priv.)
Comboio de passageiros rebocado por locomotiva a vapor de via métrica da companhia de caminhos de ferro portugueses CP na Póvoa de Varzim em 1971 (arq. priv.)
sistema Malett de via métrica na linha do Corgo,
inícios dos anos 70 (arq. Ricardo Teixeira)
da companhia de caminhos de ferro portugueses CP
na estação do Montijo em 1972 (arq. priv.)
a partir da década de 80 (foto Daniel Conde)
(foto de António Pires)
Lanternas de sinalização manual eléctricas adoptadas
a partir dos anos 70 e 80 do séc. XX em praticamente
toda a rede ferroviária portuguesa
(arq. priv.)
CP (Comboio de Portugal), na Beira Alta em 2010
(foto de Carlos Pinto)
Ponte ferroviária São João sobre o rio Douro, ligando Vila Nova de Gaia ao Porto,
inaugurada em 24 de junho de 1991 (arq. priv.)
Plataforma ferroviária da Gare do Oriente em Lisboa (arq. priv.)
Comboio Sud Express da companhia dos caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal)na gare do Oriente em 2000 (arq. priv.)
Vista geral da ponte 25 de abril com a travessia do caminho de ferro entre as duas margens do rio Tejo
(arq. priv.)
Automotora eléctrica de comboio suburbano da FERTAGUS na estação de Corroios em 2010
(foto José Fiaes)
Comboio automotora suburbano da FERTAGUS no interior da ponte 25 de abril (arq. priv.)
Comboios de alta velocidade espanhóis AVE, em projecto entre Portugal e Espanha (arq. priv.)
A necessidade de construção de infraestruturas de forma a criar interoperabilidade de uma rede de alta velocidade em Portugal com o resto da Europa foi anunciada no Projecto Nacional de Alta Velocidade, apresentado em 2005. Este projecto é um complemento da Rede Transeuropeia de Transporte Ferroviário. Nele está prevista a integração do caminho-de-ferro português na Rede Transeuropeia, a estruturação da Frente Atlântica de forma a aumentar as relações com os mercados extra comunitários da América e África, a integração nas modernas redes de cidades ao nível da Europa, o desenvolvimento regional nas fases de construção e exploração assim como o favorecimento da intermodalidade. A futura Rede de Alta Velocidade nacional irá ligar os principais centros de mobilidade de pessoas e bens da Península Ibérica, será toda feita em bitola europeia e será formada por um Corredor Litoral (entre a Galiza e Lisboa) que se liga às demais ligações: uma a Norte, em direcção a Salamanca - Bordéus, e outra a Sul, em direcção a Évora, Elvas/Badajoz - Madrid - Barcelona - Marselha, sendo ainda esperada a ligação, a partir de Évora em direcção a Faro/Huelva. Em Portugal apesar das discussões sobre a introdução da Alta Velocidade optou-se por comboio de velocidade elevada, o designado Alfa Pendular, a série 4000 da CP, que é uma derivação muito próxima da de Giugiaro, com design do Pendolino ETR 460 da Fiat. Os seus motores de tracção têm uma potência de 4,0 MW, atingindo uma velocidade média de 220 km/h, com a sua tecnologia pendular permite-lhe fazer curvas a velocidades mais elevadas que os comboios convencionais. Também a CP sofreu profundas alterações nos últimos anos, tendo sido separada em duas empresas, em 1993 a EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário SA) para a manutenção e reabilitação de material ferroviário circulante e em 1997 a REFER (Rede Ferroviária Nacional, EP) para construir e gerir toda a rede ferroviária em Portugal, actualmente e desde 2015 designada Infraestruturas de Portugal, SA., ficando a CP, actualmente designada de Comboios de Portugal, EPE, para a exploração dos comboios. Neste âmbito, surge ainda o Instituto Nacional do Transporte Ferroviário, como entidade reguladora do sector. Neste novo contexto económico e legal, a CP desenvolve uma profunda adaptação ao mercado. Organiza-se em torno de diversas unidades de negócio, a fim de satisfazer as necessidades dos diferentes segmentos do mercado. A estrutura actual da empresa organiza-se nas seguintes unidades de negócio: transporte de mercadorias (CP Carga), serviços urbanos (CP Lisboa e CP Porto) e serviços de longo curso (CP Longo Curso e CP Regional), unidade de gestão de frota e alta velocidade. Temos na actualidade, passados que são 160 anos sobre a sua inauguração, um caminho de ferro com padrões de modernização em todos os aspectos é certo, mas privado, deixando este património de pertencer ao estado português. Que futuro haverá e é esperado para o caminho de ferro em Portugal..?
Projecto de comboio de alta velocidade para Portugal (arq. priv.)
Comboios de alta velocidade espanhóis AVE Classe 103 e o Avant Classe 104 da companhia de
caminhos de ferro espanhóis RENFE (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles),
na estação de Maria Zambrano em Malaga na actualidade (arq. priv.)
Mapa de acordo ibérico de ligações internacionais em alta velocidade e a rede convencional (arq. priv)
Comboio de média velocidade Alfa Pendular da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) em Alcácer do Sal em 2009 (foto Nuno Mourão)
Comboio de média velocidade Alfa Pendular da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) em 2013 (foto Rui Miguel)
Comboio de média velocidade Alfa Pendular da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) na estação da Porto Campanhã em 2012
(foto Nelson M. Silva)
Vista aérea do grupo oficinal da EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário SA)
em Guifões na actualidade (arq. priv.)
Interior de oficina de manutenção de locomotivas da EMEF na actualidade (arq. priv.)
Moderna automotora eléctrica para comboios suburbanos da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) da região norte em 2009 (arq. priv.)
Comboio intercidades rebocado por locomotiva eléctrica da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) em Contumil, em 2012 (arq. priv.)
Composição de automotora eléctrica da linha de Cascais da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) na estação do Estoril na actualidade (arq. priv.)
Moderna automotora eléctrica para comboios suburbanos da companhia de caminhos de ferro portugueses
CP (Comboios de Portugal) em Campolide na actualidade (arq. priv.)
Comboio de mercadorias rebocado por moderna locomotiva eléctrica da companhia de caminhos
de ferro portugueses CP (Comboios de Portugal) na actualidade (arq. priv.)
Veiculo de conservação de catenárias VCC 100 da REFER na linha de Leixões em 2015
(foto Gil Ismael Monteiro)
Comboios suburbanos na estação interface da REFER em Entrecampos na actualidade
(foto António M. L. Cabral)
Moderna sala de controlo ferroviário de Braço de Prata, Lisboa (arq. priv.)
Moderna sinalização ferroviária na linha do norte, no Setil (arq. priv.)
É instituída em 17 de fevereiro de 2005, a Fundação do Museu Nacional Ferroviário Ginestal (FMNF), que desde então tem feito um trabalho importante e de grande mérito, no que respeita ao estudo, conservação, valorização e preservação do património histórico, cultural e tecnológico ferroviário português, e como fim especifico, a instalação e gestão do Museu Nacional Ferroviário (MNF) e dos respectivos núcleos museológicos. Dispondo do seu espaço museológico polinucleado. São apresentados em diversos núcleos museológicos ao publico, colecções sobre locomotivas a vapor e outros tipos de tracção, modelos representativos de comboios famosos, carruagens de vários tipos, bem como de equipamentos, utensílios, vestuário, entre outros elementos que ilustram e ajudam a compreender a história ferroviária.
Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento (arq. MNF)
Rotunda de exposição das locomotivas do Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento (arq. MNF.)
Comboio real português exposto no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento (arq. MNF)
Rotunda de exposição das locomotivas do Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento
(arq. priv.)
No âmbito da celebração dos 160 Anos de Caminhos de Ferro em Portugal, efeméride que se assinala hoje dia 28 de outubro, o Museu Nacional Ferroviário (MNF), no Entroncamento, tem preparado um programa especial para o fim de semana. Entre os dias 28 e 30 de outubro a entrada no museu é gratuita.
Aproveite e não perca esta excelente programação que inclui, claro, a visita ao espaço deste magnifico museu.
Pode consultar esta programação de comemorações em:
http://www.fmnf.pt/noticias/275
Texto:
Paulo Nogueira
Fontes e bibliografia:
ABRAGÃO, Frederico de Quadros, Caminhos de Ferro Portugueses Esboço da Sua História, Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, Edição do Centenário 1956, Lisboa
GAIO, Eduardo Frutuoso, Apontamentos da História dos Caminhos de Ferro em Portugal, Edição Jornal de Sintra, Sintra, 1957
MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996 Caminhos de Ferro Portugueses
ABRAGÃO, Frederico de Quadros, Caminhos de Ferro Portugueses Esboço da Sua História, Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, Edição do Centenário 1956, Lisboa
GAIO, Eduardo Frutuoso, Apontamentos da História dos Caminhos de Ferro em Portugal, Edição Jornal de Sintra, Sintra, 1957
MARTINS, João Paulo, BRION, Madalena, SOUSA, Miguel de, LEVY, Maurício, AMORIM, Óscar (1996). O Caminho de Ferro Revisitado. O Caminho de Ferro em Portugal de 1856 a 1996 Caminhos de Ferro Portugueses
Publicação on line Combois de Portugal, EPE
NORTON, José, O Milionário de Lisboa, 2ª edição, Livros D'Hoje, Publicações Dom Quixote Lda, Alfragide, 2009
NORTON, José, O Milionário de Lisboa, 2ª edição, Livros D'Hoje, Publicações Dom Quixote Lda, Alfragide, 2009
Publicação on line OS CAMINHOS DE FERRO - Retratos e Relatos do Portugal Ferroviário
Aconselhamento e orientação do Dr Luís Lopes Santos
Aconselhamento e orientação do Dr Luís Lopes Santos
Diziam-me, SFF quando acabaram os comboios a vapor na linha Porto - Póvoa de Varzim.
ResponderEliminarMelhores cumprimentos e Obrigado.
António José
Obrigado pelo seu comentário e em resposta à sua questão, os comboios a vapor na Linha Porto - Póvoa do Varzim terão acabado definitivamente no início da década de 1970. No entanto há registos de que entre 1954 e 1955, começaram a ser utilizadas na Linha da Póvoa as automotoras da Série 9300, que seriam, posteriormente, substituídas por composições rebocadas pelas locomotivas da Série 9000 na década de 1990.
EliminarImpresionante! gracias!!!!
ResponderEliminarMuchas gracias Juan por el comentario y bienvenido.
EliminarParabéns pela qualidade e rigor da informação reproduzida. Consegue dar-me informação cronológica das locomotivas a vapor que operaram na linha da Beira Alta alem das famosas BA 61 e 101.
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