segunda-feira, 30 de setembro de 2019

LINHA DE CASCAIS

130 anos da linha que liga a cidade à praia...





Com cerca de 25,4 km de extensão a linha de Cascais serve alguns dos principais núcleos populacionais localizados à volta de Lisboa, como por exemplo Algés e Oeiras, interligando os concelhos de Lisboa, Oeiras e Cascais. Na actualidade é apenas uma linha suburbana de passageiros, neste caso temos uma linha que serve não só as populações nas suas deslocações habituais entre os lares e empregos, mas também, e especialmente no verão grande quantidade de turistas e veraneantes, desejosos de conhecerem as famosas praias da Costa do Estoril. Esta linha teve um importante destaque no desenvolvimento de toda a orla costeira até Cascais. Mas nem sempre assim foi, antes  da sua construção, uma viagem entre Lisboa e Cascais poderia ser uma aventura. Os mais endinheirados conseguiam percorrer esta distância em apenas cerca de horas, em carroças, carruagens ou char à bancs, utilizando para isso entre outras vias, a Estrada Real nº 67. Existiam ainda os serviços do almocreve que demorava o dobro do tempo por vezes um dia inteiro de viagem. Foi ainda possível a ligação a Cascais a partir da década de 60 e 70 do século XIX por via fluvial através dos barcos a vapor da empresa de Vapores Lisbonenses, que passam a ter carreiras regulares em dias de eventos com dois barcos da sua frota. A fama de Cascais tem início aquando da primeira estadia da rainha D. Maria Pia (1847 -1911) na Vila, suplantando a importância até então detida por Sintra, pelo cada vez maior gosto pela vilegiatura marítima. Mais tarde o rei D. Luiz I (1838 - 1889), converte a Cidadela de Cascais na sua residência sazonal, algo que atrai também a corte e restante aristocracia e que teve continuidade com o rei D. Carlos I (1863 - 1908), tornando a Vila de Cascais na primeira estância de turismo do país e imbuindo-a de uma atmosfera turística e cosmopolita. As deslocações entre estas localidades eram feitas pelas estradas existentes, as de Cascais a Oeiras (completada em 1862 por iniciativa do Visconde da Luz). As viagens entre a capital e a Vila de Cascais por via terrestre eram morosas e desagradáveis, enfrentando alguns obstáculos no seu percurso. No entanto com o passar do tempo, Cascais foi-se tornando um local da moda, aprazível para agradáveis passeios e tradicionais e típicos pic-nics em ambientes bucólicos à beira mar ou no farol da Guia.


Diagrama da Linha de Cascais conforme a conhecemos na actualidade (arq. priv.)



Forma típica de viajar para Cascais e arredores de Lisboa antes do caminho de ferro 
em meados do séc. XIX, in A Volta do Mercado por Silva Porto (col. priv.)


Veículo char à bancs utilizado para as viagens de passageiros para Cascais 
antes da inauguração de linha de caminho de ferro (col. pess.)




Anúncio das ligações Lisboa a Cascais via fluvial de 1875 
da empresa Vapores Lisbonenses (col. priv.)



Barco da empresa Vapores Lisbonenses chegando a Cascais 
em meados do séc. XIX (col. pess.)



Barco a vapor das carreiras Lisboa - Cascais da empresa Vapores Lisbonenses 
em meados do séc. XIX (col. priv.)



Aspecto da Vila de Cascais e o ambiente piscatório de meados em meados do séc. XIX (col. pess.)


Farol da Guia em Cascais um dos locais de passeio na região em meados do séc. XIX (col. pess.)



Tornou-se assim pertinente a ideia da ligação destas zonas através do caminho de ferro, surgindo a ideia de ligação a Cascais com base na Linha de Sintra (tema a desenvolver em futuro artigo), desta forma unindo a tríade sob o signo das ferrovias. Entretanto, em 29 de agosto de 1871, o Duque de Saldanha (1790 - 1876), foi autorizado a construir uma linha no sistema Larmanjat, de Belém a Cascais ao longo da Estrada Real nº 67, assim como outra hipótese de projecto, com sistema de tracção animal, projectos estes que não foram concretizados. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes foi autorizada, pelo artigo 33.º de um contrato celebrado em 5 de maio de 1860, pelo alvará de 9 de abril de 1887, e por uma carta de lei publicada no mesmo mês, a proceder à construção e exploração de uma ligação ferroviária entre a Estação de Santa Apolónia, no Cais dos Soldados, em Lisboa, e Cascais, passando por Alcântara, onde seria instalada uma estação; o primeiro troço a construir deveria ser entre Cascais e o limite Oeste das obras que nesse momento se estavam a realizar no Porto de Lisboa. Após vários projectos e propostas de sistemas de caminho de ferro, as obras tiveram início em 9 de abril de 1887. Por influência de Henrique Jorge de Moser (1857 - 1923), sócio de Carlos Anjos na Companhia do Monte Estoril, a ele que se deve a chegada do comboio a Cascais. O projecto do Ramal de Cascais, como foi designado, foi projectado por Edmond Bartissol (1841-1916), engenheiro e empreiteiro francês. Estas obras avançaram a bom ritmo, tendo havido algumas dificuldades a vencer, nomeadamente junto à Gibalta. Nesta zona é destruído o que resta do antigo Forte de São Francisco por se encontrar na directriz da linha férrea. De referir que pouco antes do início destas obras para o Ramal de Cascais, teve início um projecto de caminho de ferro de via estreita entre Queluz e a Cruz Quebrada, projecto este que embora com algumas infraestruturas iniciadas, como um túnel, pontes e trincheiras, nunca foi concluído. Por portaria de 12 de setembro de 1887 foi aprovado o projecto da secção do ramal compreendido entre Belém e Pedrouços, com algumas condições que atestam a relevância do fenómeno da vilegiatura para a sua execução, estabelecendo-se, assim, que em frente ao extinto convento do Estoril a parte restante do actual terraço fique livre para o público, dando-se cómoda e segura passagem para serviço da praia ou a construção das passagens de nível e as superiores e inferiores que forem julgadas necessárias nos diferentes pontos da linha férrea e especialmente para serviço das praias de banhos. Houve a necessidade de autorizações para a demolição de algumas fortificações marítimas na zona do Estoril, como os fortes de São Roque e de Santo António do Estoril. Com excepção da zona do aterro, entre Pedrouços e o Cais do Sodré, as obras decorreram rapidamente, pelo que uma vez concluídas as experiências de funcionamento a 30 de setembro de 1889 decorreria a ansiada inauguração da linha a partir de Pedrouços. Esta linha em grande parte de via única, em bitola ibérica de 1668 mm, existindo duas vias de circulação apenas entre as estações de Pedrouços e Caxias. Uma questão que é quase que um "mistério" da Linha de Cascais prende-se com o transporte do material circulante e locomotivas, visto este ramal não ter ligação ao resto da rede ferroviária. Segundo registos, todo esse material circulante e locomotivas do início da exploração, foram transportados desde a estação de Alcântara – Terra para a estação de Pedrouços em zorras especiais puxadas por muares, fretadas à Companhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL)Houve material circulante encomendado especialmente para esta linha mas a maioria do material e locomotivas, nesta fase inicial viria a ser essencialmente o mesmo da Linha de Sintra, até mesmo o usado para os trabalhos de construção. 


Autorização para construção do Ramal de Cascais da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes 
em 9 de abril de 1887 (arq. priv.)



Edmond Bartissol 1841-1916, engenheiro e empreiteiro francês 
responsável pelas obras e projecto 
do Ramal de Cascais em 1889 
(arq. priv.)



Trabalhos na construção da via férrea com assentamento de travessas e carris (arq. priv.)



Nivelamento dos carris durante a construção da via férrea (arq. priv.)


Projecto de 1888 para o edifício de passageiros da estação de Paço D'Arcos na Linha de Cascais 
da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes (arq. priv.)


Projecto de 1888 do edifício da primeira estação do Estoril na Linha de Cascais 
da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes (arq. priv.)



Aspecto de fase de construção do Ramal de Cascais na futura localização 
da estação do Monte Estoril em 1889 (arq. priv.)



A estação ferroviária terminal forçado do denominado Ramal de Cascais situava-se em Pedrouços, onde se construíra a cerca de 50 metros da estação, uma ponte-cais para serviço dos barcos da empresa Vapores Lisbonenses, que asseguravam a ligação a Pedrouços com o Cais do Sodré, já que não havia outro meio de transporte mais eficiente para chegar do centro da cidade; tendo para isso esta empresa adquirido um barco a vapor para esse efeito, o "Frederico Guilherme". Finalmente o Ramal de Cascais foi inaugurada a 30 de setembro de 1889, há precisamente 130 anos. Pertencendo e sendo explorado pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, o percurso inicial era entre Pedrouços e Cascais, numa extensão de 19 km. Nesse dia da inauguração não houve grandes eventos e festejos, nem a participação da família real portuguesa, pois o rei D. Luiz I (1838 - 1889), encontrava-se enfermo em Cascais onde viria a falecer em 19 de outubro de 1889. No entanto, acerca desta inauguração o jornal Diário de Notícias registou no dia seguinte: "Realizou-se ontem pelas 4 horas da tarde a inauguração deste novo caminho-de-ferro, que conta 19 quilómetros de extensão e 11 estações. O serviço de comboios é provisório e limitado. Durará até 30 de novembro. Em dezembro próximo espera-se que […] esteja ligado à estação de Alcântara, para que os trabalhos em execução entre o caneiro de Alcântara e Pedrouços avançam rapidamente".  Os primeiros serviços do Ramal de Cascais iniciaram-se com 13 circulações de todas as classes em cada sentido das quais algumas circulavam só durante a semana, outras aos domingos e feriados, outras ainda todos os dias. Grande parte das estações do Ramal de Cascais nos primeiros tempos da sua exploração, foram instaladas em lugares solitários quase inóspitos, alguns distantes das Vilas ou localidades quase rurais, que servia dos arredores de Lisboa. Muitos críticos da época eram da opinião que este ramal não seria viável e que o fracasso estaria para breve. Mas aos poucos tudo foi mudando e o crescimentos das áreas circundantes não se fez esperar, o que contrariou certas expectativas. A maior e mais importante obra de arte existente nesta linha é a ponte de Oeiras sobre a Ribeira das Parreiras, com cerca de 127 metros  de comprimento e 4 metros de largura, concebida pela casa Eiffel. Os edifícios das estações eram num estilo arquitectónico elegante de tipos variados, com alguma inspiração francesa, conjugando tijolo e cantaria, de forma a harmonizar as fachadas com a arquitectura de veraneio das localidades servidas pela linha, que continuou a crescer. Havia estações dotadas de sistema de abastecimento de água para as locomotivas, com tomadas de água; na estação de Pedrouços, Carcavelos e Cascais. Nas estações de Pedrouços e Algés foram instaladas passagens superiores sobre as vias para acesso às praias muito concorridas e famosas nestas duas localidades. Algumas estações desta linha estavam dotadas de vias de resguardo e serviço de mercadorias, especialmente a estação de Pedrouços, Cascais e Carcavelos, esta última atendendo à produção de vinhos na região e tendo assim uma forma de transporte rápido deste produto até à região de Lisboa. Os comboios para Cascais circulavam em via dupla desde Pedrouços até Algés, Dafundo, Cruz Quebrada e Caxias. Seguia, depois em via única para Paço D'Arcos, passando pela ponte sobre a Ribeira das Parreiras até à Vila de Oeiras. Alcançava, em seguida, as estações de Carcavelos, a que se sucediam a de Parede-Galiza e a de Estoril, prosseguindo, depois, até Cascais, sempre junto ao mar, numa linha apoiada em sólidos muros de suporte. Atravessava, então, a estrada junto à propriedade dos Duques de Palmela, desembocando na estação de Cascais, perto das ruínas da Igreja da Ressurreição de Cristo, demolida para dar lugar ao complexo da estação. De referir que a estação de Cascais tinha características não de estação terminal mas sim de passagem devido a projectos de uma futura ligação a Sintra. Projectos que nunca foram aprovados e passando por isso a ser o terminal desta linha. Na obra "Memórias da Linha de Cascais" de Maria Archer e Branca de Gonta Colaço, é feita uma descrição detalhada de como era uma viagem nos primeiros anos de serviço do Ramal de Cascais assim como dos lugares que este servia.


Estação dos Vapores Lisbonenses no Cais do Sodré dos que fazia a ligação a Pedrouços 
por via fluvial, foto Joshua Benoliel (arq. AML)


Barco a vapor Frederico Guilherme da empresa Vapores Lisbonenses adquirido especialmente 
para o transporte de passageiros do Cais do Sodré até ao Cais de Pedrouços 
e o transbordo com o Ramal de Cascais (arq. AML)


Estação de Pedrouços, terminal do Ramal de Cascais em meados de 1889 (arq. priv.)


Ponte ferroviária do Ramal de Cascais sobre a Ribeira de Algés em finais do séc. XIX, 
foto José Artur Leitão Bárcia (arq. AML)


Estação de Algés em 1889, que servia uma das zonas balneares dos arredores de Lisboa (arq. priv.)


Estação de Algés com passagem superior para pões de acesso à estação e praia no início da exploração 
do Ramal de Cascais, foto José Chaves Cruz (arq. AML)


Estação da Cruz Quebrada, em 1889 servindo também uma zona balnear afamada
 dos arredores de Lisboa (arq. priv.)


Muralha da Gibalta junto à Cruz Quebrada em 1889 com comboio rápido (arq. priv.)


Estação de Caxias em 1889 (arq. priv.)


Estação de Paço D'Arcos em 1889 (arq. priv.)


Vista panorâmica de Sto Amaro de Oeiras em 1889 com comboio transvias (arq. priv.)


Vista geral da ponte de Oeiras sobre a Ribeira das Parreiras em 1889, 
com cerca de 127 metros de comprimento e 4 metros de largura,
 concebida pela casa Eiffel (arq. priv.)


Estação de Oeiras em 1889, servia esta importante Vila dos arredores de Lisboa (arq. priv.)


Estação de Carcavelos em 1889, uma das primeiras a ter serviço de mercadorias 
para o transporte dos afamados vinhos da zona (arq. priv.)


Estação de Parede-Galiza em 1889 (arq. priv.)


Estação do Estoril em 1889 que servia uma das mais afamadas zonas balneares 
dos arredores de Lisboa (arq. priv.)


Estação de Cascais vista do interior em meados de 1889, terminal do Ramal de Cascais nesta Vila 
vendo-se o material circulante do início da exploração (arq. priv.)


Estação de Cascais vista do exterior em meados de 1889, 
terminal do Ramal de Cascais nesta Vila (arq. priv.)



Antiga Igreja da Ressurreição em Cascais existente no local onde se edificou a estação ferroviária, 
desenho Monsenhor Elviro dos Santos (col. priv.)


Notícia alusiva ao Ramal de Cascais a Pedrouços e os pontos de interesse
 a visitar in Diario Illustrado de 1 de outubro de 1889 (arq. BND)


Ilustração das estações e localidades servidas pelo Ramal de Cascais a partir de 1889 
por Luciano Freire in O Occidente de 11 de novembro de 1889 
(col. pess.)



Nos primeiros tempos do Ramal de Cascais circulou nesta linha uma série de locomotivas a vapor adequadas a comboios transvias, que igualmente circularam na Linha de Sintra, as locomotivas de fabrico alemão da série 01 a 08 fabricadas em 1887 pela Maschinenfabrik Esslingen, com um esforço de tracção de 4256 kg. Locomotivas estas também utilizadas durante os trabalhos e as obras desta linha. Também as locomotivas a vapor da série 17 a 22, fabricadas em 1862 pela firma belga Charles Evrard & Cie, com um esforço de tracção de 3145 kg. Locomotivas estas para efectuar os comboios rápidos directos nesta linha. De referir que nesta época só as locomotivas possuíam freio a vácuo todo o material rebocado dispunha de freio manual, havendo a necessidade de pessoal guarda freio nas composições. Só mais tarde o parque de locomotivas da Linha de Cascais será reforçado com mais material. Quanto às carruagens, estas eram de vários tipos, existindo versões metálicas e em madeira, de dois eixos, sendo 18 carruagens de 1ª classe com capacidade para 40 pessoas, igual número de 2ª com capacidade para 60 passageiros e 30 de 3ª classe, eram na sua maioria modelos de carruagens de compartimentos, todas elas com iluminação a óleo. Alguns modelos de carruagens usados igualmente na Linha de Sintra e construídas pela firma Desouches David & Cie. de 1886. Para além deste material também havia alguns furgões de transporte de bagagens e vagões diversos para mercadorias, embora em menor quantidade. As estações deste ramal eram na sua maioria de layout muito simplificado, possuindo todas elas linhas de cruzamento e a sinalização mecânica, estando as estações protegidas por sinais avançados controlados de cada estação. Existindo passagens de nível com cancela e guarda nas estradas e caminhos mais importantes ao longo do ramal. Algumas estações como Cascais dispunham de placas giratórias para vagões e carruagens. A comunicação entre estações era feita por telefone e telegrafo. Existia também um sistema de sinetas eléctricas fornecidas pela firma Siemens & Halske AG, para aviso, instaladas nas estações, apeadeiros e algumas passagens de nível. Sistema este existente na época nas linhas suburbanas de Lisboa e linha do Leste até ao Entroncamento. Estas sinetas eram comandadas de cada estação, que tocavam 5 minutos antes da passagem de uma composição avisando assim passageiros, pessoal das estações e peões. Estas agradáveis  viagens entre Lisboa e Cascais fazia-se em 50 minutos, 20 dos quais utilizados em paragens, podendo cada comboio transportar 150 passageiros de 2.ª classe e 400 de 3.ª. O transporte entre estações de Pedrouços a Oeiras ou de Oeiras a Cascais custava 70 ou 50 réis, consoante se viajasse em 2.ª ou 3.ª classe. 



Locomotiva a vapor CP 02 da série 01 a 08 que circulou no Ramal de Cascais durante a construção da linha
 e para comboios transvias fabricadas pela Maschinenfabrik Esslingen (arq. priv.)


Especificações técnicas das locomotiva a vapor da série 01 a 08 da CP (col. pess.)



Locomotiva a vapor CP 21 da série 17 a 22 que circulou no Ramal de Cascais para comboios rápidos 
fabricadas pela firma Charles Evrard & Cie (col. priv.)


Especificações técnicas das locomotiva a vapor da série 17 a 22 da CP (col. pess.)



Modelos das primeiras carruagens de freio manual utilizadas no início da exploração 
do Ramal de Cascais em 1889 estacionadas na estação de Cascais (arq. priv.)


Layout simplificado da estação de Paço D`Arcos no início da exploração do Ramal de Cascais 
em postal ilustrado (col. pess.)


Tipo de disco avançado de manobra mecânica utilizado no Ramal de Cascais 
para protecção das estações (col. pess.)


Disco avançado em plena via e passagem de nível junto à estação de Oeiras no início da exploração 
do Ramal de Cascais em postal ilustrado (col. pess.)



Sistema de sineta eléctrica de aviso existente nas estações, 
apeadeiros e passagens de nível do Ramal de Cascais 
e linhas suburbanas de Lisboa fornecidas pela firma
Siemens & Halske AG (col. pess.)


Exemplo de sistema de sineta eléctrica de aviso do Ramal de Cascais na estação da Parede - Galiza 
fornecidas pela firma Siemens & Halske AG (arq. priv.)



A 6 de dezembro de 1890 e com a conclusão das grandes obras do porto de Lisboa, que foram sendo executadas a bom ritmo, foi possível inaugurar uma outra secção da linha, já prevista anteriormente, até Alcântara - Mar. Desde então passa a designar-se de Linha de Cascais e dois anos depois já em via dupla em toda a sua extensão. Passando a existir nesta nova secção sentido Cascais a estação de Alcântara - Mar, o apeadeiro da Junqueira, a estação de Belém e apeadeiro do Bom Sucesso. A estação de Alcântara - Mar veio a ser ligada à de Alcântara - Terra, terminal da Linha de Sintra e Oeste, no dia 10 de agosto de 1891, ficando assim a Linha de Cascais ligada ao resto da rede ferroviária. Só a 4 de setembro de 1895, é que se completa a linha tal como a conhecemos hoje, com o prolongamento até ao Cais do Sodré e com a chegada do primeiro comboio a esta estação de cariz provisório, composta por um edifício modesto, construído em madeira e dotada igualmente de tomada de água para locomotivas. Foi também reportado que ainda não estava concluída a terraplanagem da zona entre a estação do Cais do Sodré e a ponte dos vapores, onde estava prevista a construção da estação definitiva. Paralelamente, a via dupla estendeu-se por todo o ramal: entre Caxias e o Estoril, a 1 de outubro de 1890; Estoril e Cascais, a 21 de maio de 1892; Belém e Pedrouços, a 25 de junho de 1896; Belém e Alcântara - Mar, a 28 de julho de 1896; e Alcântara-Mar e o Cais do Sodré, a 4 de julho de 1897. Nestas obras de prolongamento da Linha de Cascais até Alcântara, houve a necessidade de demolir parte do antigo Forte da Junqueira, que posteriormente acabou por ser completamente demolido. Tendo sido concluída a sua duplicação em 4 de julho de 1897 e ligação ao porto de Lisboa. No dia 1 de fevereiro de 1897 noticiou-se que já estava terminada a segunda via entre o Cais do Sodré e Alcântara - Mar, e que em breve iria entrar ao serviço, ficando assim concluída a duplicação de toda a Linha de Cascais. Com esta importante conclusão da infraestrutura ferroviária, os horários de comboios rápidos e semi-rápidos da Linha de Cascais são adaptados ao movimento crescente desta linha. Passando a Linha de Cascais desde então a ter grande importância para os lisboetas e todas as localidades que serve, quer com os serviços regulares de comboios de passageiros quer os serviços de mercadorias e comboios mistos. Os lisboetas passam assim a ter uma forma mais rápida e directa de chegar às famosas praias de Pedrouços, onde é inaugurado o Hotel Tejo mesmo junto à estação, a Algés e demais estâncias balneares da região do Estoril e Cascais. A importância estratégica da estação de Alcântara-Mar seria importante não só pela ligação ao resto da rede ferroviária como pelo facto das ligações ao cais do porto de Lisboa. Tudo acontece após ter sido organizado um comboio especial em 1896 desde esta estação até Sintra, para os passageiros do cruzeiro Cordillère, que assim evitaram a passagem pela estação do Rossio; esta experiência teve bons resultados, tendo sido a génese de uma alteração a partir de 1898 no traçado do comboio Sud-Express, Lisboa - Paris (tema a desenvolver em futuro artigo), que passou a circular, uma vez por semana, pela estação de Alcântara-Mar. Desta forma, possibilitou-se que os passageiros deste comboio internacional e as suas bagagens fossem directamente para o cais, o que melhorou consideravelmente os serviços.



Obras no aterro para o Porto de Lisboa entre Alcântara e a Cordoaria na Junqueira em 1889
in O Occidente de 11 de junho de 1889 (col. pess.)


Noticia das novas tarifas a praticar no Ramal de Cascais após a abertura da secção 
entre Alcântara - Mar e o Cais do Sodré (arq. priv.)



Comboio rápido à passagem pelo Bom Sucesso junto ao Mosteiro dos Jerónimos 
em meados de 1890 (col. pess.)


Aspectos das obras a bom ritmo do porto de Lisboa entre a Junqueira e a Torre de Belém em 1891
in O Occidente (arq. pess.)


Estação de Alcântara - Terra, terminal da Linha de Sintra e Oeste à qual a Linha de Cascais fica ligada
 ao resto da rede ferroviária em 1891, por J. R. Christino in O Occidente (col. pess.)


Linha de Cascais já completa em toda a sua extensão em mapa da região de Lisboa de finais do séc. XIX (col. pess.)


Comboio rápido na Linha de Cascais já em via dupla em Cai Água, actual São Pedro do Estoril 
nos finais do século XIX (arq. AML)


Comboio rápido rebocado por locomotiva a vapor 19 na Linha de Cascais em via dupla
no final do séc. XIX em Paço D'Arcos (arq. priv.)


Via duplicada na Linha de Cascais na zona de Caxias no final do séc. XIX, em postal ilustrado (col. pess.)


Chegada do primeiro comboio à estação do Cais do Sodré em 1895 (arq. AML)


Panorâmica sobre o Cais do Sodré em 1896, vendo-se estação ferroviária terminal 
de cariz provisório do Cais do Sodré (arq. AML)


Aspecto da estação provisória do Cais do Sodré visto do rio Tejo no início do séc. XX (arq. AML)


Composição da Linha de Cascais já em via dupla na zona do Cais da Rocha do Conde Óbidos
 em finais do séc. XIX (col. pess.)


Aspecto da duplicação da linha entre as estações de Alcântara - Mar e Cais do Sodré 
na Rocha do Conde de Óbidos em finais do séc. XIX (arq. AML)


Estação de Pedrouços em finais do séc. XIX foto Arthur Freire 
(col. Relíquias do Passado Ferroviário Português)


Composição em contra via na estação de Algés em meados de 1890, 
foto Alexandre Cunha (arq. AML)


Comboio misto de passageiros e mercadorias em Monte Estoril, finais do séc. XIX (col.pess.)



O enorme crescimento das áreas circundantes à Linha de Cascais, quer para veraneio quer habitacionais, foi atestado pela construção de novas estações para melhor servir estas populações. Desta forma, em 1893 acontece a edificação de um apeadeiro em São João do Estoril, que viria a ser concretizado no ano seguinte e melhorado em 1898. Seguiu-se o do Monte Estoril, ao estabelecer-se que, segundo fonte da época; "a partir do dia 1 de julho de 1894 todos os comboios da linha de Cascais terão a paragem de um minuto no apeadeiro do Monte Estoril". Em maio de 1896, as estações de Parede e Cruz Quebrada passaram a ter serviço de pequena velocidade, justifica-se pelo enorme crescimento destas localidades neste período de finais do século XIX. Igualmente várias estações passam a ser dotadas de linhas de resguardo e para mercadorias como a estação de Belém, Paço D'Arcos e Estoril. Com a necessidade de mais comboios neste período de expansão da linha, passam também a circular as locomotivas a vapor de fabrico inglês da série 09 a 026 fabricadas em 1891 pela Beyer Peakcock, com um esforço de tracção de 8518 kg, adequadas a comboios transvias, das quais algumas também estavam afectas à Linha de Sintra. Atendendo ao aumento de tráfego nesta linha passam a ser utilizadas carruagens de maiores dimensões de dois e três eixos como na Linha de Sintra, sendo estes modelos dotados de plataformas abertas com varandins. As carruagens de três eixos de 1ª e 2ª classes foram construídas em 1890. Como inovação técnica, a partir desta época o novo material circulante já tem instalado freio automático a vácuo produzido e distribuído a partir das locomotivas. Caso curioso no nosso país foi a existência nesta linha, a partir deste período, de carruagens de dois pisos de 2ª classe, as celebres carruagens francesas conhecidas por Bidel, dispondo de um piso totalmente coberto e outro, o superior aberto, o que de certo permitia viagens muito agradáveis durante os períodos de verão nos comboios onibus. Eram, segundo registos, cerca de 6 carruagens deste tipo, que anos mais tarde a Companhia transformaria em carruagens de um só piso. É neste período que ocorre no dia 8 de setembro de 1895 o primeiro acidente na Linha de Cascais sem vítimas. O acidente ocorreu quando a ponte sobre a Ribeira do Jamor na Cruz Quebrada ruiu. Segundo registos, eram 10:30h da manhã, chovia torrencialmente nesse dia. A Ribeira do Jamor extravasara do leito, com isto o terreno cedeu e a ponte abateu com a derrocada de um pilar, ficando os carris suspensos. Um comboio para Cascais acabara de passar antes do acidente, não houve por isso vítimas. Durante mais de um ano, enquanto se construía nova ponte, fazia-se o transbordo dos passageiros por uma ponte de madeira que atravessava a ribeira. Em 1896 é construída uma ponte provisória com via única, que se manteve até a definitiva, novamente com via dupla ficar concluída.


Um comboio rápido sentido Cascais Lisboa durante as obras de construção do apeadeiro de Monte Estoril
 em meados da década de 1892 (arq. priv.)


Aspecto da estação do Estoril e passagem de nível com serviço de mercadorias no final do séc. XIX 
em postal ilustrado (col. pess.)


Entrada da estação de Paço D'Arcos com desvio para serviço de mercadorias 
nos finais do séc. XIX, em postal ilustrado (col. pess.)



Locomotiva a vapor CP  025 da série 09 a 026 que circulou na Linha de Cascais para comboios transvias
 fabricadas pela Beyer Peakcock (arq. priv.)


Especificações técnicas das locomotiva a vapor da série 09 a 026 da CP (col. pess.)



Modelos de carruagens de três eixos que começam a circular nas Linhas de Cascais e Sintra 
a partir dos anos 90 do séc. XIX (arq. priv.)



Carruagem construída pela firma Desouches David & Cie. de 1886 do início da exploração 
do Ramal de Cascais já com freio a vácuo (col. CP)



Carruagens de dois e três eixos que na estação do Cais do Sodré que começam a circular na Linha de Cascais
 a partir da década de 90 do séc. XIX (arq. AML)




Carruagem BBC 5 de II classe, conhecidas por Bidel com dois pisos encomendadas especificamente 
para a Linha de Cascais na década de 90 do séc. XIX (arq. priv.)


Aspecto da estação do Cais do Sodré com o material circulante diverso da Linha de Cascais 
em finais do séc. XIX (arq. AML)


Comboio transvias da Linha de Cascais na Cruz Quebrada no final do séc. XIX 
em postal ilustrado (col. pess.)



Aspectos do que restou da ponte e carris da linha sobre a ribeira do Jamor na Cruz Quebrada após a queda
 em 8 de setembro de 1895 (arq. priv.)


Ponte provisória sobre a ribeira do Jamor, na Linha de Cascais construída em 1896 
após a queda da primeira ponte (arq. priv.)



Também se efectuaram comboios entre a estação de Benfica e a estação do Rossio na Linha de Sintra para Cascais, via Alcântara - Terra a partir de 1895, não admira por isso haver registo fotográficos com as locomotivas com sistema de recuperação de vapor utilizadas habitualmente no túnel do Rossio nos comboios suburbanos efectuando comboios na Linha de Cascais. Como inovação nas estações e apeadeiros da Linha de Cascais, em 1896, por acordo entre a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes e a Companhia Lisbonense de Iluminação a Gaz e a Companhia Gaz de Lisboa, a então já denominada CRGE (Companhias Reunidas de Gás e Electricidade), todas as estações da Linha de Cascais passam a dispor de fornecimento e instalação de iluminação com bicos  incandescentes a gás nos seus edifícios e plataformas de embarque. A estação de Algés concorrida pelo tráfego para as praias, os famosos casinos do palácio Ribamar e da Conceição e também para eventos tauromáquicos que nesta localidade ocorrem, passa a dispor de uma  linha de resguardo, semáforos mecânicos de sinalização e tomada de água para locomotivas. Por esta altura é aberto à exploração um apeadeiro em Santos, no troço entre a estação do Cais do Sodré e Alcântara - Mar. Atendendo ao crescimento e evolução da Linha de Cascais, também os tarifário foram sendo alterados assim como os Bilhetes de Assinaturas que entretanto são criados para os utentes desta linha e os horários, devido a haver mais serviços de comboios em cada sentido. Já no início do século XX o movimento de passageiros nas estações e de comboios na Linha de Cascais começa a ser significativo não só nas deslocações diárias, como e principalmente em época balnear para as famosas praias, resorts de férias, as termas do Estoril assim como os casinos de Monte Estoril e Cascais. Surge em 1901 o projecto de ampliação da estação de Monte Estoril atendendo ao aumento de tráfego para aquela localidade da Linha de Cascais. Atendendo ao aumento de tráfego de passageiros das mais diversas classes sociais, nomeadamente das classes sociais mais altas, algumas peripécias e incidentes ocorrem na Linha de Cascais e sendo por isso relatados com algum ênfase nos jornais da época. Igualmente os edifícios das estações do Estoril e da Parede recebem obras de requalificação e ampliação com a construção de um segundo piso devido às necessidades de funcionalidade. No entanto os edifícios provisórios em madeira da estação do Cais do Sodré mantinham-se, apesar das inovações. Em 16 de fevereiro de 1903, a Gazeta reportou que na sessão da Câmara dos Pares do dia 3 de fevereiro o Sr. Dantas Baracho tinha criticado o facto da gare ferroviária do Cais do Sodré ainda funcionar num edifício provisório, tendo-a classificado como; "uma estação vergonhosa para a capital do paiz". No entanto, no início do século XX a Linha de Cascais foi por diversas vezes utilizada para os percursos de comboios especiais e reais das recepções a alguns monarcas estrangeiros e suas comitivas de visita a Portugal. Só por volta de 1912 seriam, ainda, inaugurados na Linha de Cascais o apeadeiro de Santo Amaro de Oeiras que foi construído recorrendo a petição pública e que a companhia se comprometeu a mantê-lo sempre em serviço. O apeadeiro de Cai-Água, futuro São Pedro do Estoril, deveu-se a sua abertura ao apoio de Nunes dos Santos, proprietário dos Armazéns do Chiado, que disponibilizou os terrenos e os meios financeiros para a sua construção. Os horários dos comboios directos e semi-directos vão sendo adaptados consoante as necessidades, épocas do ano e as novas estações e apeadeiros entretanto criados. As estações e apeadeiros da Linha de Cascais na sua extensão eram na época depois de completada a linha e já no início do século XX: Cais do Sodré, Santos, Alcântara - Mar, Junqueira (apeadeiro já não existente), Belém, Bom Sucesso (apeadeiro já não existente), Pedrouços (já não existente), Algés, Dafundo (apeadeiro já não existente), Cruz Quebrada, Caxias, Paço D’Arcos, Santo Amaro de Oeiras, Oeiras, Carcavelos, Parede - Galiza, Cai-Água (mais tarde São Pedro do Estoril), São João do Estoril, Estoril, Monte Estoril e Cascais.


Comboio proveniente da Linha de Sintra na estação de Algés, com locomotiva adaptada 
para funcionamento no túnel do Rossio, em meados de 1896,
 foto Chaves Cruz (arq. AML)


Passagem superior pedonal sobre a linha de caminho de ferro, iluminação a gás 
e tomada de água para locomotivas na estação de Algés 
nos finais da década de 90 do séc. XIX (arq. priv.)


Aspecto da estação de Algés com comboio transvias sentido Cascais e linha de resguardo 
com comboio prestes a partir nos finais do séc. XIX, em postal ilustrado 
(col. pess.)


Comboio em manobras no layout da estação de Algés com semáforo mecânico
 em finais do séc. XIX (arq. pess.)


Multidão embarcando no comboio com carruagens de dois pisos no recentemente inaugurado apeadeiro 
de Santos na Linha de Cascais em finais da década de 1890 (arq. AML)


Comboio onibus da Linha de Cascais à passagem por Paço D'Arco em meados de 1890 (arq. priv.)


Comboio rápido da Linha de Cascais feito com a locomotiva 19 à passagem 
por Monte Estoril em meados de 1890 (arq. priv.)




Bilhete de Assinatura de 1897 para utente da Linha de Cascais (col. priv.)


Horário dos comboios da Linha de Cascais de 1899 (col. pess.)



Aspecto da estação de Cascais e parte da Vila no início do séc. XX (arq. priv.)



Aspecto do interior da estação de Cascais no início do séc. XX em postal ilustrado (col. pess.)



Movimento de passageiros e transbordo para char à bancs e carruagens de aluguer no exterior 
da estação de Cascais no início do séc. XX (arq. priv.)




Ambiente com passageiros e chefe da estação da Cruz Quebrada em 1900 (arq. priv.)


Aspecto da passagem de nível do Estoril junto à estação no início do século XX (arq. priv.)


Estação do Estoril vendo-se o trecho até Monte Estoril e Cascais em 1901 (arq. pess.)



Projecto de 1901 para ampliação do edifício do apeadeiro de Monte Estoril 
da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes 
(arq. priv.)



Apeadeiro de Monte Estoril e Hotel Atlântico no início do séc. XX (arq. priv.)


Apeadeiro de Monte Estoril na Linha de Cascais no início do séc. XX
 em postal ilustrado (col. pess.)


Cruzamento de dois comboios no apeadeiro de Monte Estoril na Linha de Cascais
 no início do séc. XX (col. pess.)



Melhoramentos no edifício da estação do Estoril no início do séc. XX devido ao aumento de tráfego 
e desenvolvimento da região (arq. priv.)


Edifício da estação da Parede já com segundo piso no início do séc. XX, em postal ilustrado (col. pess.)


Comboio rápido da Linha de Cascais à passagem pela estação de Algés no início do séc. XX,
 foto José Chaves Cruz (arq. AML)



Comboio onibus da Linha de Cascais à saída da estação de Algés no início do século XX (arq. priv.)


Aspecto da Linha de Cascais na Rocha de Conde de Óbidos e a evolução da zona portuária de Lisboa 
como fundo em 1901 (arq. AML)


Apeadeiro de Santos na Linha de Cascais no início do séc. XX (arq. priv.)


Notícia de um incidente registado na Linha de Cascais 
em 2 de agosto de 1902 in Diario Illustrado 
(arq. BND)


Aspecto da estação ferroviária do Cais do Sodré com os edifícios em madeira provisórios 
no início do séc. XX, em postal ilustrado (col. pess.)


Multidão junto ao exterior da primitiva e provisória estação do Cais do Sodré 
no início do séc. XX (arq. AML)


Aspecto do interior da estação do Cais do Sodré no início do séc. XX com prisioneiros escoltados
 sendo levados para Caxias, foto António Novais (arq. AML)


Composição onibus da Linha de Cascais à saída da estação do Cais do Sodré 
no inicio do século XX (arq. priv.)



Estação de Alcântara - Mar com comitiva real no início do séc. XX (arq. priv.)



Vista de Santo Amaro de Oeiras e local do apeadeiro no início do séc. XX, em postal ilustrado (col. pess.)



Composição da Linha de Cascais no apeadeiro de Monte Estoril no início do séc. XX 
em postal ilustrado (col. pess.)



Horário da Linha de Cascais do início do séc. XX, frente e verso, com publicidade a estabelecimento
 comercial de Lisboa da época (col. pess.)



Anúncio da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, mostrando a Tarifa Especial n.º 3, 
para bilhetes a preços reduzidos na Linha de Cascais, 
e troço da Linha de Cintura até Alcântara - Terra 
(arq. priv.)



Com o fim da monarquia e a implantação da república em 5 de outubro de 1910, muitas transformações políticas e sociais ocorrem em Portugal. Os primeiros anos da República Portuguesa foram muito conturbados, no entanto o movimento na Linha de Cascais pertença a partir de então da (CP) Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, pouco se ressentiu. No entanto, após o início da Primeira Grande Guerra Mundial, em 1914, verificou-se um forte aumento nos preços do carvão, o que levou a CP a reduzir os serviços, e utilizar lenha como combustível para alimentar as suas locomotivas, o que gerava vários problemas de manutenção do material circulante. Esse ano ficou, igualmente, marcado por várias greves gerais dos ferroviários, tendo sido praticados graves actos de sabotagem, havendo necessidade de intervenção do Exército e tendo a Linha de Cascais sido palco de algumas situações  como a que ocorreu em janeiro de 1914. No entanto a Linha de Cascais continuou operando diariamente sendo muito utilizada quer para os passageiros habituais quer pelos veraneantes de passeio ou férias no Estoril e Cascais, as crises sucessivas não pareciam afectar o tráfego desta linha.  Em 1915, deu-se inicio a um estudo no sentido de electrificação da Linha de Cascais, atendendo às suas características e localização. Mas será a 7 de agosto de 1918 que surge a hipótese do contrato de arrendamento da Linha de Cascais, com uma duração de 50 anos, foi assinado, entre a já então Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) e a Sociedade Estoril (SE), entidade com diversos interesses na hotelaria, turismo, diversão e transportes. Ainda assim no período conturbado das greves dos ferroviários que ocorreu entre 1919 e 1920 a Linha de Cascais foi palco de algumas sabotagens e até descarrilamentos. Passada que foi esta fase mais conturbada e já nos anos 20 do século XX, a Linha de Cascais, então arrendada à Sociedade Estoril, considera a hipótese de electrificação da linha, uma vez que o tráfego de passageiros, especialmente turistas estava em franco crescimento nesta época e o facto de este meio de transporte ser mais rápido, económico e igualmente permitindo um aumento no número de comboios diários. A electrificação é levada a cabo sob a égide de Fausto Cardoso Figueiredo (1880 - 1950), criador da Sociedade Estoril, em 1924 tendo sido celebrado um contrato com a firma alemã AEG para a montagem das instalações de fornecimento de energia, catenárias, motores para as novas composições e duas locomotivas. Sendo nomeado responsável pelos serviços de tracção da Linha de Cascais o engº. Manuel Belo. Os trabalhos de electrificação da linha foram iniciados em janeiro de 1924 e prolongaram-se por cerca de dois anos e meio. As obras de conversão à electrificação da Linha de Cascais estiveram a cargo dos já muito afamados empreiteiros Vieillard & Touzet. Naturalmente que este novo tipo de tracção será muito mais cómodo e eficiente que o anterior. A energia consumida era produzida na Central Tejo, das Companhias Reunidas do Gás e da Electricidade (CRGE), na Junqueira e encaminhada por sua vez por cabos subterrâneos para a sub-estação de Paço D’Arcos, onde chegava a 10000 V. alternos sendo de seguida transformados em 1500 V. contínuos e introduzido na catenária. Com esta modernização leva a cabo na Linha de Cascais, são construídos de raiz novos edifícios para o apeadeiro de Santos e outro para Monte Estoril com uma passagem aérea sobre a linha, tal como os novos edifícios das estações do Estoril e de São João do Estoril. O primeiro comboio a tracção eléctrica da Linha de Cascais circulou a 15 e agosto de 1926, numa viagem inaugural entre o Cais do Sodré e Cascais que durou apenas 22 minutos. Esse primeiro comboio a tracção eléctrica, partiu da estação do Cais do Sodré às 11.30, com destino ao Estoril. Na cerimónia de inauguração estavam membros do Governo, pessoal superior da companhia e cerca de 300 convidados, terminando as cerimónias com um almoço no Casino do Estoril oferecido pela SE. A inauguração deu-se ainda na antiga estação do Cais do Sodré, que nessa altura era composta por um velho barracão, rodeado de quiosques, pontos de venda de hortaliças, e onde se acumulavam canastras de peixe das varinas. Já se tinha procedido anteriormente a modificações nas plataformas, de forma a ficarem mais elevadas por causa do novo material circulante. Pouco depois da cerimónia em 1926, a SE iniciou a demolição da antiga estação e da limpeza do largo em frente, dando início à construção do novo edifício. Além do Cais do Sodré, a SE também reconstrói outras estações na Linha de Cascais, no âmbito do programa de modernização neste período até aos anos 30, já outras estações mantiveram-se as originais. No caso da estação de Cascais, a composição geral das vias e das plataformas foi construída de forma a ser idêntica à do Cais do Sodré, no entanto o edifício original ainda se manteve.


Comboio rebocado por locomotiva adaptada a lenha no período da Primeira Grande Guerra Mundial 
entrando na ponte da Cruz Quebrada sobre a ribeira do Jamor (arq. priv.)



Locomotiva de comboio rápido da Linha de Cascais descarrilado por sabotagem na zona de Alcântara - Mar 
durante as greves dos ferroviários em janeiro de 1914, foto Joshua Benoliel (arq. pess.)



Estação de caminho de ferro da Parede em meados de 1917, em postal ilustrado (col. pess.)



Aspecto do troço da Linha de Cascais entre Estoril e Monte Estoril 
no início dos anos 20 do séc. XX em postal ilustrado (col. pess.)



Duas senhoras em passeio no início dos anos 20 numa carruagem 
de um comboio da Linha de Cascais (arq. priv.)



Logótipo da Sociedade Estoril concessionária da electrificação e exploração 
da Linha de Cascais (col. pess.)


Passe anual de 1922 da SE para a Linha de Cascais (col. priv.)


Fausto Cardoso Figueiredo 1880 - 1950, 
criador da Sociedade Estoril
(arq. priv.)



Ilustração da Sociedade Estoril dos anos 20 com alusão aos novos comboios eléctricos 
da Linha de Cascais, em postal ilustrado (col. pess.)



Publicidade da AEG relativa ao fornecimento de material eléctrico à Sociedade Estoril 
para a Linha de Cascais (col. pess.)



Trecho da Linha de Cascais em Algés na fase da electrificação em meados de 1925, em postal ilustrado 
(col. pess.)


Trabalhos de montagem de linhas eléctricas de catenária (arq. priv.)


Sistema de pórtico de catenária da Linha de Cascais entre o Dafundo 
e a Cruz Quebrada em 1926, ainda presente a antiga sinalização 
de disco avançado mecânico (arq. priv.)



Vista aérea da Central Tejo na Junqueira das Companhias Reunidas de Gás e Electricidade 
que fornece a energia eléctrica para a Linha de Cascais em meados dos anos 20, 
em postal ilustrado (col. pess.)


Edifícios principais da Central Tejo na Junqueira das Companhias Reunidas de Gás e Electricidade 
 fornecedora de energia eléctrica para a Linha de Cascais, foto Joshua Benoliel (arq. AML)


Edifício da sub-estação eléctrica da Linha de Cascais de Paço D'Arcos em 1926 (arq. priv.)


Maquinaria da sub-estação eléctrica de Paço D'Arcos em 1926 (arq. pess.)



Vista geral da nova estação do Estoril e desenvolvimento da localidade em meados dos anos 20 
(arq. priv.)


Novo edifício da estação do Estoril em meados de 1926 ainda com o sistema de sinalização mecânica instalado
(arq. pess.)


O novo edifício da estação de Monte Estoril engalanada para a inauguração
 da tracção eléctrica em 15 de agosto 1926 (arq. priv.)



Automotora eléctrica da Linha de Cascais na estação do Cais do Sodré em 1926 (arq. pess.)


Alusão à electrificação da Linha de Cascais em cabeçalho da primeira página do jornal Diário de Notícias 
de 15 de agosto de 1926 (arq. priv.)


Notícia alusiva à inauguração da electrificação da Linha Lisboa - Cascais 
em 15 de agosto de 1926 
(arq. priv.)


Notícia alusiva à inauguração dos comboios eléctricos da Linha de Cascais 
em 15 de agosto de 1926 com toda a comitiva na estação do Estoril
(arq. priv.)


Recepção de honra na estação da Cruz Quebrada aquando da inauguração da electrificação 
da Linha de Cascais em 15 de agosto de 1926 (arq. priv.)


Composição automotora na inauguração da electrificação da Linha de Cascais 
na estação de Monte Estoril em 15 de agosto de 1926 (arq. priv.)



Aspecto do passagem superior para peões da estação de Monte Estoril na inauguração 
da electrificação da Linha de Cascais em 15 de agosto de 1926 (arq. priv.)


Recepção de honra na chegada do primeiro comboio de tracção eléctrica à estação de Cascais 
em 15 de agosto de 1926 (arq. priv.)


Trecho da Linha de Cascais e apeadeiro de São Pedro do Estoril em meados de 1926,
 em postal ilustrado (col. pess.)



Fachada da estação de Algés em meados de 1930, foto Eduardo Portugal (arq. priv.)



Estação de Pedrouços nos anos 30 ainda em estado de origem do início da exploração, 
foto Eduardo Portugal (arq. pess.)


Exterior do edifício da estação de Belém em 1932 ainda sem sofrer alterações (arq. AML)



O novo e moderníssimo material circulante eléctrico da SE para a Linha de Cascais, era composto inicialmente por sete automotoras com caixas em madeira de 1ª e 2ª classes com um esquema de pintura cor verde escuro e tejadilho cinza prata, fabricadas na Bélgica pela firma Baume & Marpent (reboques intermédios e carruagens piloto), sendo equipadas com um cabina de condução construídas pela casa francesa Dyle & Bacalan, parte eléctrica AEG, dispondo de sistema "homem morto". Este moderno e revolucionário material, para a época, é provido de boggies de suspensão tripla e cada veículo motor provido de 4 motores, estas automotoras mediam cerca de 20 metros de comprimento e eram destinadas a comboios rápidos e semi - rápidos. Mais tarde sendo adquiridas mais 11 unidades o que veio a perfazer 18 unidades deste tipo. Neste novo material passam a existir mais lugares disponíveis nas várias classes, 1ª, 2ª e 3ª classes, estando providos os seus interiores de divisórias com portas de correr internas, os assentos mais confortáveis revestidos a simili-cuir de cores diversas consoante as classes e o pavimento feito de terrazolite, um material impermeável e de fácil limpeza. Foram também adquiridas duas locomotivas eléctricas furgão da firma alemã  AEG, com uma potência de 680 kW, do tipo Bo’Bo’ e alcançavam os 90 km. Locomotivas estas que podiam fazer de motores intermédios das composições, furgão e reboque das carruagens antigas ainda existentes na linha para comboios onibus, assim como os serviços de mercadorias e manobras. Estas locomotivas de 50 toneladas, providas de dois pantógrafos para tomada de corrente e boggies com dois motores em cada boggie. Pouco tempo após a sua aquisição são feitas alterações técnicas e é retirado um pantógrafo a cada uma destas locomotivas, passando a dispor apenas de um. O comando destas locomotivas é em tudo igual ao das automotoras. Estas locomotivas foram numeradas inicialmente de nº 1 e 2, passam a ser remuneradas mais tarde de L302 e L303. O esquema de pintura destas locomotivas era igual ao das automotoras, cor verde escuro  e tejadilho cinza prata. Algumas das carruagens antigas da época do vapor são equipadas com um sistema de interligação com o material motor em Unidade Múltipla. Outra das novidades introduzidas, foi a sinalização eléctrica automática, o denominado block system, que impede a entrada de mais de um comboio no mesmo cantão, substituindo alguma da sinalização mecânica anterior, visto que em algumas estações da linha o sistema mecânico de sinalização ainda se ter mantido até tarde, como se pode provar em muitas imagens da época, e sendo substituído gradualmente. Este novo sistema eléctrico automático não só destinada aos comboios mas também às muitas passagens de nível existentes. Para efeitos de sinalização a linha foi dividida em 30 cantões, 15 na linha ascendente e 15 na descendente. Foi instalado ainda um novo sistema de comunicações telefónicas em toda a linha, fornecido pela Bell Telephone Company. É igualmente instalado um posto de comando de agulhas e sinais eléctrico na estação de Cascais. As estações da Linha de Cascais passam a dispor igualmente de comandos eléctricos autónomos quer para  agulhas quer para a sinalização. Tudo do mais sofisticado para a época no que respeita a tecnologias ferroviárias. O início parecia prometedor, mas depressa surgem problemas, nesse mesmo mês e devido a interferências no cabo telefónico submarino em Carcavelos, teve de se voltar a utilizar até dezembro a tracção a vapor na Linha de Cascais.


Automotora eléctrica da SE de 1ª e 2ª classes fabricadas pela firma Baume & Marpent
equipadas com um cabina de condução construídas pela Dyle & Bacalan 
e parte eléctrica AEG (arq. priv.)


Reboque intermédio para as automotoras eléctrica da SE de 1ª e 2ª classes fabricadas
 pela firma Baume & Marpent, em postal ilustrado do fabricante
(col. pess.)


Um reboque intermédio para as automotoras eléctrica da SE de 1ª e 2ª classes nas oficinas
 da firma belga Baume & Marpent em 1926 (arq. priv.)



Composição eléctrica Baume & Marpent da SE à entrada da estação de Cascais
 em finais da década de 20 (col. priv.)



Locomotiva eléctrica furgão nº 1 mais tarde L303 da SE para a Linha de Cascais 
fabricada pela firma AEG  no seu estado de origem com dois pantógrafos 
(arq. pess.)




Locomotivas  eléctricas furgão nº1 e 2 mais tarde L302 e L303 da SE fabricada pela AEG 
para a Linha de Cascais após alterações para um pantógrafo
(arq. priv.)


Carruagens antigas com adaptação do sistema de ligação de Unidade Múltipla entre material motor 
durante o regresso de crianças da Colónia Balnear O Século no Cais Sodré em 1927
(arq. priv.)



Novo sistema de sinalização para passagens de nível da SE comandados pelo block system
na Linha de Cascais em Caxias (arq. priv.)


Sinalização eléctrica automática de cantonamento e sinal avançado da SE comandado pelo block system 
no trecho do Estoril, foto Mário Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)



Posto de comando de agulhas e sinais eléctrico na estação de Cascais e a nova sinalização eléctrica 
da Linha de Cascais em 1926 (arq. priv.)



Composição da Linha de Cascais rebocada por locomotiva a vapor em 1926 
devido à suspensão de comboios eléctricos por interferências 
no cabo telefónico submarino (arq. pess.)



Reposição temporária da tracção a vapor em 1926 na Linha de Cascais devido a interferências
 no cabo telefónico submarino (arq. priv.)




Resolvidos que foram estes problemas técnicos iniciais, passou a Linha de Cascais a operar normalmente a 22 de dezembro de 1926 e com os serviços totalmente regularizados a partir do dia 30 desse mês. Esta foi a  primeira linha de caminho de ferro pesado em Portugal a adoptar a tracção eléctrica em corrente contínua e uma das primeiras da Península Ibérica. Tudo isto acontece num período em que o concelho de Cascais se impunha como estância turística e balnear de renome internacional. Surgem também para os utentes habituais desta linha novas assinaturas que são concedidas por séries de 52 viagens entre o Cais do Sodré e Dafundo, Caxias, Oeiras, São Pedro do Estoril ou Cascais, cada série sendo valida por um mês, e podendo o assinante utilizar as viagens como lhe convier dentro do prazo estabelecido. Com a entrada ao serviço do novo material circulante os cais de embarque em todas as estações e apeadeiros foram alteados, isto também para facilitar a rápida entrada e saída dos passageiros. Entre os anos de 1927 e 1928, o arquitecto José Ângelo Conttinelli Telmo (1897 - 1948), projectou um novo edifício de passageiros para a estação de Alcântara-Mar, substituindo o primitivo edifício, num estilo modernista da época. A estação do Cais do Sodré merece um pouco de atenção, no início e até 1928 a estação era bem diferente, com um edifício substancialmente mais pequeno e de cariz provisório, em madeira e apenas com três linhas de circulação. É construído então um novo edifício da autoria do arquitecto Porfírio Pardal Monteiro (1897 - 1957), com uma traça sóbria mas monumental, utilizando linhas arquitectónicas no estilo modernista, considerada uma jóia do estilo art déco. Todo o projecto da estrutura do edifício de betão ficou a cargo do engenheiro Augusto Vieira da Silva (1869 - 1951). Esta nova estação primava pela arrojada dimensão e pluralidade das áreas interiores destinadas a facilitar a circulação de passageiros nacionais e estrangeiros rumo à elegante Costa do Sol, pois, embora geograficamente deslocada, a estação renovada anunciava e compunha a imagem de partida, rumo ao resort do Estoril. O átrio da estação encimado por um relógio, incluído em vitrais, sendo a decoração com mosaicos, e azulejos, tudo ao estilo art déco. A sua inauguração aconteceu no dia 18 de agosto de 1928, na qual estiveram presentes algumas das principais individualidades do pais como o presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona (1869 - 1951), Fausto Cardoso de Figueiredo, elementos direcção da CP e da SE entre outros convidados de honra. De referir como curiosidade que não foram contempladas as bilheteiras desta estação no seu projecto inicial, tendo estas vindo a ser construídas mais tarde de forma não muito estética. A nova estação do Cais do Sodré passa a dispor igualmente de um cais reservado para serviço de mercadorias, ficando conhecido como o "cais da fruta". Em 1931, foi instalado no Cais do Sodré um posto eléctrico de comando central de agulhas e encravamentos, com os correspondentes sinais, tendo sido o primeiro deste género em Portugal. São igualmente instaladas nesta estação as principais oficinas de reparação e manutenção de todo o material circulante da Linha de Cascais. A nova estação do Cais do Sodré deveria ser capaz de garantir a continuidade do serviço e atender às necessidades do público, e ao mesmo tempo melhorar a zona em que se inseria a estação, dando uma imagem renovada à Linha de Cascais, reforçando por isso a sua reputação como uma linha turística internacional.


Composição eléctrica da Linha de Cascais estacionada na estação de Paço D'Arcos em 1926 (arq. pess.)


Composição eléctrica na estação do Estoril no sentido Lisboa - Cascais em finais dos anos 20,
 cliché Álvaro Torres (arq. priv.)


Aspecto da estação da Parede em 1926 com as gares de embarque alteadas, 
para o novo material circulante (arq. pess.)


Apeadeiro do Dafundo junto ao Aquário Vasco da Gama com os cais de embarque alteadas 
nos finais dos anos 20 (arq. priv.)



Bilhete Assinatura  para a Linha de Cascais concedido
 pela Sociedade Estoril a familiar de funcionário
(col. priv.)



Aspecto da antiga estação de Pedrouços com os cais de embarque alteados para facilitar a rápida
 entrada e saída dos passageiros das novas composições em finais dos anos 20, 
foto Eduardo Portugal (arq. pess.)



Vista geral da nova estação do Cais do Sodré em 1928, em postal ilustrado (col. pess.)





Comitiva na inauguração da estação do Cais do Sodré em 18 de agosto de 1928 (arq. priv.)


Fachada da nova estação do Cais do Sodré  da autoria do arquitecto Porfírio Pardal Monteiro 
em 1928 após a sua inauguração (arq. priv.)


Aspectos dos vitrais estilo art déco e relógio no interior da estação do Cais do Sodré (arq. priv.)


Partida de crianças em comboio para a Colónia Balnear na nova estação do Cais do Sodré em 1930
(arq. priv.)


Composição partindo da nova estação do Cais do Sodré com crianças a caminho 
da Colónia Balnear Infantil O Século em 1937 (arq. priv.)


Interior do posto de comando de sinais e agulhas da estação do Cais do Sodré em 1931 (arq. priv.)



Interior das oficinas de manutenção do material circulante da Linha de Cascais no Cais do Sodré
 já em meados dos anos 40 (arq. priv.)



Átrio da estação do Cais do Sodré já com as bilheteiras pouco estéticas acrescentadas mais tarde
(arq. AML)


Interior da estação do Cais do Sodré, aglomeração junto ás bilheteiras da estação em meados dos anos 40, 
foto Armando Seródio (arq. AML)


Bilhete Assinatura da Sociedade Estoril de 1941
(col. priv.)



Interior da estação do Cais do Sodré em meados dos anos 40 (arq. priv.)



Já durante os anos 30 o famoso e luxuoso comboio Sud-Express, Lisboa - Paris, passa a ter uma ligação com terminus no Estoril, numa linha especialmente construída para esse fim na estação desta localidade, igualmente remodelada. Esta ligação era feita por acordo entre a Sociedade Estoril, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Compagnie Internationale de Wagons-lits (CIWL). O serviço era feito por uma carruagem cama da CIWL e um furgão de bagagens da CP que seguia para o Estoril após chegada do comboio Sud-Express à estação central do Rossio em Lisboa. A composição era rebocada por locomotiva a vapor ou muitas vezes sendo esta composição atrelada na estação de Alcântara - Mar a uma automotora eléctrica desta linha, havendo depois um transfer para os hotéis do Estoril. Viajaram nesta ligação ferroviária do comboio Sud-Express até ao Estoril muitas figuras famosas da época, refugiados de guerra e espiões vindos da Europa. Foi no entanto uma ligação ferroviária de vida efémera. Devido ao constante aumento do número de passageiros e de comboios que se fazia sentir, houve necessidade de mais material circulante para  Linha de Cascais, também com o objectivo de substituir as carruagens mais antigas ainda do tempo do vapor. Nesse sentido em 14 de fevereiro de 1937, foi organizado um comboio especial desde a estação do Cais do Sodré até Cascais para inaugurar cinco novas carruagens encomendadas para esta linha e construídas inteiramente em Portugal nas oficinas da CP no Barreiro à semelhança das já existentes, a viagem inaugural que contou com a presença do presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona, entre outras altas individualidades do governo e dos caminhos de ferro. Esta linha teve algumas curiosidades pelo meio influência dos vários melhoramentos introduzidos. Uma delas era o facto de os comboios disporem de uma caixa de correio na frente das composições para a colocação da correspondência durante a paragem nas respectivas estações. Também por esta altura é criado um comboio especial que circulava já fora de horas, para serviço de transporte tardio de clientes do Casino do Estoril que ali se deslocavam habitualmente. O êxito da electrificação conduziria, mesmo, ao baptismo da região como "A Linha", num período em que se assistiu à afirmação do transporte automóvel de passageiros e de mercadorias. Com o início da construção da auto-estrada Marginal Lisboa Cascais em 1939, o traçado da Linha de Cascais sofre algumas alterações no seu traçado. Nomeadamente entre o Dafundo, Algés e Pedrouços, em que a linha sofreu uma ripagem para o lado do rio Tejo, passando em outros locais a uma posição mais para interior, nomeadamente entre Belém e a Junqueira, mudando estas estações inclusive de localização. Com estas obras desaparecem os apeadeiros da Junqueira, Bom Sucesso e do Dafundo. Além do Cais do Sodré, a Sociedade Estoril também reconstruiu outras estações na Linha de Cascais, no âmbito do programa de modernização levado a cabo nos anos 30. Os edifícios das estações e apeadeiros sofreram obras de reabilitação profundos e em alguns casos a construção de novos edifícios de raiz, com um traçado arquitectónico diferente e modernista, como Algés, que passa a ter desvio para serviço de mercadorias, Pedrouços e Belém, esta última passa igualmente a ter desvio para serviço de mercadorias. Durante o período em que decorreu a Exposição do Mundo Português, entre 23 de junho de 1940 e 2 de dezembro do mesmo ano, estas duas estações de Pedrouços e Belém, foram largamente utilizadas pelos muitos visitantes deste importante evento. Há registo de comboios especiais para este evento realizados desde estações da Linha de Sintra como Queluz. Com tantos melhoramentos na Linha de Cascais a estação da Vila de Cascais estava a precisar de novas infraestruturas. Assim o novo edifício da estação de Cascais é inaugurado a 26 de outubro de 1946, contado com a presença do presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona, entre outras individualidades. No caso da estação de Cascais, a composição geral das vias e das plataformas foi construída de forma a ser idêntica à da estação do Cais do Sodré. Muitos homens e mulher, funcionários da CP e mais tarde da SE, fizeram parte da história da Linha de Cascais e outras gerações dar-lhe-iam continuidade em muitos casos nas mesmas famílias.


Horário de 1930 da ligação do Sud-Express 
para a estação do Estoril (arq. priv.)


Estação do Estoril com linha de resguardo utilizada para o estacionamento 
da carruagem da CIWL do Sud-Express em meados dos ano 30 
(arq. priv.)


Chegada da ligação do Sud-Express à estação do Estoril rebocado por uma locomotiva a vapor 
em meados dos anos 30 (arq. priv.)


Chegada de passageiros vindos na carruagem de ligação do Sud-Express à estação do Estoril 
em meados dos anos 30 (arq. priv.)


Carruagem do comboio Sud-Express na linha de resguardo da estação do Estoril em meados de 1930 (arq. priv.)


Carruagem da CIWL da ligação ao comboio Sud-Express na estação do Estoril, 
rebocada de regresso por uma automotora eléctrica 
em meados dos anos 30 (arq. priv.)


Notícia referente à ligação do comboio Sud-Express para o Estoril, 
publicada no jornal "O Século" de 2 setembro de 1930 
(arq. priv.)



Comitiva na estação do Cais do Sodré em 1937 na inauguração das novas carruagens 
para a Linha de Cascais construídas em Portugal nas oficinas do Barreiro
(arq. priv.)


Caixa de correio colocada na frente das composições da Linha de Cascais para a colocação da correspondência 
durante a paragem nas respectivas estações (arq. priv.)


Unidade automotora eléctrica na Linha de Cascais no trecho da Gibalta em finais dos anos 30, 
foto Horácio Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)



Linha de Cascais durante as obras de ripagem da linha na zona o Dafundo e Algés em 1938 (arq. priv.)



Obras na Linha de Cascais de alteração do traçado entre a estação de Belém e Alcântara,
 no final dos anos 30 (arq. AML)




Estrada Marginal na zona de Algés já com a linha de caminho de ferro na nova localização na década de 1940
foto Eduardo Portugal (arq. priv.)


Unidade automotora eléctrica da Linha de Cascais na nova estação de Algés em meados dos anos 40,
 foto Mário Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Novo trecho na nova estação de Pedrouços e estrada Marginal em meados dos anos 40,
com o edifício da antiga estação à direita da imagem, foto Mário Novais
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)



Edifício da estação primitiva de de Pedrouços que chegou à actualidade 
pertença de uma empresa privada (arq. pess.)



Composição eléctrica da Linha de Cascais na zona de Belém durante a Exposição do Mundo Português em 1940, 
foto Horácio Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Composição de automotora eléctrica da Linha de Cascais na recta de Belém 
durante a Exposição do Mundo Português em 1940, foto Horácio Novais 
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Linha de Cascais na zona do antigo farol da Giblata no início dos anos 40, foto Horácio Novais 
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)



Composição eléctrica da Linha de Cascais em Paço D'Arcos em 1943 (arq. pess.)



Composição de automotora eléctrica da Linha de Cascais em São João do Estoril em meados do anos 40, 
foto Mário Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)




Inauguração da nova estação de Cascais a 26 outubro 1946 pelo Marechal Óscar Carmona 
entre outras individualidades (arq. priv.)


Novo edifício da estação de Cascais em 1946 após a inauguração (arq. priv.)


Quiosque da nova estação de Cascais em 1948 com algum pessoal da Sociedade Estoril 
que também eles fizeram parte da história da Linha de Cascais (arq. priv.)



Com o desenvolvimento de algumas industrias ao longo do percurso da Linha de Cascais, surgem também alguns ramais particulares. São exemplo  disso o ramal carvão para a Fábrica de Gás de Belém, junto à Torre de Belém, que se manteve desde meados de 1890, praticamente até ao fim das actividades desta industria naquele local, o ramal da fábrica da Lusalite na Cruz Quebrada desde 1933 que terminou com o fim da produção desta industria  e o ramal da Fundição de Oeiras para o escoamento dos seus produtos. Com o objectivo de facilitar o acesso por via férrea ao novo Estádio Nacional que se iria construir no Vale do Jamor, planeou-se a construção de um ramal desde a Linha de Cascais entre a estação da Cruz Quebrada até um ponto junto ao novo Estádio Nacional no Vale do Jamor. A obra que foi autorizada pelo Decreto-Lei n.º 33:525, de 11 de fevereiro de 1944. Este ramal deveria ser construído sob a orientação da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, com o apoio financeiro do Fundo Especial de Caminhos de Ferro; a exploração deveria ser contratada à Sociedade Estoril. O ramal do Estádio Nacional entrou ao serviço em 10 de junho de 1944, no mesmo dia em que foi inaugurado o complexo desportivo. No entanto, em setembro de 1946, o edifício da estação da autoria do arquitecto Miguel Simões Jacobetty Rosa (1901 - 1970), ainda não tinha sido concluído, apesar do ramal já ter sido utilizado mais do que uma vez no acesso ao Estádio Nacional. Os comboios saiam da estação do Cais do Sodré até ao Estádio Nacional e vice versa, nos dias de grandes eventos desportivos importantes e de estado. Este ramal funcionou até 1979 e seria mais tarde desactivado por Decreto-Lei nº 92/85 de 1 de abril de 1985 para dar lugar ao complexo das piscinas olímpicas do Jamor. Mas apesar da modernização da Linha de Cascais neste período a sinalização na estação de Alcântara - Mar, manteve durante muito tempo com o sistema mecânico, tal como o resto da rede da CP a par com a moderna da SE, isto por ser um interface entre a Linha de Cascais com o resto da rede e ainda a zona portuária de Lisboa. Como novidade deste período também as antigas travessas de madeira são substituídas por travessas de betão e carris soldados isto em alguns trechos, entre o Cais do Sodré e Belém, especialmente entre as estações de Alcântara - Mar, Belém e na recta até Pedrouços. 


Descarga do carvão de vagões no ramal da Fábrica de Gás de Belém em finais do séc. XIX (arq. AML)


Vista aérea da Fábrica de Gás de Belém vendo-se os vagões de carvão no ramal 
para a Linha de Cascais em 1938 (arq. priv.)



Aspectos do ramal e cais da fábrica de Lusalite na Cruz Quebrada e ramal do Estádio Nacional
 em meados dos anos 40 (arq. priv.)


Vista aérea da Fundição de Oeiras e o ramal para a Linha de Cascais junto à estação de Oeiras 
em meados dos anos 30 (arq. priv.)


Viaduto da Estrada Marginal sob o ramal para a estação de Estádio Nacional na Linha de Cascais, 
foto Mário Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Desenho do projecto da estação do Estádio Nacional no Jamor da autoria 
do arquitecto Miguel Simões Jacobetty Rosa (arq. priv.)


Estação do Estádio Nacional no Jamor em finais dos anos 40, foto Mário Novais 
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Aspecto geral da estação do Estádio Nacional no Jamor em finais dos anos 40 (arq. priv.)


Bilhete da Sociedade Estoril para a estação do Estádio Nacional
 para qualquer classe dos anos 60 (col. pess.)


Composição eléctrica da Linha de Cascais na estação do ramal do Estádio Nacional,
 foto Mário Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)




Composição eléctrica da Linha de Cascais na zona da Junqueira vendo-se ainda os semáforos mecânicos
 da estação de Alcântara-Mar a par com a sinalização eléctrica em finais dos anos 40 (arq. priv.)



Trecho da Linha de Cascais com travessas de betão e composição eléctrica rebocada por uma
locomotiva eléctrica AEG em finais dos anos 40 (arq. priv.)



Passado que foi o período da Segunda Guerra Mundial, já em finais dos anos 40, com o constante aumento do tráfego e o grande desenvolvimentos das localidades servidas pela Linha de Cascais, nomeadamente o turismo, visto ser a via férrea mais percorrida pelos estrangeiros que nos visitam, torna-se necessário adquirir novo material ferroviário. Pelo  que em 1948 ao abrigo de uma compensação do Reino Unido pelo apoio do estado português durante a Segunda Guerra Mundial, chega mais uma locomotiva furgão fabricada na Inglaterra pela North British of Glasgow, com uma potência de 680 kW, era de tipo Bo’Bo’ e alcançava os 90 km. Foi numerada com o nº 3 na SE, ao ser integrada na CP, ficou com o nº L301, tendo sido baptizada de “Amália” em homenagem a famosa fadista Amália Rodrigues (1920 - 1999). Esta nova locomotiva vem reforçar os serviços de comboios onibus, assim como os serviços de mercadorias e manobras. O esquema de cores desta locomotiva será novo, a cor bege na parte superior lateral, cor azul escuro parte na inferior e tejadilho cor prata. Como curiosidade as locomotivas mais antigas, L302 foi baptizada de "Celeste" em homenagem à irmã da fadista e a L303 "Riquelina". Em 1950 ao abrigo do mesmo acordo luso britânico, são adquiridas 11 automotoras e 10 carruagens piloto, também de fabrico inglês, a Cravens of Sheffiled, estas já de caixa em duro alumínio, sendo os equipamentos eléctricos da General Electric Company (GEC). Este novo material circulante para a Linha de Cascais, começa a chegar a Portugal via marítima, ao Cais de Alcântara, a partir desse ano de 1950. Passa este novo material a ter o mesmo novo esquema de cores da locomotiva, diferentes do material anterior, a cor bege na parte superior lateral, cor azul escuro parte na inferior e tejadilho cor prata. Com esta introdução do novo esquema de pintura,  o  restante material mais antigo ainda em circulação passa a dispor do mesmo esquema de pintura. Neste período é inaugurado com este novo material de fabrico inglês um serviço de comboios rápidos na Linha de Cascais denominado "Flecha Azul". Neste período dos anos 50 a Linha de Cascais era considerada uma das mais modernas do pais e melhor apetrechadas quer a nível de material circulante, sinalização e infraestruturas. Num cenário de modernidade e desenvolvimento da Linha de Cascais assim como de grande afluência de turistas de todo mundo, a Sociedade Estoril prosperava em número de accionistas e venda de obrigações da sociedade.



Locomotiva eléctrica furgão nº 3 mais tarde L301 da SE para Linha de Cascais fabricada 
pela firma North British of Glasgow, ainda com 2 pantógrafos (arq. priv.)


Chegada a Portugal do material circulante da Cravens of Sheffield para a Linha de Cascais 
na Gare Marítima de Alcântara em 1950 em postal ilustrado de António Passaporte 
(col. pess.)


Publicidade da Cravens of Sheffield dos anos 50 com algum do material produzido 
incluindo as automotoras para a Linha de Cascais (arq. priv.)




Diagramas do novo material circulante da Craven of Sheffield para a Linha de Cascais (arq. pess.)


Automotora eléctrica da SE de 1ª e 2ª classes fabricada pela firma Craven of Sheffield 
e equipadas pela General Electric Company, foto Mário Novais 
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Composição automotora eléctrica com o então novo material Cravens of Shefield da Sociedade Estoril 
para a Linha de Cascais na estação do Cais do Sodré no início dos anos 50 (arq. priv.)


Locomotiva eléctrica furgão L301 da North British of Glasgow, da SE em experiência rebocando 
material Cravens of Sheffield no início dos anos 50, ainda com 2 pantógrafos 
(arq. priv.)


Composição eléctrica mista de passageiros e mercadorias rebocada pela locomotiva furgão L301 
da Linha de Cascais na ponte de Oeiras em meados dos anos 50, foto António Passaporte 
(arq. CMO)


Gare da estação do Cais Sodré com material de duas gerações da SE no ano de 1954 (arq. priv.)


Grupo de agentes da Sociedade Estoril na estação do Cais do Sodré em 1957 (arq. pess.)


Interior da estação do Cais do Sodré com material de diversas épocas da Linha de Cascais
 no início dos anos 50 (arq. priv.)



Composição Craven of Shieffield, da SE chegando à estação de Algés 
em meados dos anos 50 (arq. priv.)



Composição de material Craven of Sheffield na Linha de Cascais na Gibalta, 
vendo-se o antigo farol no início dos anos 50, foto Mário Novais
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Composição de automotora eléctrica Craven of Sheffield da SE em meados dos anos 50 
na estação de Monte Estoril (arq. priv.)


Interior da estação de Cascais com material diverso da SE em meados dos anos 50 (arq. priv.)


Automotora eléctrica da SE fabricada pela firma Craven of Sheffield, com o novo esquema de pintura,
 azul e bege na estação do Estoril em meados de 1950 (arq. priv.)


Placa de logótipo da Sociedade Estoril dos anos 50 para o material circulante da Linha de Cascais 
(col. MNF)



Publicidade da Sociedade Estoril do início dos anos 50 
com o novo material circulante (col. pess.)


Composição na estação do Estoril composta pela locomotiva eléctrica furgão L301 "Amália", 
da North British of Glasgow e material rebocado Craven of Sheffield, da SE no início de 1950 
(arq. priv.)



Composição eléctrica antiga da Linha de Cascais com o novo esquema de pintura 
entrando na estação de Algés nos finais dos anos 50 (arq. priv.)


Locomotiva eléctrica furgão L302 da SE fabricada pela AEG com o novo esquema de pintura  
em finais dos anos 50 (arq. pess.)



Composição automotora eléctrica Craven of Sheffield, da SE denominado comboio rápido "Flecha Azul"
 na estação de Carcavelos meados dos anos 50, foto António Passaporte (arq. pess.)


Composição com material automotor eléctrico da Cravens of Sheffield, da SE fazendo o comboio rápido
 "Flecha Azul" na estação do Estoril em meados dos anos 50 (arq. pess.)


Bilhete de 3ª classe da Sociedade Estoril dos finais dos anos 50 
(col. priv.)




Composição da Linha de Cascais com a locomotiva furgão da North British of Glasgow 
e carruagens Craven of Sheffield à saída da estação de Cascais 
em meados dos anos 50 (arq. pess.)




Título de Obrigação da Sociedade Estoril de 1958 (col. priv.)



Ao longo da sua existência a Linha de Cascais foi palco de alguns acidentes, uns mais graves que outros, com ou sem vítimas. Destacando-se os acidentes considerados mais graves na história desta linha de caminho de ferro; Na noite de 20 de novembro de 1903 um comboio ónibus descarrilou logo após o apeadeiro do Bom Sucesso, causando este acidente aparatoso 3 feridos graves, o maquinista, o fogueiro e um passageiro do sexo feminino, uma professora de piano que seguia a bordo. Segundo os relatos da época não há referências às causas deste acidente mas muito provavelmente terá sido por excesso de velocidade. Em 1 de fevereiro de 1951 um comboio de passageiros chocou com uma composição de mercadorias no interior da estação do Cais do Sodré, fazendo uma vítima mortal e mais de 40 feridos. Há época culpabilizou-se um agulheiro da estação por este grave acidente mas foi inconclusivo. Dos mais graves e marcantes acidentes da Linha de Cascais foi o ocorrido em 31 de março de 1952, ficando conhecido como a tragédia da Gibalta, provocado pelas condições atmosféricas desse dia. Nesse dia pelas 8 horas da manhã, o faroleiro de serviço observou a formação de várias fendas no solo da plataforma do farol da Gibalta, tendo alertado em seguida a Direção dos Faróis, que enviou uma equipa de técnicos ao local para avaliar a situação. Segundo registos a SE terá sido alertada para o facto e aconselhada a suspender os comboios nesse dia. No entanto nessa manhã uma composição, formada por uma automotora mista, um furgão e duas carruagens de terceira classe, encontrava-se a caminho do local, tendo partido da estação de Cascais dentro do horário previsto, com destino ao Cais do Sodré. A bordo encontravam-se cerca de 150 passageiros. Cerca das 11 horas e 45 minutos deu-se um desmoronamento do farol da Gibalta e do terreno que  o sustentava, atingindo a composição, que nesse preciso momento se encontrava a transitar nesse lugar. A penúltima carruagem foi a mais atingida, tendo sido totalmente destruída provocando 10 vítimas mortais e 38 feridos. Enquanto a circulação esteve suspensa, a Sociedade Estoril, proprietária da linha, organizou um serviço de transporte misto, utilizando autocarros para deslocar os passageiros entre as estações afectadas, tendo conseguido assim reduzir ao máximo os efeitos do acidente na circulação. O segundo grave acidente desta linha acontece mais tarde já em 28 de maio de 1963, quando a pala de cobertura em cimento da estação do Cais do Sodré desaba sobre os passageiros. Pelas 16 horas e 7 minutos desse dia, hora em que se registava um movimento normal na estação, a cobertura dos alpendres ruiu, após a chegada de uma composição procedente de Cascais, soterrando mais  de uma centena de pessoas tendo feito 49 vítimas mortais e dezenas de feridos. Pouco tempo antes do acidente em 1960, tinha sido construído um novo alpendre sobre as plataformas da estação do Cais do Sodré, em ferro e betão. Esta obra foi motivada pela necessidade de aumentar o número de vias na estação, e por isso remover algumas plataformas, as quais suportavam pilares da cobertura metálica, que também teve de ser substituída. 



Descarrilamento na Linha de Cascais no Bom Sucesso em 20 de novembro de 1903 
que causou 3 feridos graves in Illustração Portugueza de 30 de novembro de 1903 
(arq. pess.)


Choque de um comboio de passageiros com uma composição de mercadorias 
no interior da estação do Cais do Sodré em 1 de fevereiro de 1951 
(arq. priv.)



Antigo farol da Gibalta e Linha de Cascais no início dos anos 50 (arq. priv.)





Aspectos do desmonoramento do farol da Gibalta sobre uma composição da Linha de Cascais 
em 31 de março de 1952 (arq. priv.)



Vista aérea da estação do Cais do Sodré em meados dos anos 50 (arq. priv.)




Aspectos da derrocada da pala em cimento de cobertura da gare da estação do Cais do Sodré 
em 28 de maio de 1963 (arq. priv.)



Com o grande aumento de tráfego em finais dos anos 50, devido ao crescente movimento turístico para a região assim como as características de linha suburbana devido ao crescimento demográfico das regiões abrangidas pela Linha de Cascais, exige que a Sociedade Estoril reforce uma vez mais esta linha,  com novo material circulante. Assim em 1959, são encomendadas 16 automotoras com caixa em aço inox fornecidas pela firma portuguesa Sorefame (Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas S.A.R.L.) na Amadora, que ganha o concurso para o fornecimento de material ferroviário e equipamento eléctrico GEC e já com sistema de freio a ar comprimido. Será designada de 1ª série ou geração de material fornecido pela Sorefame. Este novo material passa a dispor, entre outras novidades, de um sistema de fole que cobria todo o espaço entre composições à semelhança do que tinha ocorrido com o novo material para a Linha de Sintra, no entanto este sistema manteve-se por pouco tempo. Também alguns dos novos reboques deste material passam a dispor de tampões de choque para haver compatibilidade com o material mais antigos da linha. Toda a frota da linha foi reorganizada em unidades múltiplas indivisíveis com a colocação das automotoras no centro das composições. Para a circulação de unidades em conjunto adoptou-se o sistema de engate automática scharfenberg. O sistema de tracção eléctrico passou a ser da GEC para toda a frota. Nesta fase o material anterior da Cravens of Sheffiled, foi repintado com um esquema de pintura de cor prata para harmonizar com o novo material inox, tendo sido instalado novo sistema de frenagem e o novo sistema de engate. Embora poucas unidades automotoras eléctricas mais antigas de 1926 também tenham vindo a receber os mesmos melhoramentos técnicos de engates e sistema de frenagem a ar comprimido. No entanto aos poucos as automotoras eléctricas de 1926 saem de serviço, de modo a receberem novas caixas em aço inox com o novo material Sorefame e novos bogies. Exteriormente reconhecem-se facilmente ainda hoje pelo reforço do leito típico das automotoras de 1926. Neste período também as duas locomotivas eléctricas mais antigas da AEG, a L302 e L303 são alvo de renovação e transformações nas oficinas da Sorefame, passando a ser utilizadas para manobras, serviços de mercadorias e de motoras em algumas composições. A locomotiva L301 é equipada com sistema de frenagem a ar comprimido, tal como a locomotiva L303, tendo-lhe sido montado nas oficinas do Cais do Sodré, nos varandins dos cabeçotes, um compressor, para ar comprimido, passando assim ambas a ter freio dual a vácuo e ar comprimido. Igualmente as três locomotivas eléctricas furgão L301, L302 e L303 recebem o mesmo esquema de pintura cor prata para harmonizar com o novo material em aço inox. Devido ao crescente aumento de tráfego de passageiros na Linha de Cascais, nomeadamente nos meses de verão, as infraestruturas desta linha, em meados dos anos 60, começa a dar sinais de desgaste e a exigir à SE melhoramentos para o tão grande número de passageiros registado. Também a sinalização e equipamentos de segurança da Linha de Cascais sofrem melhoramentos, embora o sistema de sinalização móvel e fixo se mantenha diferente do resto da rede, mas sofrendo alterações em relação ao anterior de 1926. Esta nova regulamentação de sinalização ira manter-se até à actualidade. A Linha de Cascais passa dispor de um moderno sistema de controle e bloqueio das composições em plena via. Nas passagens de nível que se mantiveram, são instaladas modernas cancelas com sistema  de comando electromecânico e nova sinalética luminosa de aviso. Igualmente o posto electromecânico de comando centralizado de agulhas e sinais da estação do Cais do Sodré foi aperfeiçoado e adaptado às novas circunstâncias. Os mesmos melhoramentos ocorreram com o posto  de comando da estação da Cruz Quebrada que comanda as agulhas de acesso ao ramal do Estádio Nacional e no antigo posto electromecânico da estação de Cascais. Com a entrada  de novo material circulante e no sentido de reforçar a potência são construídas duas novas subestações eléctricas, entretanto instaladas em Belém e São Pedro do Estoril. Com tudo isto e sendo já tradição, a Linha de Cascais foi sendo considerada desde a sua electrificação como a mais moderna e bem equipada do país, quer pelo facto de ser eléctrica, quer pelo sistema moderno de sinalização até ao material circulante, sempre na vanguarda da tecnologia. A Linha de Cascais apresentava, no Verão de 1966, um movimento diário de 280 comboios e aproximadamente 30 000 passageiros, que, nos domingos, aumentava para 100 000; nesta altura, laboravam, na Linha de Cascais, cerca de 600 funcionários. Os comboios da Linha de Cascais neste período dos anos 60 ainda utilizavam ainda as três classes, sistema que se manteve até tarde. Passam igualmente a dispor de distintivos de destino, nas janelas das cabines do maquinista, dividindo-se por cores em 3 famílias: Cascais (todas as estações C) Cascais (semi-rápido C) Cascais (rápido C)  Oeiras (rápido O)  São Pedro (rápido SP).



Aglomerado de passageiros na estação de Santo Amaro de Oeiras em finais dos anos 50 (arq. priv.)



Publicidade da Sorefame alusiva à produção de novo material circulante da SE 
para a Linha de Cascais em 1959 (arq. pess.)


Diagrama de carruagem de 2ª classe do novo material circulante da SE para a Linha de Cascais
 fornecido pela Sorefame em 1959 (arq. pess.)


Carruagem de 2ª classe do novo material circulante da SE para a Linha de Cascais 
dotado de tampões de choque na Sorefame em 1959, foto Horácio Novais 
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Unidade Quadrupla Eléctrica UQE 203 para a SE ainda nas instalações da Sorefame na Amadora 
em 1959, foto Horácio Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Composição Unidade Quadruple Eléctrica da 1ª geração Sorefame da Linha de Cascais, 
em finais dos anos 50 à passagem por Belém, foto Horácio Novais 
(arq. Biblioteca Calouste Gulbenkian)


Detalhe do uso de foles entre composições numa Unidade Quadruple Eléctrica da 1ª geração Sorefame 
da Linha de Cascais, em finais dos anos 50, foto Horácio Novais 
(arq. Biblioteca Calouste Gulbenkian)


Composição Unidade Quadruple Eléctrica da 1ª geração Sorefame da Linha de Cascais, 
em finais dos anos 50 na estação do Estoril (arq. priv.)


Comitiva constituída pelo Ministro da Economia e das Comunicações 
e dirigentes da SE na inauguração do novo material Sorefame 
na estação do Cais do Sodré em 13 de julho de 1959
(arq. pess.)



Publicidade da Sociedade Estoril alusiva ao novo material circulante 
para a Linha de Cascais de 1959 (arq. priv.)




Unidade automotora Craven of Sheffield da SE na estação do Cais do Sodré já convertida 
com o novo sistema de engate e com o esquema de pintura prata
 no início dos anos 60 (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais composta por material Craven of Sheffield na estação do Estoril 
em meados dos anos 60 (arq. priv.)


Composição de automotora eléctrica Sorefame da Linha de Cascais entre Monte Estoril e Cascais 
em meados dos anos 60 (arq. pess.)


Unidade automotora eléctrica da SE 1ª geração da Sorefame mantendo a caixa do correio 
na frente da composição em 1965 (arq. priv.)


Construção dos novos bogies na Sorefame para o material mais antigo da Linha de Cascais 
no início dos anos 60, foto Horácio Novais 
(arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)



Composição automotora com as novas caixas em aço inox com chassis antigos e material Craven of Sheffield
da SE na estação do Cais Sodré em 1964 (arq. piv.)


Composição renovada com caixa em aço inox Sorefame da Linha de Cascais no trecho do Alto da Boa Viagem
 em meados dos anos 60, foto Horácio Novais (arq. Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian)


Composição automotora com as novas caixas em aço inox Sorefame com chassis antigos da SE
na estação de Paço D'Arcos em finais dos anos 60 (arq. priv.)



Desenho da locomotiva eléctrica furgão L302, AEG da SE com as alterações do início dos  anos 60 (arq. pess.)


Desenho da locomotiva eléctrica furgão L303, AEG da SE com as alterações do inicio dos anos 60 (arq. pess.)


Locomotiva eléctrica furgão L302 da SE já renovada na estação de Cascais 
rebocando o serviço de mercadorias em 1964 (arq. priv.)


Composição rebocada por locomotiva furgão eléctrica na estação do Estoril 
efectuando o serviço de mercadorias na Linha de Cascais 
em finais dos anos 60 (arq. priv.)


Composição com locomotiva eléctrica furgão AEG da SE como motor 
na estação de Carcavelos em 1964 (arq. priv.)


Locomotiva eléctrica furgão L301 "Amália", North British of Glasgow, da SE com pintura metalizada 
funcionando como motora de uma composição da Linha de Cascais
 na estação do Cais do Sodré em 1964 (arq. priv.)


Aumento intenso de tráfego de passageiros em 1964 na Linha de Cascais e a necessidade 
de novas infraestruturas por parte da SE (arq. priv.)


Composição na Linha de Cascais com material da Craven of Sheffield entrando na estação e PN da Parede 
em meados dos anos 60 (arq. priv.)



Sinalização da Linha de Cascais que passa a vigorar, diferente da do resto da rede ferroviária portuguesa 
(arq. CP)


Novo sistema de cancelas electromecânico de passagem de nível da Linha de Cascais 
na estação de Alcântara - Mar em 1961 (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais partindo da estação de Alcântara - Mar e novo sistema de sinalização
 em meados dos anos 60 (arq. priv.)


Estação de Belém e subestação eléctrica para reforço da Linha de Cascais 
em meados dos anos 60 (arq. priv.)


Composição UDE + UTE na estação de Cascais em 1969 (arq. priv.)


Lista de correspondência entre marchas e cores 
das faixas indicativas nos comboios 
da Linha de Cascais (arq. priv.)


Cores das famílias de comboios 
da Linha de Cascais 
que passam a vigorar



Composição com material da Sorefame e Craven da SE na estação Cascais em 1969 (arq. priv.)



Composição automotora com as novas caixas em aço inox da Sorefame e chassis antigos da SE 
com distintivo da família SP caixa do correio, junto ao farol da Gibalta
 em meados dos anos 60 (arq. priv.)



Em 1970, para fazer face ao grande aumento de passageiros que continuava a crescer na Linha de Cascais, são adquiridas à Sorefame mais 6 UQEs (Unidade Quadrupla Eléctrica), 4 automotoras intermédias e 2 carruagens piloto, será a 2ª geração de material circulante do mesmo fabricante.  Foi por um trecho da Linha de Cascais que na manhã do dia 30 de julho de 1970, após o funeral no mosteiro dos Jerónimos, um comboio especial transportou o corpo do antigo presidente do Conselho de Ministros António de Oliveira Salazar (1889 - 1970), desde uma plataforma improvisada em plena Avenida da Índia em Belém frente ao mosteiro. Este comboio especial rebocado por uma locomotiva diesel da CP da série 1800, com os restos mortais do antigo presidente e toda a comitiva, percorreu a Marginal desde Belém até Alcântara - Mar, seguindo depois por Alcântara - Terra para Coimbra, onde fez uma curta paragem, e depois para Santa Comba Dão seu destino final. Com a revolução do 25 de abril de 1974, em Portugal operam-se mudanças de regime, políticas e sociais que se fazem sentir a vários níveis, inclusive nos transportes e forma de gestão. A Linha de Cascais continuou a operar arrendada à SE, mas estando para breve o fim do contrato de 60 anos dessa concessão. A Linha de Cascais foi a única que não sofreu a integração directa da CP em 1947, devido ao contrato de arrendamento à SE e que terminou em 1976, passando a linha novamente para a posse da CP. A CP que pouco depois põe em prática um plano de renovação geral da infraestrutura da linha, que em alguns pontos começava já a apresentar sinais de degradação. Uma das grandes intervenções ocorridas neste período foi na estação de Algés, com a construção dos serviços de bilheteiras, apoio a passageiros e acessos em sistema subterrâneo, isto por questões de segurança dos peões e o aumento de tráfego naquele interface de transportes públicos. É igualmente nesta nova fase que a CP passa a renumerar todo o material circulante da Linha de Cascais, quer o mais antigo como o mais recente, pela série 3100 a 3200. Por essa altura terminando a utilização das locomotivas furgão L301 e L302, na tracção de composições de passageiros, passando apenas para serviços de manobras, serviços e mercadorias. Em 1979, entra ao serviço a 3ª geração de material especificamente encomendado para esta linha, os fabricantes são os mesmos do material anterior a Sorefame para as caixas em inox e a GEC para a parte eléctrica. São encomendadas  mais 8 UQEs e 6 UQEs á Sorefame e transformadas as UDEs (Unidade Dupla Eléctrica) com caixa em inox da 1ª série de 1959 em UTEs (Unidade Tripla Eléctrica), com a adição de uma nova automotora Sorefame e a desmotorização das automotoras primitivas. A diferença visual exterior, em relação as séries precedentes é a supressão da porta  frontal e adição de ventiladores na cobertura. No material antigo da Cravens of Sheffield suprimiu-se a porta na face frontal. Para aumentar a potência disponível na linha, foram construídas mais sub-estações na Cruz Quebrada e Carcavelos. A locomotiva L301 utilizada nesta época exclusivamente para manobras passa a ter o esquema de pintura cor laranja das locomotivas da CP. Como curiosidade refira-se que a locomotiva L301 efectuo até 1989 os serviços dos chamados "comboios do dinheiro", que diariamente recolhiam o dinheiro nas estações da Linha de Cascais. Este serviço cessou após um assalto à mão armada ocorrido a um destes comboios. Nos anos 80 de um modo geral, as infraestruturas e toda a Linha de Cascais, apesar do novo material circulante, aprestava um aspecto envelhecido e necessidade de renovação geral.


Unidade Quadruple Eléctrica da 2ª geração Sorefame da Linha de Cascais 
na estação do Cais do Sodré no início dos anos 70 (arq. priv.)



Ordem de circulação especial da CP de 30 de julho de 1970 para o comboio 
que transportou os restos mortais de António de Oliveira Salazar 
via Linha de Cascais (arq. priv.)


Composição especial da CP em Belém do comboio que transportou os restos mortais 
de António de Oliveira Salazar via Linha de Cascais 
no dia 30 de julho de 1970 (arq. RTP)


Unidade Quadruple Eléctrica da 2ª geração Sorefame da Linha de Cascais 
em meados dos anos 70 (arq. priv.)


Composição automotora eléctrica da Sorefame na estação de São João do Estoril 
em meados dos anos 70 (arq. priv.)


Bilhetes de 1ª e 2ª classe da Sociedade Estoril dos anos 70
(col. priv.)


Aspecto da estação do Cais do Sodré em meados de 1972 com as locomotiva L301 e L303 
com serviço de manobras e mercadorias (arq. priv.)


Composição de mercadorias na estação do Cais do Sodré em 1974 
com a locomotiva eléctrica North British L301 (arq. priv.)


Composições da Linha de Cascais já na posse da CP em meados dos anos 70 
na estação do Cais do Sodré (arq. priv.)



Diagramas de Unidades Quadrupla e Tripla Eléctrica da Sorefame  
para a Linha de Cascais de 1979 (arq. pess.)



Unidade Quadrupla Eléctrica 216 da 3º séria da Sorefame para a Linha de Cascais 
em experiência em Sto Amaro de Oeiras em 1979 (arq. priv.)


Novas composições para a Linha de Cascais da 3ª geração 
nas instalações da Sorefame na Amadora em 1980 
(arq. priv.)


Novas composições UQE's estacionadas na Sorefame na Amadora à espera de serem transferidas 
para a Linha de Cascais em 1980 (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais de 1ª e 3ª geração Sorefame da CP, no trecho de Belém
 em meados dos anos 80 (arq. priv.)


Composição eléctrica de 1ª e 3ª gerações Sorefame da CP para a Linha de Cascais na estação de Belém 
em meados dos anos 80 (arq. priv.)


Bilhete inteiro CP da Linha de Cascais de meados dos anos 80 (col. pess.)


Unidade Quadrupla Eléctrica 3º geração da Sorefame da CP para a Linha de Cascais 
no apeadeiro de Santos nos anos 80 (arq. priv.)



Locomotiva eléctrica furgão L302 na zona oficinal da estação do Cais do Sodré nos anos 80 (arq. priv.)



Locomotiva eléctrica furgão L301 "Amália" já com o novo esquema de pintura da CP 
utilizada para serviços de manobras no Cais Sodré nos anos 80 (arq. priv.)


Composições na estação do Cais do Sodré em meados dos anos 80 (arq. priv.)


Interior da estação do Cais do Sodré e material circulante nos anos 80 (arq. priv.)


Material circulante da Craven of Sheffiel junto às oficinas de manutenção 
da estação do Cais do Sodré nos anos 80 (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais formada por material da Cravens of Sheffield 
na estação de Monte Estoril em 1988 (arq. priv.)



Nos anos 90, houve alterações de gestão da CP, com a divisão da rede nacional em unidades de negócio independentes, preparando o caminho para a sua privatização. A Linha de Cascais passou a denominar-se “unidade de negócio Suburbano de Cascais“, identificando a frota com a cor amarela e azul. Uma vez mais e com estas mudanças, o esquema de pintura das composições foi sendo mudado para uma faixa amarela nas partes  laterais das janelas das composições  e frente, o mesmo acontecendo com a locomotiva L301 a única em serviço na linha. As antigas catenárias têm sido também alvo de alguma atenção, tendo-se substituído os antigos postes originais ainda em ferro reticulado por postes em "H" de ferro galvanizado iguais aos da restante rede ferroviária, esta obra justifica-se porque os originais estavam mais sujeitos a corrosão proporcionada pela localização desta linha junto a mar. Também os trabalhos de remodelação de algumas das estações e supressão de passagens de nível da Linha de Cascais, que já se tinha iniciado nos anos 80, continuaram. Destas obras resultou a construção de passagens inferiores e superiores nas estações, assim como as instalações de bilheteiras e apoio aos passageiros em estações subterrâneas, como foi o caso nas estações de Alcântara-Mar, Oeiras, Carcavelos e Parede. Parte das antigas instalações da Fundição de Oeiras são adaptadas a oficinas gerais para a manutenção do material circulante desta linha, pertencente à (EMEF) Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A., uma empresa portuguesa especializada em manutenção de material circulante ferroviário. No entanto a sinalização quer fixa quer móvel na Linha de Cascais, manteve-se com algumas diferenças relativamente ao resto da rede nacional. Nos princípios da década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e a empresa Caminhos de Ferro Portugueses, iniciaram um programa de modernização das vias férreas suburbanas da capital, que incluiu a remodelação da estação do Cais do Sodré, e os importantes interfaces com os serviços do Metropolitano de Lisboa (ML), da Carris e da Transtejo. Para além da modernização das estações em finais da década de 90, a CP gradualmente foi remodelando nas oficinas da EMEF no Entroncamento profundamente o material circulante nesta linha. Com esta remodelação e reconversão dos anos 80 e 90 a CP renumerou esse novo material para  a série 3150 a 3250. Deixa de circular o material mais antigo dos anos 50 as Cravens of Sheffiled e as três locomotivas furgão. Apesar de a locomotiva L303 à muito ter deixado de circular e se encontrar ao abandono numa linha de resguardo no Entroncamento. No entanto as três locomotivas, a L301, com o esquema de cores original, em cor azul e bege, a L302, com o esquema de cores dos anos 20, cor verde escuro e a L303, com o esquema de cor apresentado a partir do final da década de 50, cor prata, acabaram por ser preservadas pelo (MNF) Museu Nacional Ferroviário. Infelizmente das automotoras Cravens of Sheffied nenhum exemplar ficou para museu, apesar de terem sido reservados alguns exemplares com esse objectivo e até com uma proposta de virem a fazer parte de um futuro comboio turístico para a Linha de Cascais, mas acabaram na sucata. 


Novo esquema de pintura do material circulante da Linha de Cascais a partir da década de 90 (arq. priv.)



Composição com as antigas Cravens of Sheffield já sem portas frontais e com o novo esquema de pintura da CP 
para a Linha de Cascais no apeadeiro de Santos nos anos 90 (arq. priv.)



Locomotiva eléctrica furgão L301 "Amália", North British of Glasgow, com o novo esquema de pintura da CP 
para a Linha de Cascais no parque oficinal da estação do Cais do Sodré em 1990 (arq. priv.)



Composição 3ª geração Sorefame com novo esquema de pintura da Linha de Cascais 
à passagem na Junqueira em meados da década de 1990 (foto Mário Nogueira)


Composição de 2ª gerações Sorefame da CP com o novo esquema de pintura para a Linha de Cascais 
à passagem por Pedrouços nos anos 90 (arq. priv.)


Aspecto de passageiros no interior de uma composição da Linha de Cascais nos anos 90 (arq. pess.)



Composição da Linha de Cascais formada por Cravens of Sheffield e material Sorefame 
com o novo esquema de pintura no trecho de Pedrouços em meados dos anos 90 
(arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais da 1ª geração Sorefame com o novo esquema de pintura da Linha de Cascais 
no apeadeiro de Santos nos anos 90 (arq. priv.)


Unidade Quadrupla Eléctrica da 3ª geração junto às antigas instalações da Fundição de Oeiras 
adaptadas a oficinas gerais da EMEF (arq. priv.)


Unidade da Linha de Cascais na estação do Estoril em meados dos anos 90 (arq. priv.)


Trecho da Linha de Cascais em Monte Estoril já com modernos postes de catenária galvanizados
 e automotora Craven of Sheffield nos anos 90 (arq. priv.)


Regulamentação de sinalização do material circulante da Linha de Cascais nos anos 90 (arq. priv.)


Bilhete inteiro da Linha de Cascais de meados dos anos 90 (col. pess.)


Planta geral do novo interface da estação do Cais do Sodré na  1ª fase, que incluía a estação do Metro
 e cais do caminho de ferro (arq. priv.)



Novo terminal ferroviário Cais do Sodré em finais da década de 90 
após as obras de renovação (arq. priv.)



Composições da 1ª e 3ª gerações Sorefame da CP com o novo esquema de pintura para a Linha de Cascais 
na estação do Cais do Sodré em meados dos anos 90 (arq. priv.)


Diagrama do material circulante renovado pela EMEF para a Linha de Cascais (arq. priv.)


Unidades da Linha de Cascais já renovadas e uma versão ainda por renovar 
em meados dos anos 90  na estação do Cais do Sodré (arq. priv.)


Locomotiva eléctrica furgão L301 fabricada pela firma North British of Glasgow em 1948, 
da Linha de Cascais preservada nas instalações do MNF (arq. priv.)


Locomotiva eléctrica furgão L302 fabricada pela AEG em 1926 e modificada pela Sorefame em 1959,
 da Linha de Cascais preservada nas instalações do MNF (arq. priv.)


Locomotiva eléctrica furgão L303 construída pela AEG em 1926 e transforma pelas oficinas 
do Cais do Sodré nos anos 50, da Linha de Cascais preservada nas instalações do MNF
(arq. priv.)


Uma das últimas composições de automotora Craven of Sheffield supostamente preservada para museu 
mas que acabou na sucata em finais da década de 90 (foto Leandro Ferreira)



Da remodelação e reabilitação do material circulante da Linha de Cascais levada a cabo entre os anos 90 e início de 2000, apenas foram aproveitadas as automotoras mais recentes e destas só mesmo a caixa em aço inox ficou, tudo o resto desde motores ao interior foi substituído, passando a dispor de ar condicionado, música ambiente e bancos anatómicos para maior conforto dos passageiros. Foram ainda instaladas câmaras de vigilância no interior de todas as composições, insonorização, sistema de comunicação via rádio, indicação electrónica luminosa de destino no interior das composições assim como informação audio. Também o exterior do material sofreu uma mudança com a substituição das frentes das composições, dando-lhes um aspecto com um design mais moderno, dispondo todas as composições de indicadores de destino electrónicos luminosos frontais e laterais. Em algumas séries de material foram revestidas nas laterais das caixas com placas de chapa lisa para a aplicação de publicidade. As composições, da 1ª geração remodeladas, que se mantiveram em serviço, sofreram as mesmas remodelações do demais material, são os únicos exemplares a circular ainda com chassis de 1926. A frota actual da  Linha de Cascais resulta da modernização de toda a frota primitiva com caixas em aço inox Sorefame para os padrões actuais de conforto pelas EMEFAlstom em 1998. São no total 17 UTES e 17 UQES, sendo composições mais pesadas, menos potentes e pouco fiáveis. Estes trabalhos de renovação foram realizados no Entroncamento e estiveram a cargo da EMEF. O sistema de corrente da Linha de Cascais mantém o funciona a 1500 V em corrente contínua, que em Portugal apenas é utilizado nesta linha. Resultando isto num certo isolamento em relação ao resto da rede, este problema é minimizado pelo facto da Linha de Cascais ter um esquema de exploração quase independente da restante organização ferroviária nacional. Durante a década de 90 continuou o processo de extinção das passagens de nível na Linha de Cascais e a substituição de passagens de peões por passagens superiores em várias estações como Santos, Belém, Caxias (caso único nesta linha com elevador), e Santo Amaro de Oeiras. Já no início do século XXI, em meados do ano de 2001, é terminada  a construção do novo edifício de passageiros da estação de Paço D'Arcos e requalificação do espaço envolvente. Entre 2004 e 2015 funcionou o sistema de transporte hectométrico SATUOeiras, a cuja estação Navegantes (terminal sul) a estação de Paço D’Arcos se encontrava conectada para transbordo de passageiros. Entre 2002 e 2003, foram substituídos os tabuleiros metálicos da ponte de Oeiras no sentido de reforçar e reabilitar esta infraestrutura. O parque de recolha de material circulante da Linha de Cascais na estação de Carcavelos recebe obras de melhoramento e ampliação para receber mais material. Igualmente neste período todas as estações e infraestruturas da Linha de Cascais foram sendo melhoradas e readaptadas para melhor servir os passageiros e as populações. Com o evoluir dos tempos e com o aumento da criminalidade, para maior segurança dos utentes da Linha de Cascais é feito um acordo entre a CP e a Policia de Segurança Publica, no sentido de reforçar as patrulhas de policiamento nas horas de maior movimento e épocas do ano. Tendo para isso sido adaptado o antigo edifico da estação de Oeiras a esquadra de apoio a estas forças de segurança.



Unidades da Linha de Cascais em remodelação e reconversão nas oficinas da EMEF (arq. priv.)



Composição renovada da Linha de Cascais na estação do Cais do Sodré já em meados dos anos 90 (arq. priv.)


Composição renovada da Linha de Cascais  revestidas nas laterais das caixas com placas de chapa lisa 
para a aplicação de publicidade na estação do Cais do Sodré em finais dos anos 90 (arq. priv.)


Unidades da Linha de Cascais remodeladas nas oficinas da EMEF nas antigas instalações 
da Fundição de Oeiras na actualidade (arq. priv.)


Interior totalmente remodelado das unidades da Linha de Cascais (arq. priv.)



Meios bilhetes da Linha de Cascais do início do séc. XXI (col. pess.)



Composições renovadas EMEF Alstom na estação do Cais Sodré em meados do ano 2000 (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais dando entrada na estação de Santos na actualidade (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais na estação da Cruz Quebrada na actualidade (arq. priv.)



Edifício e gares da estação de Caxias com passagem superior para peões e elevadores 
na actualidade (arq. priv.)


Antiga estação de Paço D'Arcos e cais de embarque após a remodelação na actualidade (arq. priv.)


Nova estação de Paço D'Arcos e requalificação do espaço envolvente na actualidade (arq. priv.)


Estação de Oeiras com acessos e serviços subterrâneos na actualidade (arq. priv.)


Parque de recolha de material circulante da Linha de Cascais na estação de Carcavelos na actualidade
(arq. priv.)


Composição automotora eléctrica renovada da Linha de Cascais saindo da estação da Parede na actualidade 
(foto Nuno Morão)


Composição da Linha de Cascais na estação de Monte Estoril, restaurada e reabilitada na actualidade 
(foto Francisco Pinto)



Reforço do policiamento na Linha de Cascais para maior segurança dos utentes, 
consoante as horas e épocas do ano (foto, João Girão)



Ao longo dos primeiros anos do século XXI a estação do Cais do Sodré continuou sendo ampliada e construídos novos cais de embarque e dos sistemas de interface com outros transportes urbanos da cidade de Lisboa. Tudo de acordo com o projecto de arquitectura de Pedro Botelho e Nuno Teotónio Pereira (Prémio Valmor 2008) onde se manteve e preservou o antigo edifício da estação do Cais do Sodré com a sua traça e elementos arquitectónicos no estilo art déco, numa excelente harmónio de estilos e funcionalidade. No âmbito das remodelações e melhoramentos das infraestruturas da Linha de Cascais, em 2009 são iniciados os trabalhos de obras na estação de São Pedro do Estoril, mantendo em harmonia o edifício da antiga estação da época da SE, com os modernos equipamentos. Esta intervenção profunda consistiu na construção de duas passagens inferiores pedonais, remodelação dos cais de passageiros assim como do espaço exterior envolvente, de modo a acolher a inserção das escadas e elevadores de acesso às passagens inferiores e criando uma zona de tomada e largada de passageiros. A estação de Cascais também foi alvo de grandes remodelações no sentido de melhorias das infraestruturas e melhores acessos aos passageiros. Até finais de 2010, os serviços de comboio eram ainda agrupados nas 3 famílias, centradas nas estações de Cascais, Oeiras e São Pedro do Estoril. Também foram suprimidas as restantes passagens de nível existentes e no ano de 2011, no âmbito de uma reorganização, foram instaladas em várias estações desta linha, cancelas automáticas que permitem um maior controlo dos passageiros, obrigando à validação das viagens com o cartão "Lisboa Viva", que passou a ser válido para todas redes urbanas e suburbanas de Lisboa. Como se pode verificar, longe de ter parado no tempo, esta linha foi evoluindo constantemente, sempre na vanguarda por se encontrar numa zona de forte densidade populacional e onde a clientela sempre exigiu um bom serviço. Mesmo sendo uma linha suburbana ficou conotada com a ligação da cidade à paria pelas zonas balneares que atravessa até à Vila de Cascais. O futuro da Linha de Cascais é muito discutido, existindo muitos projectos e propostas, pois com o passar do tempo o material está desactualizado e a precisar uma vez mais de renovação geral. Em março de 2016, foi anunciado que o governo pretendia incluir a Linha de Cascais nos apoios do Plano Jüncker: Pedia 126 milhões de euros para modernizar o sistema de sinalização e de electrificação da linha (mudar a tensão da linha para que seja compatível com a do resto da rede), bem como a modernização das estações, tudo devendo estar concluído, segundo as previsões, no final de 2021. Mais recentemente a CP num novo projecto que surgiu, prevê criar no futuro comboios directos entre a Gare do Oriente, em Lisboa e Cascais. A concretização desta ideia depende da (IP) Infraestruturas de Portugal, assim como da compra de 18 novas automotoras eléctricas. Será necessário, para esse futuro projecto, um desnivelamento do troço ferroviário entre as estações de Alcântara-Terra e Alcântara-Mar e a construção de uma estação subterrânea em Alcântara-Terra para que a ligação entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura seja possível. Prevê-se que a construção deve ficar concluída em 2027 e deve custar 200 milhões de euros. A ideia é haver comboios directos a cada 15 minutos nas horas de ponta. Actualmente, o percurso entre a Gare do Oriente e Cascais demora cerca de uma hora e com mudança de comboio. A CP prevê ainda comprar 30 automotoras eléctricas para a Linha de Cascais. E está previsto que a ligação entre Cais do Sodré e Cascais, tenha um novo sistema de electrificação, a 25 mil volts em corrente alternada (como nas restante rede ferroviária). Previsões e projectos que um dia serão ou não realidade, mas que urgem em se concretizar e que continuaram a fazer a história desta linha de caminho de ferro suburbana da região de Lisboa.


Num epilogo a breve nota de actualização sobre a Linha de Cascais;

Segundo a (IP) Infraestruturas de Portugal, o processo de modernização da via e catenária desta linha teve início no dia 6 de dezembro de 2022 com um investimento de 31,6 milhões de euros e contempla a migração do actual sistema de electrificação de 1,5 kV em corrente contínua para 25 kV em corrente alternada, que implica a substituição integral da catenária existente entre as estações de Cais do Sodré (inclusive) e Cascais (exclusive). Este investimento é co-financiado pelo Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso de Recursos (POSEUR) no âmbito do Portugal 2020 e tem como principais objectivos promover serviços de transporte mais eficientes e ambientalmente sustentáveis. O projecto em especial para a Linha de Cascais envolve trabalhos ao nível de catenária e via, instalação de um novo sistema de sinalização e de um sistema de controlo de velocidade, implementação de sistemas de video-vigilância e beneficiação de estações e apeadeiros, entre outros. A  (IP) Infraestruturas de Portugal anunciou que no dia 2 de maio de 2023 terão início os trabalhos referentes à designada Fase 1, que se irão desenvolver entre o Cais do Sodré e Algés durante as próximas 18 semanas. Será o primeiro passo para uma nova etapa na história da Linha de Cascais que se inicia.



Fachada principal do edifício da estação do Cais do Sodre no estilo art déco, após obras de requalificação 
na actualidade (arq. priv.)


Átrio da estação do Cais do Sodré na actualidade após as obras de requalificação 
da autoria dos arquitectos Pedro Botelho e Nuno Teotónio Pereira
(foto Catarina Botelho)


Acesso à estação do Metro no interior da  estação do Cais do Sodré na actualidade (arq. priv.)


Painel de azulejos em estilo art déco de 1928, do átrio principal 
da estação do Cais do Sodré na actualidade (arq. priv.)


Lateral do edifício da estação do Cais do Sodré remodelado e interface com o Metropolitano de Lisboa 
na actualidade (arq. priv.)


Entrada para o edifício da estação do Cais do Sodré e interface com o Metropolitano de Lisboa remodelado 
na actualidade (arq. priv.)



Aspectos do interior da estação do Cais do Sodré com os cais de embarque ampliados 
e composições na actualidade (arq. priv.)



Edifício e cais de embarque da estação de Alcântara - Mar na actualidade (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais na estação de Alcântara - Mar na actualidade (arq. priv.)



Composição da Linha de Cascais na estação de Belém na actualidade (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais à passagem por Belém na actualidade (foto Nuno Mourão)


Composição da Linha de Cascais na curva da Gibalta na actualidade (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais na estação de Santo Amaro de Oeiras 
com destino a Oeiras na actualidade (foto Paulo Nogueira)


Composições na estação de São Pedro do Estoril na actualidade (arq. priv.)


Estação de São Pedro do Estoril onde se mantêm o antigo e o moderno 
em harmonia na actualidade (arq. priv.)



Cais de passageiros renovados e acessos subterrâneos da estação de São Pedro do Estoril 
na actualidade (arq. priv.)


Composição da Linha de Cascais no sentido Cascais, chegando à estação do Estoril na actualidade (arq. priv.)



Interior da estação de Cascais após obras de remodelação na actualidade (arq. priv.)


Exterior do edifício da estação de Cascais após obras de reabilitação na actualidade (arq. priv.)


Cais de embarque da estação de Cascais e passageiros na actualidade (arq. priv.)


Placa alusiva ao 1º centenário da Linha de Cascais afixado na estação de Cascais (arq. priv.)


Composições na entrada da estação de Cascais após as obras de reabilitação na actualidade (arq. priv.)


Vista geral de Cascais e composição da Linha de Cascais saindo da estação 
em direcção a Lisboa na actualidade (arq. priv.)



Cartão "Lisboa Viva" valido para todas as redes urbanas e suburbana de Lisboa (foto Paulo Nogueira)


Validadores e cancelas no átrio da estação subterrânea de Carcavelos em 2017 (arq. priv.)


Diagrama com as Famílias de comboios da Linha de Cascais


Diagrama com as ligações e opções, funcionalidades que a Linha de Cascais 
oferece aos seus passageiros  na actualidade



Trabalhos de manutenção de unidade da Linha de Cascais nas oficinas da EMEF 
no Entroncamento  (arq. priv.)


Unidades da Linha de Cascais na estação do Cais do Sodré na actualidade (foto Juan Triviño Barrios)




Composição da Linha de Cascais saindo da estação do Cais do Sodré em direcção a Cascais na actualidade 
(foto Juan Triviño Barrios)


Composição da Linha de Cascais do trecho de Algés na actualidade (foto Ricardo Quinas)



Composições da Linha de Cascais no trecho do Alto da Boa Viagem na actualidade (foto Filipe Fernandes)


Comboio da Linha de Cascais na actualidade rumo a um futuro e a uma nova etapa da história (arq. priv.)




Anúncio para o Grande Projecto Modernização da Linha Ferroviária de Cascais




Visualizar o vídeo com uma pequena viagem ao que foi e actualmente ainda é a Linha de Cascais...


                                                          (Produção PNP Produções Audiovisuais)



Um especial agradecimento a todos quantos, profissionais e amadores, que ao longo de 130 anos registaram em foto e outros suportes de imagem, toda a história da Linha de Cascais, porque embora as palavras contem a história e episódios em detalhe, as imagens continuam valendo mais que mil palavras e sem elas não seria possível ilustrar o que se escreve.



Texto: 

Paulo Nogueira




Fontes e bibliografia:

Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 203 de 1 de julho de 1896

Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 39, 16 de agosto de 1926

Sciencia e Industria, revista mensal, Vulgarisação scientifica e ensino técnico, nº 23, novembro de 1927, Ano II, Livraria Sé da Costa, Lisboa

ARCHER, Maria e COLAÇO, Branca de Gonta, Memórias da Linha de Cascais,  1º Edição, Parceria A. M. Pereira, Lisboa, 1943

Boletim da CP, nº 335 de maio de 1957

Boletim da CP, nº 363 de setembro de 1959

VIEIRA, António Lopes, Os transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910. Lisboa, Imprensa Nacional-Casa da Moeda, Assoc. Port. de História Económica e Social, Lisboa, 1982

NOGUEIRA, Carlos, LACERDA Manuel, Lisboa em movimento: 1850 - 1920, Um projecto do Departamento de Intervenção Urbana da Sociedade Lisboa 94, Livros Horizonte, Lisboa, 1994

SALGUEIRO, Ângela, A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891, Lisboa, Univ. Nova de Lisboa, 2008

ANTUNES, J. A. Aranha, 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal, CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional, Lisboa, 2010

Página de comunidade do Facebook A linha ferroviária de Cascais - The Cascais railway line

Aconselhamento e orientação: Dr Luís Lopes Santos e Mário Diogo Vieira

Apoio de imagens de arquivo Paulo Alexandre



18 comentários:

  1. Uma excelente e exaustiva exposição do que foi, e é, a Linha de Cascais, na qual viajaram 6 gerações da minha família. Parabéns ao autor.

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    1. Muito obrigado pelo seu comentário. De facto os 130 anos desta importante linha de caminho de ferro suburbana de Lisboa merecia, e tinha de ter, uma exaustiva exposição de todo o seu historial para uma data tão importante. Interessante ter a opinião e o feedback de alguém descendente de uma geração que utilizou esta linha de caminho de ferro e fez por isso parte da sua história. A mim particularmente a Linha de Cascais diz-me muito porque nasci em Monte Estoril e foram estes os primeiros comboios que comecei a ver, o que desde então me fez ter e despertar a paixão pela ferrovia de um modo geral até hoje.

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  2. Tem piada, que uma foto do Quiosque da Estação de Cascais tirada em 1948, o miudo sou eu com 7 anos, e a senhora de preto que está no balcão, é a tia da minha mulher, de nome Fernanda Silva, que tinha 22 anos, e ainda é viva e consciente.

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    1. Antes de mais o meu muito obrigado pelo seu comentário e pelo relato curioso aqui postado. É sempre interessante e até tocante quando de um aparente simples registo fotográfico se consegue descobrir e recordar pessoas e histórias de vida como no caso que relata. Quando se diz que "o mundo é muito pequeno" não é à toa que este termo existe ou que "uma imagem vale mais que mil palavras" neste caso, sentimentos.

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  3. Muito bom, é pena hoje em dia já nem uma diagonal sabermos fazer...

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    1. Obrigado pelo seu comentário e opinião.
      De facto em outros tempos e com as necessidades da época elaboravam-se grandes obras por grandes técnicos, das quais felizmente ainda hoje beneficiamos de algumas delas como a linha em questão que foi e ainda é de grande e vital importância para esta região dos arredores de Lisboa.

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  4. O autor do historial está de parabéns obrigado pelo histórico e admirável trabalho um abraço. Ajsousa

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    1. Muito obrigado pelo seu comentário.
      Este foi o resultado de um trabalho de investigação de alguns anos e do reunir de muito material aqui mostrado outro não mas que me foi surgindo ao longo deste tempo.
      Um abraço.
      Paulo Nogueira

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  5. Gostei imenso desta Historia da Linha de Cascais.
    Nos meus 40 anos de Siemens, ligado a sistemas de transporte de passageiros nos 4 cantos do mundo com comboios normais, de AV , Metros e APMs tambem tive a oportunidade de trabalhar para a Linha de Cascais ateh depois de reformado, como consultor.
    Participei jah neste seculo de um projecto de remodelacao ou modernizacao da linha que incluia a ligacao a Campolide e a necessaria alteracao do materia circulante e da alimentacao, bem como da sinalizacao. Infelizmente o projecto foi cancelado.
    Parabens pelo seu trabalho.

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    1. Muito obrigado pelo seu comentário e partilha da sua vasta experiência profissional na área ferrovia, em especial no que respeita à Linha de Cascais. Como refere esteve ligado a um projecto da Linha de Cascais, um entre muitos que a longa história desta linha tem tido e como tantos têm sido cancelados.

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  6. Muito Bom! Parabéns Paulo

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  7. Muitos Parabéns pelo trabalho extraordinário.
    Lembro-me de, em miuda (década de 80), ter tido um livro Infanto juvenil que dedicava uma página a cada estação com umas quadras girissimas. Conhece? Infelizmente desapareceu lá de casa, mas ficou-me na memória...

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  8. Muitos Parabéns pelo trabalho extraordinário.
    Lembro-me de, em miuda (década de 80), ter tido um livro Infanto juvenil que dedicava uma página a cada estação com umas quadras girissimas. Conhece? Infelizmente desapareceu lá de casa, mas ficou-me na memória...

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  9. Não li tudo (ainda) mas pelas fotos está top. Parabéns pelo trabalho e esforço dispendido...

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