130 anos da linha que liga a cidade à praia...
Com cerca de 25,4 km de extensão a linha de Cascais serve alguns dos principais núcleos populacionais localizados à volta de Lisboa, como por exemplo Algés e Oeiras, interligando os concelhos de Lisboa, Oeiras e Cascais. Na actualidade é apenas uma linha suburbana de passageiros, neste caso temos uma linha que serve não só as populações nas suas deslocações habituais entre os lares e empregos, mas também, e especialmente no verão grande quantidade de turistas e veraneantes, desejosos de conhecerem as famosas praias da Costa do Estoril. Esta linha teve um importante destaque no desenvolvimento de toda a orla costeira até Cascais. Mas nem sempre assim foi, antes da sua construção, uma viagem entre Lisboa e Cascais poderia ser uma aventura. Os mais endinheirados conseguiam percorrer esta distância em apenas cerca de horas, em carroças, carruagens ou char à bancs, utilizando para isso entre outras vias, a Estrada Real nº 67. Existiam ainda os serviços do almocreve que demorava o dobro do tempo por vezes um dia inteiro de viagem. Foi ainda possível a ligação a Cascais a partir da década de 60 e 70 do século XIX por via fluvial através dos barcos a vapor da empresa de Vapores Lisbonenses, que passam a ter carreiras regulares em dias de eventos com dois barcos da sua frota. A fama de Cascais tem início aquando da primeira estadia da rainha D. Maria Pia (1847 -1911) na Vila, suplantando a importância até então detida por Sintra, pelo cada vez maior gosto pela vilegiatura marítima. Mais tarde o rei D. Luiz I (1838 - 1889), converte a Cidadela de Cascais na sua residência sazonal, algo que atrai também a corte e restante aristocracia e que teve continuidade com o rei D. Carlos I (1863 - 1908), tornando a Vila de Cascais na primeira estância de turismo do país e imbuindo-a de uma atmosfera turística e cosmopolita. As deslocações entre estas localidades eram feitas pelas estradas existentes, as de Cascais a Oeiras (completada em 1862 por iniciativa do Visconde da Luz). As viagens entre a capital e a Vila de Cascais por via terrestre eram morosas e desagradáveis, enfrentando alguns obstáculos no seu percurso. No entanto com o passar do tempo, Cascais foi-se tornando um local da moda, aprazível para agradáveis passeios e tradicionais e típicos pic-nics em ambientes bucólicos à beira mar ou no farol da Guia.
Tornou-se assim pertinente a ideia da ligação destas zonas através do caminho de ferro, surgindo a ideia de ligação a Cascais com base na Linha de Sintra (tema a desenvolver em futuro artigo), desta forma unindo a tríade sob o signo das ferrovias. Entretanto, em 29 de agosto de 1871, o Duque de Saldanha (1790 - 1876), foi autorizado a construir uma linha no sistema Larmanjat, de Belém a Cascais ao longo da Estrada Real nº 67, assim como outra hipótese de projecto, com sistema de tracção animal, projectos estes que não foram concretizados. A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes foi autorizada, pelo artigo 33.º de um contrato celebrado em 5 de maio de 1860, pelo alvará de 9 de abril de 1887, e por uma carta de lei publicada no mesmo mês, a proceder à construção e exploração de uma ligação ferroviária entre a Estação de Santa Apolónia, no Cais dos Soldados, em Lisboa, e Cascais, passando por Alcântara, onde seria instalada uma estação; o primeiro troço a construir deveria ser entre Cascais e o limite Oeste das obras que nesse momento se estavam a realizar no Porto de Lisboa. Após vários projectos e propostas de sistemas de caminho de ferro, as obras tiveram início em 9 de abril de 1887. Por influência de Henrique Jorge de Moser (1857 - 1923), sócio de Carlos Anjos na Companhia do Monte Estoril, a ele que se deve a chegada do comboio a Cascais. O projecto do Ramal de Cascais, como foi designado, foi projectado por Edmond Bartissol (1841-1916), engenheiro e empreiteiro francês. Estas obras avançaram a bom ritmo, tendo havido algumas dificuldades a vencer, nomeadamente junto à Gibalta. Nesta zona é destruído o que resta do antigo Forte de São Francisco por se encontrar na directriz da linha férrea. De referir que pouco antes do início destas obras para o Ramal de Cascais, teve início um projecto de caminho de ferro de via estreita entre Queluz e a Cruz Quebrada, projecto este que embora com algumas infraestruturas iniciadas, como um túnel, pontes e trincheiras, nunca foi concluído. Por portaria de 12 de setembro de 1887 foi aprovado o projecto da secção do ramal compreendido entre Belém e Pedrouços, com algumas condições que atestam a relevância do fenómeno da vilegiatura para a sua execução, estabelecendo-se, assim, que em frente ao extinto convento do Estoril a parte restante do actual terraço fique livre para o público, dando-se cómoda e segura passagem para serviço da praia ou a construção das passagens de nível e as superiores e inferiores que forem julgadas necessárias nos diferentes pontos da linha férrea e especialmente para serviço das praias de banhos. Houve a necessidade de autorizações para a demolição de algumas fortificações marítimas na zona do Estoril, como os fortes de São Roque e de Santo António do Estoril. Com excepção da zona do aterro, entre Pedrouços e o Cais do Sodré, as obras decorreram rapidamente, pelo que uma vez concluídas as experiências de funcionamento a 30 de setembro de 1889 decorreria a ansiada inauguração da linha a partir de Pedrouços. Esta linha em grande parte de via única, em bitola ibérica de 1668 mm, existindo duas vias de circulação apenas entre as estações de Pedrouços e Caxias. Uma questão que é quase que um "mistério" da Linha de Cascais prende-se com o transporte do material circulante e locomotivas, visto este ramal não ter ligação ao resto da rede ferroviária. Segundo registos, todo esse material circulante e locomotivas do início da exploração, foram transportados desde a estação de Alcântara – Terra para a estação de Pedrouços em zorras especiais puxadas por muares, fretadas à Companhia Carris de Ferro de Lisboa (CCFL). Houve material circulante encomendado especialmente para esta linha mas a maioria do material e locomotivas, nesta fase inicial viria a ser essencialmente o mesmo da Linha de Sintra, até mesmo o usado para os trabalhos de construção.
A estação ferroviária terminal forçado do denominado Ramal de Cascais situava-se em Pedrouços, onde se construíra a cerca de 50 metros da estação, uma ponte-cais para serviço dos barcos da empresa Vapores Lisbonenses, que asseguravam a ligação a Pedrouços com o Cais do Sodré, já que não havia outro meio de transporte mais eficiente para chegar do centro da cidade; tendo para isso esta empresa adquirido um barco a vapor para esse efeito, o "Frederico Guilherme". Finalmente o Ramal de Cascais foi inaugurada a 30 de setembro de 1889, há precisamente 130 anos. Pertencendo e sendo explorado pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes, o percurso inicial era entre Pedrouços e Cascais, numa extensão de 19 km. Nesse dia da inauguração não houve grandes eventos e festejos, nem a participação da família real portuguesa, pois o rei D. Luiz I (1838 - 1889), encontrava-se enfermo em Cascais onde viria a falecer em 19 de outubro de 1889. No entanto, acerca desta inauguração o jornal Diário de Notícias registou no dia seguinte: "Realizou-se ontem pelas 4 horas da tarde a inauguração deste novo caminho-de-ferro, que conta 19 quilómetros de extensão e 11 estações. O serviço de comboios é provisório e limitado. Durará até 30 de novembro. Em dezembro próximo espera-se que […] esteja ligado à estação de Alcântara, para que os trabalhos em execução entre o caneiro de Alcântara e Pedrouços avançam rapidamente". Os primeiros serviços do Ramal de Cascais iniciaram-se com 13 circulações de todas as classes em cada sentido das quais algumas circulavam só durante a semana, outras aos domingos e feriados, outras ainda todos os dias. Grande parte das estações do Ramal de Cascais nos primeiros tempos da sua exploração, foram instaladas em lugares solitários quase inóspitos, alguns distantes das Vilas ou localidades quase rurais, que servia dos arredores de Lisboa. Muitos críticos da época eram da opinião que este ramal não seria viável e que o fracasso estaria para breve. Mas aos poucos tudo foi mudando e o crescimentos das áreas circundantes não se fez esperar, o que contrariou certas expectativas. A maior e mais importante obra de arte existente nesta linha é a ponte de Oeiras sobre a Ribeira das Parreiras, com cerca de 127 metros de comprimento e 4 metros de largura, concebida pela casa Eiffel. Os edifícios das estações eram num estilo arquitectónico elegante de tipos variados, com alguma inspiração francesa, conjugando tijolo e cantaria, de forma a harmonizar as fachadas com a arquitectura de veraneio das localidades servidas pela linha, que continuou a crescer. Havia estações dotadas de sistema de abastecimento de água para as locomotivas, com tomadas de água; na estação de Pedrouços, Carcavelos e Cascais. Nas estações de Pedrouços e Algés foram instaladas passagens superiores sobre as vias para acesso às praias muito concorridas e famosas nestas duas localidades. Algumas estações desta linha estavam dotadas de vias de resguardo e serviço de mercadorias, especialmente a estação de Pedrouços, Cascais e Carcavelos, esta última atendendo à produção de vinhos na região e tendo assim uma forma de transporte rápido deste produto até à região de Lisboa. Os comboios para Cascais circulavam em via dupla desde Pedrouços até Algés, Dafundo, Cruz Quebrada e Caxias. Seguia, depois em via única para Paço D'Arcos, passando pela ponte sobre a Ribeira das Parreiras até à Vila de Oeiras. Alcançava, em seguida, as estações de Carcavelos, a que se sucediam a de Parede-Galiza e a de Estoril, prosseguindo, depois, até Cascais, sempre junto ao mar, numa linha apoiada em sólidos muros de suporte. Atravessava, então, a estrada junto à propriedade dos Duques de Palmela, desembocando na estação de Cascais, perto das ruínas da Igreja da Ressurreição de Cristo, demolida para dar lugar ao complexo da estação. De referir que a estação de Cascais tinha características não de estação terminal mas sim de passagem devido a projectos de uma futura ligação a Sintra. Projectos que nunca foram aprovados e passando por isso a ser o terminal desta linha. Na obra "Memórias da Linha de Cascais" de Maria Archer e Branca de Gonta Colaço, é feita uma descrição detalhada de como era uma viagem nos primeiros anos de serviço do Ramal de Cascais assim como dos lugares que este servia.
Nos primeiros tempos do Ramal de Cascais circulou nesta linha uma série de locomotivas a vapor adequadas a comboios transvias, que igualmente circularam na Linha de Sintra, as locomotivas de fabrico alemão da série 01 a 08 fabricadas em 1887 pela Maschinenfabrik Esslingen, com um esforço de tracção de 4256 kg. Locomotivas estas também utilizadas durante os trabalhos e as obras desta linha. Também as locomotivas a vapor da série 17 a 22, fabricadas em 1862 pela firma belga Charles Evrard & Cie, com um esforço de tracção de 3145 kg. Locomotivas estas para efectuar os comboios rápidos directos nesta linha. De referir que nesta época só as locomotivas possuíam freio a vácuo todo o material rebocado dispunha de freio manual, havendo a necessidade de pessoal guarda freio nas composições. Só mais tarde o parque de locomotivas da Linha de Cascais será reforçado com mais material. Quanto às carruagens, estas eram de vários tipos, existindo versões metálicas e em madeira, de dois eixos, sendo 18 carruagens de 1ª classe com capacidade para 40 pessoas, igual número de 2ª com capacidade para 60 passageiros e 30 de 3ª classe, eram na sua maioria modelos de carruagens de compartimentos, todas elas com iluminação a óleo. Alguns modelos de carruagens usados igualmente na Linha de Sintra e construídas pela firma Desouches David & Cie. de 1886. Para além deste material também havia alguns furgões de transporte de bagagens e vagões diversos para mercadorias, embora em menor quantidade. As estações deste ramal eram na sua maioria de layout muito simplificado, possuindo todas elas linhas de cruzamento e a sinalização mecânica, estando as estações protegidas por sinais avançados controlados de cada estação. Existindo passagens de nível com cancela e guarda nas estradas e caminhos mais importantes ao longo do ramal. Algumas estações como Cascais dispunham de placas giratórias para vagões e carruagens. A comunicação entre estações era feita por telefone e telegrafo. Existia também um sistema de sinetas eléctricas fornecidas pela firma Siemens & Halske AG, para aviso, instaladas nas estações, apeadeiros e algumas passagens de nível. Sistema este existente na época nas linhas suburbanas de Lisboa e linha do Leste até ao Entroncamento. Estas sinetas eram comandadas de cada estação, que tocavam 5 minutos antes da passagem de uma composição avisando assim passageiros, pessoal das estações e peões. Estas agradáveis viagens entre Lisboa e Cascais fazia-se em 50 minutos, 20 dos quais utilizados em paragens, podendo cada comboio transportar 150 passageiros de 2.ª classe e 400 de 3.ª. O transporte entre estações de Pedrouços a Oeiras ou de Oeiras a Cascais custava 70 ou 50 réis, consoante se viajasse em 2.ª ou 3.ª classe.
A 6 de dezembro de 1890 e com a conclusão das grandes obras do porto de Lisboa, que foram sendo executadas a bom ritmo, foi possível inaugurar uma outra secção da linha, já prevista anteriormente, até Alcântara - Mar. Desde então passa a designar-se de Linha de Cascais e dois anos depois já em via dupla em toda a sua extensão. Passando a existir nesta nova secção sentido Cascais a estação de Alcântara - Mar, o apeadeiro da Junqueira, a estação de Belém e apeadeiro do Bom Sucesso. A estação de Alcântara - Mar veio a ser ligada à de Alcântara - Terra, terminal da Linha de Sintra e Oeste, no dia 10 de agosto de 1891, ficando assim a Linha de Cascais ligada ao resto da rede ferroviária. Só a 4 de setembro de 1895, é que se completa a linha tal como a conhecemos hoje, com o prolongamento até ao Cais do Sodré e com a chegada do primeiro comboio a esta estação de cariz provisório, composta por um edifício modesto, construído em madeira e dotada igualmente de tomada de água para locomotivas. Foi também reportado que ainda não estava concluída a terraplanagem da zona entre a estação do Cais do Sodré e a ponte dos vapores, onde estava prevista a construção da estação definitiva. Paralelamente, a via dupla estendeu-se por todo o ramal: entre Caxias e o Estoril, a 1 de outubro de 1890; Estoril e Cascais, a 21 de maio de 1892; Belém e Pedrouços, a 25 de junho de 1896; Belém e Alcântara - Mar, a 28 de julho de 1896; e Alcântara-Mar e o Cais do Sodré, a 4 de julho de 1897. Nestas obras de prolongamento da Linha de Cascais até Alcântara, houve a necessidade de demolir parte do antigo Forte da Junqueira, que posteriormente acabou por ser completamente demolido. Tendo sido concluída a sua duplicação em 4 de julho de 1897 e ligação ao porto de Lisboa. No dia 1 de fevereiro de 1897 noticiou-se que já estava terminada a segunda via entre o Cais do Sodré e Alcântara - Mar, e que em breve iria entrar ao serviço, ficando assim concluída a duplicação de toda a Linha de Cascais. Com esta importante conclusão da infraestrutura ferroviária, os horários de comboios rápidos e semi-rápidos da Linha de Cascais são adaptados ao movimento crescente desta linha. Passando a Linha de Cascais desde então a ter grande importância para os lisboetas e todas as localidades que serve, quer com os serviços regulares de comboios de passageiros quer os serviços de mercadorias e comboios mistos. Os lisboetas passam assim a ter uma forma mais rápida e directa de chegar às famosas praias de Pedrouços, onde é inaugurado o Hotel Tejo mesmo junto à estação, a Algés e demais estâncias balneares da região do Estoril e Cascais. A importância estratégica da estação de Alcântara-Mar seria importante não só pela ligação ao resto da rede ferroviária como pelo facto das ligações ao cais do porto de Lisboa. Tudo acontece após ter sido organizado um comboio especial em 1896 desde esta estação até Sintra, para os passageiros do cruzeiro Cordillère, que assim evitaram a passagem pela estação do Rossio; esta experiência teve bons resultados, tendo sido a génese de uma alteração a partir de 1898 no traçado do comboio Sud-Express, Lisboa - Paris (tema a desenvolver em futuro artigo), que passou a circular, uma vez por semana, pela estação de Alcântara-Mar. Desta forma, possibilitou-se que os passageiros deste comboio internacional e as suas bagagens fossem directamente para o cais, o que melhorou consideravelmente os serviços.
O enorme crescimento das áreas circundantes à Linha de Cascais, quer para veraneio quer habitacionais, foi atestado pela construção de novas estações para melhor servir estas populações. Desta forma, em 1893 acontece a edificação de um apeadeiro em São João do Estoril, que viria a ser concretizado no ano seguinte e melhorado em 1898. Seguiu-se o do Monte Estoril, ao estabelecer-se que, segundo fonte da época; "a partir do dia 1 de julho de 1894 todos os comboios da linha de Cascais terão a paragem de um minuto no apeadeiro do Monte Estoril". Em maio de 1896, as estações de Parede e Cruz Quebrada passaram a ter serviço de pequena velocidade, justifica-se pelo enorme crescimento destas localidades neste período de finais do século XIX. Igualmente várias estações passam a ser dotadas de linhas de resguardo e para mercadorias como a estação de Belém, Paço D'Arcos e Estoril. Com a necessidade de mais comboios neste período de expansão da linha, passam também a circular as locomotivas a vapor de fabrico inglês da série 09 a 026 fabricadas em 1891 pela Beyer Peakcock, com um esforço de tracção de 8518 kg, adequadas a comboios transvias, das quais algumas também estavam afectas à Linha de Sintra. Atendendo ao aumento de tráfego nesta linha passam a ser utilizadas carruagens de maiores dimensões de dois e três eixos como na Linha de Sintra, sendo estes modelos dotados de plataformas abertas com varandins. As carruagens de três eixos de 1ª e 2ª classes foram construídas em 1890. Como inovação técnica, a partir desta época o novo material circulante já tem instalado freio automático a vácuo produzido e distribuído a partir das locomotivas. Caso curioso no nosso país foi a existência nesta linha, a partir deste período, de carruagens de dois pisos de 2ª classe, as celebres carruagens francesas conhecidas por Bidel, dispondo de um piso totalmente coberto e outro, o superior aberto, o que de certo permitia viagens muito agradáveis durante os períodos de verão nos comboios onibus. Ficaram conhecidas também como "carruagens de verão", por estas características. Eram, segundo registos, cerca de 6 carruagens deste tipo, que anos mais tarde a Companhia transformaria em carruagens de um só piso. É neste período que ocorre no dia 8 de setembro de 1895 o primeiro acidente na Linha de Cascais sem vítimas. O acidente ocorreu quando a ponte sobre a Ribeira do Jamor na Cruz Quebrada ruiu. Segundo registos, eram 10:30h da manhã, chovia torrencialmente nesse dia. A Ribeira do Jamor extravasara do leito, com isto o terreno cedeu e a ponte abateu com a derrocada de um pilar, ficando os carris suspensos. Um comboio para Cascais acabara de passar antes do acidente, não houve por isso vítimas. Durante mais de um ano, enquanto se construía nova ponte, fazia-se o transbordo dos passageiros por uma ponte de madeira que atravessava a ribeira. Em 1896 é construída uma ponte provisória com via única, que se manteve até a definitiva, novamente com via dupla ficar concluída.
Também se efectuaram comboios entre a estação de Benfica e a estação do Rossio na Linha de Sintra para Cascais, via Alcântara - Terra a partir de 1895, não admira por isso haver registo fotográficos com as locomotivas com sistema de recuperação de vapor utilizadas habitualmente no túnel do Rossio nos comboios suburbanos efectuando comboios na Linha de Cascais. Como inovação nas estações e apeadeiros da Linha de Cascais, em 1896, por acordo entre a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes e a Companhia Lisbonense de Iluminação a Gaz e a Companhia Gaz de Lisboa, a então já denominada CRGE (Companhias Reunidas de Gás e Electricidade), todas as estações da Linha de Cascais passam a dispor de fornecimento e instalação de iluminação com bicos incandescentes a gás nos seus edifícios e plataformas de embarque. A estação de Algés concorrida pelo tráfego para as praias, os famosos casinos do palácio Ribamar e da Conceição e também para eventos tauromáquicos que nesta localidade ocorrem, passa a dispor de uma linha de resguardo, semáforos mecânicos de sinalização e tomada de água para locomotivas. Por esta altura é aberto à exploração um apeadeiro em Santos, no troço entre a estação do Cais do Sodré e Alcântara - Mar. Atendendo ao crescimento e evolução da Linha de Cascais, também os tarifário foram sendo alterados assim como os Bilhetes de Assinaturas que entretanto são criados para os utentes desta linha e os horários, devido a haver mais serviços de comboios em cada sentido. Já no início do século XX o movimento de passageiros nas estações e de comboios na Linha de Cascais começa a ser significativo não só nas deslocações diárias, como e principalmente em época balnear para as famosas praias, resorts de férias, as termas do Estoril assim como os casinos de Monte Estoril e Cascais. Surge em 1901 o projecto de ampliação da estação de Monte Estoril atendendo ao aumento de tráfego para aquela localidade da Linha de Cascais. Atendendo ao aumento de tráfego de passageiros das mais diversas classes sociais, nomeadamente das classes sociais mais altas, algumas peripécias e incidentes ocorrem na Linha de Cascais e sendo por isso relatados com algum ênfase nos jornais da época. Igualmente os edifícios das estações do Estoril e da Parede recebem obras de requalificação e ampliação com a construção de um segundo piso devido às necessidades de funcionalidade. No entanto os edifícios provisórios em madeira da estação do Cais do Sodré mantinham-se, apesar das inovações. Em 16 de fevereiro de 1903, a Gazeta reportou que na sessão da Câmara dos Pares do dia 3 de fevereiro o Sr. Dantas Baracho tinha criticado o facto da gare ferroviária do Cais do Sodré ainda funcionar num edifício provisório, tendo-a classificado como; "uma estação vergonhosa para a capital do paiz". No entanto, no início do século XX a Linha de Cascais foi por diversas vezes utilizada para os percursos de comboios especiais e reais das recepções a alguns monarcas estrangeiros e suas comitivas de visita a Portugal. Só por volta de 1912 seriam, ainda, inaugurados na Linha de Cascais o apeadeiro de Santo Amaro de Oeiras que foi construído recorrendo a petição pública e que a companhia se comprometeu a mantê-lo sempre em serviço. O apeadeiro de Cai-Água, futuro São Pedro do Estoril, deveu-se a sua abertura ao apoio de Nunes dos Santos, proprietário dos Armazéns do Chiado, que disponibilizou os terrenos e os meios financeiros para a sua construção. Os horários dos comboios directos e semi-directos vão sendo adaptados consoante as necessidades, épocas do ano e as novas estações e apeadeiros entretanto criados. As estações e apeadeiros da Linha de Cascais na sua extensão eram na época depois de completada a linha e já no início do século XX: Cais do Sodré, Santos, Alcântara - Mar, Junqueira (apeadeiro já não existente), Belém, Bom Sucesso (apeadeiro já não existente), Pedrouços (já não existente), Algés, Dafundo (apeadeiro já não existente), Cruz Quebrada, Caxias, Paço D’Arcos, Santo Amaro de Oeiras, Oeiras, Carcavelos, Parede - Galiza, Cai-Água (mais tarde São Pedro do Estoril), São João do Estoril, Estoril, Monte Estoril e Cascais.
Com o fim da monarquia e a implantação da república em 5 de outubro de 1910, muitas transformações políticas e sociais ocorrem em Portugal. Os primeiros anos da República Portuguesa foram muito conturbados, no entanto o movimento na Linha de Cascais pertença a partir de então da (CP) Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, pouco se ressentiu. No entanto, após o início da Primeira Grande Guerra Mundial, em 1914, verificou-se um forte aumento nos preços do carvão, o que levou a CP a reduzir os serviços, e utilizar lenha como combustível para alimentar as suas locomotivas, o que gerava vários problemas de manutenção do material circulante. Esse ano ficou, igualmente, marcado por várias greves gerais dos ferroviários, tendo sido praticados graves actos de sabotagem, havendo necessidade de intervenção do Exército e tendo a Linha de Cascais sido palco de algumas situações como a que ocorreu em janeiro de 1914. No entanto a Linha de Cascais continuou operando diariamente sendo muito utilizada quer para os passageiros habituais quer pelos veraneantes de passeio ou férias no Estoril e Cascais, as crises sucessivas não pareciam afectar o tráfego desta linha. Em 1915, deu-se inicio a um estudo no sentido de electrificação da Linha de Cascais, atendendo às suas características e localização. Mas será a 7 de agosto de 1918 que surge a hipótese do contrato de arrendamento da Linha de Cascais, com uma duração de 50 anos, foi assinado, entre a já então Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) e a Sociedade Estoril (SE), entidade com diversos interesses na hotelaria, turismo, diversão e transportes. Ainda assim no período conturbado das greves dos ferroviários que ocorreu entre 1919 e 1920 a Linha de Cascais foi palco de algumas sabotagens e até descarrilamentos. Passada que foi esta fase mais conturbada e já nos anos 20 do século XX, a Linha de Cascais, então arrendada à Sociedade Estoril, considera a hipótese de electrificação da linha, uma vez que o tráfego de passageiros, especialmente turistas estava em franco crescimento nesta época e o facto de este meio de transporte ser mais rápido, económico e igualmente permitindo um aumento no número de comboios diários. A electrificação é levada a cabo sob a égide de Fausto Cardoso Figueiredo (1880 - 1950), criador da Sociedade Estoril, em 1924 tendo sido celebrado um contrato com a firma alemã AEG para a montagem das instalações de fornecimento de energia, catenárias, motores para as novas composições e duas locomotivas. Sendo nomeado responsável pelos serviços de tracção da Linha de Cascais o engº. Manuel Belo. Os trabalhos de electrificação da linha foram iniciados em janeiro de 1924 e prolongaram-se por cerca de dois anos e meio. As obras de conversão à electrificação da Linha de Cascais estiveram a cargo dos já muito afamados empreiteiros Vieillard & Touzet. Naturalmente que este novo tipo de tracção será muito mais cómodo e eficiente que o anterior. A energia consumida era produzida na Central Tejo, das Companhias Reunidas do Gás e da Electricidade (CRGE), na Junqueira e encaminhada por sua vez por cabos subterrâneos para a sub-estação de Paço D’Arcos, onde chegava a 10000 V. alternos sendo de seguida transformados em 1500 V. contínuos e introduzido na catenária. Com esta modernização leva a cabo na Linha de Cascais, são construídos de raiz novos edifícios para o apeadeiro de Santos e outro para Monte Estoril com uma passagem aérea sobre a linha, tal como os novos edifícios das estações do Estoril e de São João do Estoril. O primeiro comboio a tracção eléctrica da Linha de Cascais circulou a 15 e agosto de 1926, numa viagem inaugural entre o Cais do Sodré e Cascais que durou apenas 22 minutos. Esse primeiro comboio a tracção eléctrica, partiu da estação do Cais do Sodré às 11.30, com destino ao Estoril. Na cerimónia de inauguração estavam membros do Governo, pessoal superior da companhia e cerca de 300 convidados, terminando as cerimónias com um almoço no Casino do Estoril oferecido pela SE. A inauguração deu-se ainda na antiga estação do Cais do Sodré, que nessa altura era composta por um velho barracão, rodeado de quiosques, pontos de venda de hortaliças, e onde se acumulavam canastras de peixe das varinas. Já se tinha procedido anteriormente a modificações nas plataformas, de forma a ficarem mais elevadas por causa do novo material circulante. Pouco depois da cerimónia em 1926, a SE iniciou a demolição da antiga estação e da limpeza do largo em frente, dando início à construção do novo edifício. Além do Cais do Sodré, a SE também reconstrói outras estações na Linha de Cascais, no âmbito do programa de modernização neste período até aos anos 30, já outras estações mantiveram-se as originais. No caso da estação de Cascais, a composição geral das vias e das plataformas foi construída de forma a ser idêntica à do Cais do Sodré, no entanto o edifício original ainda se manteve.
O novo e moderníssimo material circulante eléctrico da SE para a Linha de Cascais, era composto inicialmente por sete automotoras com caixas em madeira de 1ª e 2ª classes com um esquema de pintura cor verde escuro e tejadilho cinza prata, fabricadas na Bélgica pela firma Baume & Marpent (reboques intermédios e carruagens piloto), sendo equipadas com um cabina de condução construídas pela casa francesa Dyle & Bacalan, parte eléctrica AEG, dispondo de sistema "homem morto". Este moderno e revolucionário material, para a época, é provido de boggies de suspensão tripla e cada veículo motor provido de 4 motores, estas automotoras mediam cerca de 20 metros de comprimento e eram destinadas a comboios rápidos e semi - rápidos. Mais tarde sendo adquiridas mais 11 unidades o que veio a perfazer 18 unidades deste tipo. Neste novo material passam a existir mais lugares disponíveis nas várias classes, 1ª, 2ª e 3ª classes, estando providos os seus interiores de divisórias com portas de correr internas, os assentos mais confortáveis revestidos a simili-cuir de cores diversas consoante as classes e o pavimento feito de terrazolite, um material impermeável e de fácil limpeza. Foram também adquiridas duas locomotivas eléctricas furgão da firma alemã AEG, com uma potência de 680 kW, do tipo Bo’Bo’ e alcançavam os 90 km. Locomotivas estas que podiam fazer de motores intermédios das composições, furgão e reboque das carruagens antigas ainda existentes na linha para comboios onibus, assim como os serviços de mercadorias e manobras. Estas locomotivas de 50 toneladas, providas de dois pantógrafos para tomada de corrente e boggies com dois motores em cada boggie. Pouco tempo após a sua aquisição são feitas alterações técnicas e é retirado um pantógrafo a cada uma destas locomotivas, passando a dispor apenas de um. O comando destas locomotivas é em tudo igual ao das automotoras. Estas locomotivas foram numeradas inicialmente de nº 1 e 2, passam a ser remuneradas mais tarde de L302 e L303. O esquema de pintura destas locomotivas era igual ao das automotoras, cor verde escuro e tejadilho cinza prata. Algumas das carruagens antigas da época do vapor são equipadas com um sistema de interligação com o material motor em Unidade Múltipla. Outra das novidades introduzidas, foi a sinalização eléctrica automática, o denominado block system, que impede a entrada de mais de um comboio no mesmo cantão, substituindo alguma da sinalização mecânica anterior, visto que em algumas estações da linha o sistema mecânico de sinalização ainda se ter mantido até tarde, como se pode provar em muitas imagens da época, e sendo substituído gradualmente. Este novo sistema eléctrico automático não só destinada aos comboios mas também às muitas passagens de nível existentes. Para efeitos de sinalização a linha foi dividida em 30 cantões, 15 na linha ascendente e 15 na descendente. Foi instalado ainda um novo sistema de comunicações telefónicas em toda a linha, fornecido pela Bell Telephone Company. É igualmente instalado um posto de comando de agulhas e sinais eléctrico na estação de Cascais. As estações da Linha de Cascais passam a dispor igualmente de comandos eléctricos autónomos quer para agulhas quer para a sinalização. Tudo do mais sofisticado para a época no que respeita a tecnologias ferroviárias. O início parecia prometedor, mas depressa surgem problemas, nesse mesmo mês e devido a interferências no cabo telefónico submarino em Carcavelos, teve de se voltar a utilizar até dezembro a tracção a vapor na Linha de Cascais.
Resolvidos que foram estes problemas técnicos iniciais, passou a Linha de Cascais a operar normalmente a 22 de dezembro de 1926 e com os serviços totalmente regularizados a partir do dia 30 desse mês. Esta foi a primeira linha de caminho de ferro pesado em Portugal a adoptar a tracção eléctrica em corrente contínua e uma das primeiras da Península Ibérica. Tudo isto acontece num período em que o concelho de Cascais se impunha como estância turística e balnear de renome internacional. Surgem também para os utentes habituais desta linha novas assinaturas que são concedidas por séries de 52 viagens entre o Cais do Sodré e Dafundo, Caxias, Oeiras, São Pedro do Estoril ou Cascais, cada série sendo valida por um mês, e podendo o assinante utilizar as viagens como lhe convier dentro do prazo estabelecido. Com a entrada ao serviço do novo material circulante os cais de embarque em todas as estações e apeadeiros foram alteados, isto também para facilitar a rápida entrada e saída dos passageiros. Entre os anos de 1927 e 1928, o arquitecto José Ângelo Conttinelli Telmo (1897 - 1948), projectou um novo edifício de passageiros para a estação de Alcântara-Mar, substituindo o primitivo edifício, num estilo modernista da época. A estação do Cais do Sodré merece um pouco de atenção, no início e até 1928 a estação era bem diferente, com um edifício substancialmente mais pequeno e de cariz provisório, em madeira e apenas com três linhas de circulação. É construído então um novo edifício da autoria do arquitecto Porfírio Pardal Monteiro (1897 - 1957), com uma traça sóbria mas monumental, utilizando linhas arquitectónicas no estilo modernista, considerada uma jóia do estilo art déco. Todo o projecto da estrutura do edifício de betão ficou a cargo do engenheiro Augusto Vieira da Silva (1869 - 1951). Esta nova estação primava pela arrojada dimensão e pluralidade das áreas interiores destinadas a facilitar a circulação de passageiros nacionais e estrangeiros rumo à elegante Costa do Sol, pois, embora geograficamente deslocada, a estação renovada anunciava e compunha a imagem de partida, rumo ao resort do Estoril. O átrio da estação encimado por um relógio, incluído em vitrais, sendo a decoração com mosaicos, e azulejos, tudo ao estilo art déco. A sua inauguração aconteceu no dia 18 de agosto de 1928, na qual estiveram presentes algumas das principais individualidades do pais como o presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona (1869 - 1951), Fausto Cardoso de Figueiredo, elementos direcção da CP e da SE entre outros convidados de honra. De referir como curiosidade que não foram contempladas as bilheteiras desta estação no seu projecto inicial, tendo estas vindo a ser construídas mais tarde de forma não muito estética. A nova estação do Cais do Sodré passa a dispor igualmente de um cais reservado para serviço de mercadorias, ficando conhecido como o "cais da fruta". Em 1931, foi instalado no Cais do Sodré um posto eléctrico de comando central de agulhas e encravamentos, com os correspondentes sinais, tendo sido o primeiro deste género em Portugal. São igualmente instaladas nesta estação as principais oficinas de reparação e manutenção de todo o material circulante da Linha de Cascais. A nova estação do Cais do Sodré deveria ser capaz de garantir a continuidade do serviço e atender às necessidades do público, e ao mesmo tempo melhorar a zona em que se inseria a estação, dando uma imagem renovada à Linha de Cascais, reforçando por isso a sua reputação como uma linha turística internacional.
A 1 de setembro de 1930 o famoso e luxuoso comboio Sud-Express, Lisboa - Paris, passa a ter uma ligação com terminus no Estoril, numa linha especialmente construída para esse fim na estação desta localidade, igualmente remodelada. Esta ligação era feita por acordo entre a Sociedade Estoril, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e a Compagnie Internationale de Wagons-lits (CIWL). O serviço era feito por uma carruagem cama da CIWL e um furgão de bagagens da CP que seguia para o Estoril após chegada do comboio Sud-Express à estação central do Rossio em Lisboa. A composição era rebocada por locomotiva a vapor ou muitas vezes sendo esta composição atrelada na estação de Alcântara - Mar a uma automotora eléctrica desta linha, havendo depois um transfer para os hotéis do Estoril. Viajaram nesta ligação ferroviária do comboio Sud-Express até ao Estoril muitas figuras famosas da época, refugiados de guerra e espiões vindos da Europa. Foi no entanto uma ligação ferroviária de vida efémera. Devido ao constante aumento do número de passageiros e de comboios que se fazia sentir, houve necessidade de mais material circulante para Linha de Cascais, também com o objectivo de substituir as carruagens mais antigas ainda do tempo do vapor. Nesse sentido em 14 de fevereiro de 1937, foi organizado um comboio especial desde a estação do Cais do Sodré até Cascais para inaugurar cinco novas carruagens encomendadas para esta linha e construídas inteiramente em Portugal nas oficinas da CP no Barreiro à semelhança das já existentes, a viagem inaugural que contou com a presença do presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona, entre outras altas individualidades do governo e dos caminhos de ferro. Esta linha teve algumas curiosidades pelo meio influência dos vários melhoramentos introduzidos. Uma delas era o facto de os comboios disporem de uma caixa de correio na frente das composições para a colocação da correspondência durante a paragem nas respectivas estações. Também por esta altura é criado um comboio especial que circulava já fora de horas, para serviço de transporte tardio de clientes do Casino do Estoril que ali se deslocavam habitualmente. O êxito da electrificação conduziria, mesmo, ao baptismo da região como "A Linha", num período em que se assistiu à afirmação do transporte automóvel de passageiros e de mercadorias. Com o início da construção da auto-estrada Marginal Lisboa Cascais em 1939, o traçado da Linha de Cascais sofre algumas alterações no seu traçado. Nomeadamente entre o Dafundo, Algés e Pedrouços, em que a linha sofreu uma ripagem para o lado do rio Tejo, passando em outros locais a uma posição mais para interior, nomeadamente entre Belém e a Junqueira, mudando estas estações inclusive de localização. Com estas obras desaparecem os apeadeiros da Junqueira, Bom Sucesso e do Dafundo. Além do Cais do Sodré, a Sociedade Estoril também reconstruiu outras estações na Linha de Cascais, no âmbito do programa de modernização levado a cabo nos anos 30. Os edifícios das estações e apeadeiros sofreram obras de reabilitação profundos e em alguns casos a construção de novos edifícios de raiz, com um traçado arquitectónico diferente e modernista, como Algés, que passa a ter desvio para serviço de mercadorias, Pedrouços e Belém, esta última passa igualmente a ter desvio para serviço de mercadorias. Durante o período em que decorreu a Exposição do Mundo Português, entre 23 de junho de 1940 e 2 de dezembro do mesmo ano, estas duas estações de Pedrouços e Belém, foram largamente utilizadas pelos muitos visitantes deste importante evento. Há registo de comboios especiais para este evento realizados desde estações da Linha de Sintra como Queluz. Com tantos melhoramentos na Linha de Cascais a estação da Vila de Cascais estava a precisar de novas infraestruturas. Assim o novo edifício da estação de Cascais é inaugurado a 26 de outubro de 1946, contado com a presença do presidente da republica o General António Óscar Fragoso Carmona, entre outras individualidades. No caso da estação de Cascais, a composição geral das vias e das plataformas foi construída de forma a ser idêntica à da estação do Cais do Sodré. Muitos homens e mulher, funcionários da CP e mais tarde da SE, fizeram parte da história da Linha de Cascais e outras gerações dar-lhe-iam continuidade em muitos casos nas mesmas famílias.
Com o desenvolvimento de algumas industrias ao longo do percurso da Linha de Cascais, surgem também alguns ramais particulares. São exemplo disso o ramal carvão para a Fábrica de Gás de Belém, junto à Torre de Belém, que se manteve desde meados de 1890, praticamente até ao fim das actividades desta industria naquele local, o ramal da fábrica da Lusalite na Cruz Quebrada desde 1933 que terminou com o fim da produção desta industria e o ramal da Fundição de Oeiras para o escoamento dos seus produtos. Com o objectivo de facilitar o acesso por via férrea ao novo Estádio Nacional que se iria construir no Vale do Jamor, planeou-se a construção de um ramal desde a Linha de Cascais entre a estação da Cruz Quebrada até um ponto junto ao novo Estádio Nacional no Vale do Jamor. A obra que foi autorizada pelo Decreto-Lei n.º 33:525, de 11 de fevereiro de 1944. Este ramal deveria ser construído sob a orientação da Direcção-Geral de Caminhos de Ferro, com o apoio financeiro do Fundo Especial de Caminhos de Ferro; a exploração deveria ser contratada à Sociedade Estoril. O ramal do Estádio Nacional entrou ao serviço em 10 de junho de 1944, no mesmo dia em que foi inaugurado o complexo desportivo. No entanto, em setembro de 1946, o edifício da estação da autoria do arquitecto Miguel Simões Jacobetty Rosa (1901 - 1970), ainda não tinha sido concluído, apesar do ramal já ter sido utilizado mais do que uma vez no acesso ao Estádio Nacional. Os comboios saiam da estação do Cais do Sodré até ao Estádio Nacional e vice versa, nos dias de grandes eventos desportivos importantes e de estado. Este ramal funcionou até 1979 e seria mais tarde desactivado por Decreto-Lei nº 92/85 de 1 de abril de 1985 para dar lugar ao complexo das piscinas olímpicas do Jamor. Mas apesar da modernização da Linha de Cascais neste período a sinalização na estação de Alcântara - Mar, manteve durante muito tempo com o sistema mecânico, tal como o resto da rede da CP a par com a moderna da SE, isto por ser um interface entre a Linha de Cascais com o resto da rede e ainda a zona portuária de Lisboa. Como novidade deste período também as antigas travessas de madeira são substituídas por travessas de betão e carris soldados isto em alguns trechos, entre o Cais do Sodré e Belém, especialmente entre as estações de Alcântara - Mar, Belém e na recta até Pedrouços.
Passado que foi o período da Segunda Guerra Mundial, já em finais dos anos 40, com o constante aumento do tráfego e o grande desenvolvimentos das localidades servidas pela Linha de Cascais, nomeadamente o turismo, visto ser a via férrea mais percorrida pelos estrangeiros que nos visitam, torna-se necessário adquirir novo material ferroviário. Pelo que em 1948 ao abrigo de uma compensação do Reino Unido devido ao apoio do estado português durante a Segunda Guerra Mundial, chega mais uma locomotiva furgão fabricada na Inglaterra pela North British of Glasgow, com uma potência de 680 kW, era de tipo Bo’Bo’ e alcançava os 90 km. Foi numerada com o nº 3 na SE, ao ser integrada na CP, ficou com o nº L301, tendo sido baptizada de “Amália” em homenagem a famosa fadista Amália Rodrigues (1920 - 1999). Esta nova locomotiva vem reforçar os serviços de comboios onibus, assim como os serviços de mercadorias e manobras. O esquema de cores desta locomotiva será novo, a cor bege na parte superior lateral, cor azul escuro parte na inferior e tejadilho cor prata. Como curiosidade as locomotivas mais antigas, L302 foi baptizada de "Celeste" em homenagem à irmã da fadista e a L303 "Riquelina". Em 1950 ao abrigo do mesmo acordo luso britânico, são adquiridas 11 automotoras e 10 carruagens piloto, também de fabrico inglês, a Cravens of Sheffiled, estas já de caixa em duro alumínio, sendo os equipamentos eléctricos da General Electric Company (GEC). Este novo material circulante para a Linha de Cascais, começa a chegar a Portugal via marítima, ao Cais de Alcântara, a partir desse ano de 1950. Passa este novo material a ter o mesmo novo esquema de cores da locomotiva, diferentes do material anterior, a cor bege na parte superior lateral, cor azul escuro parte na inferior e tejadilho cor prata. Com esta introdução do novo esquema de pintura, o restante material mais antigo ainda em circulação passa a dispor do mesmo esquema de pintura. Neste período é inaugurado com este novo material de fabrico inglês um serviço de comboios rápidos na Linha de Cascais denominado "Flecha Azul". Neste período dos anos 50 a Linha de Cascais era considerada uma das mais modernas do pais e melhor apetrechadas quer a nível de material circulante, sinalização e infraestruturas. Num cenário de modernidade e desenvolvimento da Linha de Cascais assim como de grande afluência de turistas de todo mundo, a Sociedade Estoril prosperava em número de accionistas e venda de obrigações da sociedade.
Ao longo da sua existência a Linha de Cascais foi palco de alguns acidentes, uns mais graves que outros, com ou sem vítimas. Destacando-se os acidentes considerados mais graves na história desta linha de caminho de ferro; Na noite de 20 de novembro de 1903 um comboio ónibus descarrilou logo após o apeadeiro do Bom Sucesso, causando este acidente aparatoso 3 feridos graves, o maquinista, o fogueiro e um passageiro do sexo feminino, uma professora de piano que seguia a bordo. Segundo os relatos da época não há referências às causas deste acidente mas muito provavelmente terá sido por excesso de velocidade. Em 1 de fevereiro de 1951 um comboio de passageiros chocou com uma composição de mercadorias no interior da estação do Cais do Sodré, fazendo uma vítima mortal e mais de 40 feridos. Há época culpabilizou-se um agulheiro da estação por este grave acidente mas foi inconclusivo. Dos mais graves e marcantes acidentes da Linha de Cascais foi o ocorrido em 31 de março de 1952, ficando conhecido como a tragédia da Gibalta, provocado pelas condições atmosféricas desse dia. Nesse dia pelas 8 horas da manhã, o faroleiro de serviço observou a formação de várias fendas no solo da plataforma do farol da Gibalta, tendo alertado em seguida a Direção dos Faróis, que enviou uma equipa de técnicos ao local para avaliar a situação. Segundo registos a SE terá sido alertada para o facto e aconselhada a suspender os comboios nesse dia. No entanto nessa manhã uma composição, formada por uma automotora mista, um furgão e duas carruagens de terceira classe, encontrava-se a caminho do local, tendo partido da estação de Cascais dentro do horário previsto, com destino ao Cais do Sodré. A bordo encontravam-se cerca de 150 passageiros. Cerca das 11 horas e 45 minutos deu-se um desmoronamento do farol da Gibalta e do terreno que o sustentava, atingindo a composição, que nesse preciso momento se encontrava a transitar nesse lugar. A penúltima carruagem foi a mais atingida, tendo sido totalmente destruída provocando 10 vítimas mortais e 38 feridos. Enquanto a circulação esteve suspensa, a Sociedade Estoril, proprietária da linha, organizou um serviço de transporte misto, utilizando autocarros para deslocar os passageiros entre as estações afectadas, tendo conseguido assim reduzir ao máximo os efeitos do acidente na circulação. O segundo grave acidente desta linha acontece mais tarde já em 28 de maio de 1963, quando a pala de cobertura em cimento da estação do Cais do Sodré desaba sobre os passageiros. Pelas 16 horas e 7 minutos desse dia, hora em que se registava um movimento normal na estação, a cobertura dos alpendres ruiu, após a chegada de uma composição procedente de Cascais, soterrando mais de uma centena de pessoas tendo feito 49 vítimas mortais e dezenas de feridos. Pouco tempo antes do acidente em 1960, tinha sido construído um novo alpendre sobre as plataformas da estação do Cais do Sodré, em ferro e betão. Esta obra foi motivada pela necessidade de aumentar o número de vias na estação, e por isso remover algumas plataformas, as quais suportavam pilares da cobertura metálica, que também teve de ser substituída.
Com o grande aumento de tráfego em finais dos anos 50, devido ao crescente movimento turístico para a região assim como as características de linha suburbana devido ao crescimento demográfico das regiões abrangidas pela Linha de Cascais, exige que a Sociedade Estoril reforce uma vez mais esta linha, com novo material circulante. Assim em 1959, são encomendadas 16 automotoras com caixa em aço inox fornecidas pela firma portuguesa Sorefame (Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas S.A.R.L.) na Amadora, que ganha o concurso para o fornecimento de material ferroviário e equipamento eléctrico GEC e já com sistema de freio a ar comprimido. Será designada de 1ª série ou geração de material fornecido pela Sorefame. Este novo material passa a dispor, entre outras novidades, de um sistema de fole que cobria todo o espaço entre composições à semelhança do que tinha ocorrido com o novo material para a Linha de Sintra, no entanto este sistema manteve-se por pouco tempo. Também alguns dos novos reboques deste material passam a dispor de tampões de choque para haver compatibilidade com o material mais antigos da linha. Toda a frota da linha foi reorganizada em unidades múltiplas indivisíveis com a colocação das automotoras no centro das composições. Para a circulação de unidades em conjunto adoptou-se o sistema de engate automática scharfenberg. O sistema de tracção eléctrico passou a ser da GEC para toda a frota. Nesta fase o material anterior da Cravens of Sheffiled, foi repintado com um esquema de pintura de cor prata para harmonizar com o novo material inox, tendo sido instalado novo sistema de frenagem e o novo sistema de engate. Embora poucas unidades automotoras eléctricas mais antigas de 1926 também tenham vindo a receber os mesmos melhoramentos técnicos de engates e sistema de frenagem a ar comprimido. No entanto aos poucos as automotoras eléctricas de 1926 saem de serviço, de modo a receberem novas caixas em aço inox com o novo material Sorefame e novos bogies. Exteriormente reconhecem-se facilmente ainda hoje pelo reforço do leito típico das automotoras de 1926. Neste período também as duas locomotivas eléctricas mais antigas da AEG, a L302 e L303 são alvo de renovação e transformações nas oficinas da Sorefame, passando a ser utilizadas para manobras, serviços de mercadorias e de motoras em algumas composições. A locomotiva L301 é equipada com sistema de frenagem a ar comprimido, tal como a locomotiva L303, tendo-lhe sido montado nas oficinas do Cais do Sodré, nos varandins dos cabeçotes, um compressor, para ar comprimido, passando assim ambas a ter freio dual a vácuo e ar comprimido. Igualmente as três locomotivas eléctricas furgão L301, L302 e L303 recebem o mesmo esquema de pintura cor prata para harmonizar com o novo material em aço inox. Devido ao crescente aumento de tráfego de passageiros na Linha de Cascais, nomeadamente nos meses de verão, as infraestruturas desta linha, em meados dos anos 60, começa a dar sinais de desgaste e a exigir à SE melhoramentos para o tão grande número de passageiros registado. Também a sinalização e equipamentos de segurança da Linha de Cascais sofrem melhoramentos, embora o sistema de sinalização móvel e fixo se mantenha diferente do resto da rede, mas sofrendo alterações em relação ao anterior de 1926. Esta nova regulamentação de sinalização ira manter-se até à actualidade. A Linha de Cascais passa dispor de um moderno sistema de controle e bloqueio das composições em plena via. Nas passagens de nível que se mantiveram, são instaladas modernas cancelas com sistema de comando electromecânico e nova sinalética luminosa de aviso. Igualmente o posto electromecânico de comando centralizado de agulhas e sinais da estação do Cais do Sodré foi aperfeiçoado e adaptado às novas circunstâncias. Os mesmos melhoramentos ocorreram com o posto de comando da estação da Cruz Quebrada que comanda as agulhas de acesso ao ramal do Estádio Nacional e no antigo posto electromecânico da estação de Cascais. Com a entrada de novo material circulante e no sentido de reforçar a potência são construídas duas novas subestações eléctricas, entretanto instaladas em Belém e São Pedro do Estoril. Com tudo isto e sendo já tradição, a Linha de Cascais foi sendo considerada desde a sua electrificação como a mais moderna e bem equipada do país, quer pelo facto de ser eléctrica, quer pelo sistema moderno de sinalização até ao material circulante, sempre na vanguarda da tecnologia. A Linha de Cascais apresentava, no Verão de 1966, um movimento diário de 280 comboios e aproximadamente 30 000 passageiros, que, nos domingos, aumentava para 100 000; nesta altura, laboravam, na Linha de Cascais, cerca de 600 funcionários. Os comboios da Linha de Cascais neste período dos anos 60 ainda utilizavam ainda as três classes, sistema que se manteve até tarde. Passam igualmente a dispor de distintivos de destino, nas janelas das cabines do maquinista, dividindo-se por cores em 3 famílias: Cascais (todas as estações C) Cascais (semi-rápido C) Cascais (rápido C) Oeiras (rápido O) São Pedro (rápido SP).
Em 1970, para fazer face ao grande aumento de passageiros que continuava a crescer na Linha de Cascais, são adquiridas à Sorefame mais 6 UQEs (Unidade Quadrupla Eléctrica), 4 automotoras intermédias e 2 carruagens piloto, será a 2ª geração de material circulante do mesmo fabricante. Foi por um trecho da Linha de Cascais que na manhã do dia 30 de julho de 1970, após o funeral no mosteiro dos Jerónimos, um comboio especial transportou o corpo do antigo presidente do Conselho de Ministros António de Oliveira Salazar (1889 - 1970), desde uma plataforma improvisada em plena Avenida da Índia em Belém frente ao mosteiro. Este comboio especial rebocado por uma locomotiva diesel da CP da série 1800, com os restos mortais do antigo presidente e toda a comitiva, percorreu a Marginal desde Belém até Alcântara - Mar, seguindo depois por Alcântara - Terra para Coimbra, onde fez uma curta paragem, e depois para Santa Comba Dão seu destino final. Com a revolução do 25 de abril de 1974, em Portugal operam-se mudanças de regime, políticas e sociais que se fazem sentir a vários níveis, inclusive nos transportes e forma de gestão. A Linha de Cascais continuou a operar arrendada à SE, mas estando para breve o fim do contrato de 60 anos dessa concessão. A Linha de Cascais foi a única que não sofreu a integração directa da CP em 1947, devido ao contrato de arrendamento à SE e que terminou em 1976, passando a linha novamente para a posse da CP. A CP que pouco depois põe em prática um plano de renovação geral da infraestrutura da linha, que em alguns pontos começava já a apresentar sinais de degradação. Uma das grandes intervenções ocorridas neste período foi na estação de Algés, com a construção dos serviços de bilheteiras, apoio a passageiros e acessos em sistema subterrâneo, isto por questões de segurança dos peões e o aumento de tráfego naquele interface de transportes públicos. É igualmente nesta nova fase que a CP passa a renumerar todo o material circulante da Linha de Cascais, quer o mais antigo como o mais recente, pela série 3100 a 3200. Por essa altura terminando a utilização das locomotivas furgão L301 e L302, na tracção de composições de passageiros, passando apenas para serviços de manobras, serviços e mercadorias. Em 1979, entra ao serviço a 3ª geração de material especificamente encomendado para esta linha, os fabricantes são os mesmos do material anterior a Sorefame para as caixas em inox e a GEC para a parte eléctrica. São encomendadas mais 8 UQEs e 6 UQEs á Sorefame e transformadas as UDEs (Unidade Dupla Eléctrica) com caixa em inox da 1ª série de 1959 em UTEs (Unidade Tripla Eléctrica), com a adição de uma nova automotora Sorefame e a desmotorização das automotoras primitivas. A diferença visual exterior, em relação as séries precedentes é a supressão da porta frontal e adição de ventiladores na cobertura. No material antigo da Cravens of Sheffield suprimiu-se a porta na face frontal. Para aumentar a potência disponível na linha, foram construídas mais sub-estações na Cruz Quebrada e Carcavelos. A locomotiva L301 utilizada nesta época exclusivamente para manobras passa a ter o esquema de pintura cor laranja das locomotivas da CP. Como curiosidade refira-se que a locomotiva L301 efectuo até 1989 os serviços dos chamados "comboios do dinheiro", que diariamente recolhiam o dinheiro nas estações da Linha de Cascais. Este serviço cessou após um assalto à mão armada ocorrido a um destes comboios. Nos anos 80 de um modo geral, as infraestruturas e toda a Linha de Cascais, apesar do novo material circulante, aprestava um aspecto envelhecido e necessidade de renovação geral.
Nos anos 90, houve alterações de gestão da CP, com a divisão da rede nacional em unidades de negócio independentes, preparando o caminho para a sua privatização. A Linha de Cascais passou a denominar-se “unidade de negócio Suburbano de Cascais“, identificando a frota com a cor amarela e azul. Uma vez mais e com estas mudanças, o esquema de pintura das composições foi sendo mudado para uma faixa amarela nas partes laterais das janelas das composições e frente, o mesmo acontecendo com a locomotiva L301 a única em serviço na linha. As antigas catenárias têm sido também alvo de alguma atenção, tendo-se substituído os antigos postes originais ainda em ferro reticulado por postes em "H" de ferro galvanizado iguais aos da restante rede ferroviária, esta obra justifica-se porque os originais estavam mais sujeitos a corrosão proporcionada pela localização desta linha junto a mar. Também os trabalhos de remodelação de algumas das estações e supressão de passagens de nível da Linha de Cascais, que já se tinha iniciado nos anos 80, continuaram. Destas obras resultou a construção de passagens inferiores e superiores nas estações, assim como as instalações de bilheteiras e apoio aos passageiros em estações subterrâneas, como foi o caso nas estações de Alcântara-Mar, Oeiras, Carcavelos e Parede. Parte das antigas instalações da Fundição de Oeiras são adaptadas a oficinas gerais para a manutenção do material circulante desta linha, pertencente à (EMEF) Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, S.A., uma empresa portuguesa especializada em manutenção de material circulante ferroviário. No entanto a sinalização quer fixa quer móvel na Linha de Cascais, manteve-se com algumas diferenças relativamente ao resto da rede nacional. Nos princípios da década de 1990, o Gabinete do Nó Ferroviário de Lisboa e a empresa Caminhos de Ferro Portugueses, iniciaram um programa de modernização das vias férreas suburbanas da capital, que incluiu a remodelação da estação do Cais do Sodré, e os importantes interfaces com os serviços do Metropolitano de Lisboa (ML), da Carris e da Transtejo. Para além da modernização das estações em finais da década de 90, a CP gradualmente foi remodelando nas oficinas da EMEF no Entroncamento profundamente o material circulante nesta linha. Com esta remodelação e reconversão dos anos 80 e 90 a CP renumerou esse novo material para a série 3150 a 3250. Deixa de circular o material mais antigo dos anos 50 as Cravens of Sheffiled e as três locomotivas furgão. Apesar de a locomotiva L303 à muito ter deixado de circular e se encontrar ao abandono numa linha de resguardo no Entroncamento. No entanto as três locomotivas, a L301, com o esquema de cores original, em cor azul e bege, a L302, com o esquema de cores dos anos 20, cor verde escuro e a L303, com o esquema de cor apresentado a partir do final da década de 50, cor prata, acabaram por ser preservadas pelo (MNF) Museu Nacional Ferroviário. Infelizmente das automotoras Cravens of Sheffied nenhum exemplar ficou para museu, apesar de terem sido reservados alguns exemplares com esse objectivo e até com uma proposta de virem a fazer parte de um futuro comboio turístico para a Linha de Cascais, mas acabaram na sucata.
Da remodelação e reabilitação do material circulante da Linha de Cascais levada a cabo entre os anos 90 e início de 2000, apenas foram aproveitadas as automotoras mais recentes e destas só mesmo a caixa em aço inox ficou, tudo o resto desde motores ao interior foi substituído, passando a dispor de ar condicionado, música ambiente e bancos anatómicos para maior conforto dos passageiros. Foram ainda instaladas câmaras de vigilância no interior de todas as composições, insonorização, sistema de comunicação via rádio, indicação electrónica luminosa de destino no interior das composições assim como informação audio. Também o exterior do material sofreu uma mudança com a substituição das frentes das composições, dando-lhes um aspecto com um design mais moderno, dispondo todas as composições de indicadores de destino electrónicos luminosos frontais e laterais. Em algumas séries de material foram revestidas nas laterais das caixas com placas de chapa lisa para a aplicação de publicidade. As composições, da 1ª geração remodeladas, que se mantiveram em serviço, sofreram as mesmas remodelações do demais material, são os únicos exemplares a circular ainda com chassis de 1926. A frota actual da Linha de Cascais resulta da modernização de toda a frota primitiva com caixas em aço inox Sorefame para os padrões actuais de conforto pelas EMEF e Alstom em 1998. São no total 17 UTES e 17 UQES, sendo composições mais pesadas, menos potentes e pouco fiáveis. Estes trabalhos de renovação foram realizados no Entroncamento e estiveram a cargo da EMEF. O sistema de corrente da Linha de Cascais mantém o funciona a 1500 V em corrente contínua, que em Portugal apenas é utilizado nesta linha. Resultando isto num certo isolamento em relação ao resto da rede, este problema é minimizado pelo facto da Linha de Cascais ter um esquema de exploração quase independente da restante organização ferroviária nacional. Durante a década de 90 continuou o processo de extinção das passagens de nível na Linha de Cascais e a substituição de passagens de peões por passagens superiores em várias estações como Santos, Belém, Caxias (caso único nesta linha com elevador), e Santo Amaro de Oeiras. Já no início do século XXI, em meados do ano de 2001, é terminada a construção do novo edifício de passageiros da estação de Paço D'Arcos e requalificação do espaço envolvente. Entre 2004 e 2015 funcionou o sistema de transporte hectométrico SATUOeiras, a cuja estação Navegantes (terminal sul) a estação de Paço D’Arcos se encontrava conectada para transbordo de passageiros. Entre 2002 e 2003, foram substituídos os tabuleiros metálicos da ponte de Oeiras no sentido de reforçar e reabilitar esta infraestrutura. O parque de recolha de material circulante da Linha de Cascais na estação de Carcavelos recebe obras de melhoramento e ampliação para receber mais material. Igualmente neste período todas as estações e infraestruturas da Linha de Cascais foram sendo melhoradas e readaptadas para melhor servir os passageiros e as populações. Com o evoluir dos tempos e com o aumento da criminalidade, para maior segurança dos utentes da Linha de Cascais é feito um acordo entre a CP e a Policia de Segurança Publica, no sentido de reforçar as patrulhas de policiamento nas horas de maior movimento e épocas do ano. Tendo para isso sido adaptado o antigo edifico da estação de Oeiras a esquadra de apoio a estas forças de segurança.
Ao longo dos primeiros anos do século XXI a estação do Cais do Sodré continuou sendo ampliada e construídos novos cais de embarque e dos sistemas de interface com outros transportes urbanos da cidade de Lisboa. Tudo de acordo com o projecto de arquitectura de Pedro Botelho e Nuno Teotónio Pereira (Prémio Valmor 2008) onde se manteve e preservou o antigo edifício da estação do Cais do Sodré com a sua traça e elementos arquitectónicos no estilo art déco, numa excelente harmónio de estilos e funcionalidade. No âmbito das remodelações e melhoramentos das infraestruturas da Linha de Cascais, em 2009 são iniciados os trabalhos de obras na estação de São Pedro do Estoril, mantendo em harmonia o edifício da antiga estação da época da SE, com os modernos equipamentos. Esta intervenção profunda consistiu na construção de duas passagens inferiores pedonais, remodelação dos cais de passageiros assim como do espaço exterior envolvente, de modo a acolher a inserção das escadas e elevadores de acesso às passagens inferiores e criando uma zona de tomada e largada de passageiros. A estação de Cascais também foi alvo de grandes remodelações no sentido de melhorias das infraestruturas e melhores acessos aos passageiros. Até finais de 2010, os serviços de comboio eram ainda agrupados nas 3 famílias, centradas nas estações de Cascais, Oeiras e São Pedro do Estoril. Também foram suprimidas as restantes passagens de nível existentes e no ano de 2011, no âmbito de uma reorganização, foram instaladas em várias estações desta linha, cancelas automáticas que permitem um maior controlo dos passageiros, obrigando à validação das viagens com o cartão "Lisboa Viva", que passou a ser válido para todas redes urbanas e suburbanas de Lisboa. Como se pode verificar, longe de ter parado no tempo, esta linha foi evoluindo constantemente, sempre na vanguarda por se encontrar numa zona de forte densidade populacional e onde a clientela sempre exigiu um bom serviço. Mesmo sendo uma linha suburbana ficou conotada com a ligação da cidade à paria pelas zonas balneares que atravessa até à Vila de Cascais. O futuro da Linha de Cascais é muito discutido, existindo muitos projectos e propostas, pois com o passar do tempo o material está desactualizado e a precisar uma vez mais de renovação geral. Em março de 2016, foi anunciado que o governo pretendia incluir a Linha de Cascais nos apoios do Plano Jüncker: Pedia 126 milhões de euros para modernizar o sistema de sinalização e de electrificação da linha (mudar a tensão da linha para que seja compatível com a do resto da rede), bem como a modernização das estações, tudo devendo estar concluído, segundo as previsões, no final de 2021. Mais recentemente a CP num novo projecto que surgiu, prevê criar no futuro comboios directos entre a Gare do Oriente, em Lisboa e Cascais. A concretização desta ideia depende da (IP) Infraestruturas de Portugal, assim como da compra de 18 novas automotoras eléctricas. Será necessário, para esse futuro projecto, um desnivelamento do troço ferroviário entre as estações de Alcântara-Terra e Alcântara-Mar e a construção de uma estação subterrânea em Alcântara-Terra para que a ligação entre a Linha de Cascais e a Linha de Cintura seja possível. Prevê-se que a construção deve ficar concluída em 2027 e deve custar 200 milhões de euros. A ideia é haver comboios directos a cada 15 minutos nas horas de ponta. Actualmente, o percurso entre a Gare do Oriente e Cascais demora cerca de uma hora e com mudança de comboio. A CP prevê ainda comprar 30 automotoras eléctricas para a Linha de Cascais. E está previsto que a ligação entre Cais do Sodré e Cascais, tenha um novo sistema de electrificação, a 25 mil volts em corrente alternada (como nas restante rede ferroviária). Previsões e projectos que um dia serão ou não realidade, mas que urgem em se concretizar e que continuaram a fazer a história desta linha de caminho de ferro suburbana da região de Lisboa.
Num epilogo a breve nota de actualização sobre a Linha de Cascais;
Segundo a (IP) Infraestruturas de Portugal, o processo de
modernização da via e catenária desta linha teve início no dia 6 de dezembro de
2022 com um investimento de 31,6 milhões de euros e contempla a migração do actual
sistema de electrificação de 1,5 kV em corrente contínua para 25 kV em corrente
alternada, que implica a substituição integral da catenária existente entre as
estações de Cais do Sodré (inclusive) e Cascais (exclusive). Este investimento
é co-financiado pelo Programa Operacional Sustentabilidade e Eficiência no Uso
de Recursos (POSEUR) no âmbito do Portugal 2020 e tem como principais objectivos
promover serviços de transporte mais eficientes e ambientalmente sustentáveis.
O projecto em especial para a Linha de Cascais envolve trabalhos ao nível de
catenária e via, instalação de um novo sistema de sinalização e de um sistema
de controlo de velocidade, implementação de sistemas de video-vigilância e
beneficiação de estações e apeadeiros, entre outros. A (IP) Infraestruturas de
Portugal anunciou que no dia 2 de maio de 2023 terão início os
trabalhos referentes à designada Fase 1, que se irão desenvolver entre o Cais do Sodré e
Algés durante as próximas 18 semanas. Será o primeiro passo para uma nova etapa
na história da Linha de Cascais que se inicia.
Visualizar o vídeo com uma pequena viagem ao que foi e actualmente ainda é a Linha de Cascais...
Um especial agradecimento a todos quantos, profissionais e amadores, que ao longo de 130 anos registaram em foto e outros suportes de imagem, toda a história da Linha de Cascais, porque embora as palavras contem a história e episódios em detalhe, as imagens continuam valendo mais que mil palavras e sem elas não seria possível ilustrar o que se escreve.
Texto:
Paulo Nogueira
Fontes e bibliografia:
Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 203 de 1 de julho de 1896
Gazeta dos Caminhos de Ferro, nº 39, 16 de agosto de 1926
Sciencia e Industria, revista mensal, Vulgarisação scientifica e ensino técnico, nº 23, novembro de 1927, Ano II, Livraria Sé da Costa, Lisboa
ARCHER, Maria e COLAÇO, Branca de Gonta, Memórias da Linha de Cascais, 1º Edição, Parceria A. M. Pereira, Lisboa, 1943
Boletim da CP, nº 335 de maio de 1957
Boletim da CP, nº 363 de setembro de 1959
VIEIRA, António Lopes, Os transportes públicos de Lisboa entre 1830 e 1910. Lisboa, Imprensa Nacional-Casa da Moeda, Assoc. Port. de História Económica e Social, Lisboa, 1982
NOGUEIRA, Carlos, LACERDA Manuel, Lisboa em movimento: 1850 - 1920, Um projecto do Departamento de Intervenção Urbana da Sociedade Lisboa 94, Livros Horizonte, Lisboa, 1994
SALGUEIRO, Ângela, A Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses: 1859-1891, Lisboa, Univ. Nova de Lisboa, 2008
ANTUNES, J. A. Aranha, 1910-2010: o caminho de ferro em Portugal, CP-Comboios de Portugal e REFER - Rede Ferroviária Nacional, Lisboa, 2010
Página de comunidade do Facebook A linha ferroviária de Cascais - The Cascais railway line
Aconselhamento e orientação: Dr Luís Lopes Santos e Mário Diogo Vieira
Apoio de imagens de arquivo Paulo Alexandre
Uma excelente e exaustiva exposição do que foi, e é, a Linha de Cascais, na qual viajaram 6 gerações da minha família. Parabéns ao autor.
ResponderEliminarMuito obrigado pelo seu comentário. De facto os 130 anos desta importante linha de caminho de ferro suburbana de Lisboa merecia, e tinha de ter, uma exaustiva exposição de todo o seu historial para uma data tão importante. Interessante ter a opinião e o feedback de alguém descendente de uma geração que utilizou esta linha de caminho de ferro e fez por isso parte da sua história. A mim particularmente a Linha de Cascais diz-me muito porque nasci em Monte Estoril e foram estes os primeiros comboios que comecei a ver, o que desde então me fez ter e despertar a paixão pela ferrovia de um modo geral até hoje.
EliminarTem piada, que uma foto do Quiosque da Estação de Cascais tirada em 1948, o miudo sou eu com 7 anos, e a senhora de preto que está no balcão, é a tia da minha mulher, de nome Fernanda Silva, que tinha 22 anos, e ainda é viva e consciente.
ResponderEliminarAntes de mais o meu muito obrigado pelo seu comentário e pelo relato curioso aqui postado. É sempre interessante e até tocante quando de um aparente simples registo fotográfico se consegue descobrir e recordar pessoas e histórias de vida como no caso que relata. Quando se diz que "o mundo é muito pequeno" não é à toa que este termo existe ou que "uma imagem vale mais que mil palavras" neste caso, sentimentos.
EliminarMuito bom, é pena hoje em dia já nem uma diagonal sabermos fazer...
ResponderEliminarObrigado pelo seu comentário e opinião.
EliminarDe facto em outros tempos e com as necessidades da época elaboravam-se grandes obras por grandes técnicos, das quais felizmente ainda hoje beneficiamos de algumas delas como a linha em questão que foi e ainda é de grande e vital importância para esta região dos arredores de Lisboa.
O autor do historial está de parabéns obrigado pelo histórico e admirável trabalho um abraço. Ajsousa
ResponderEliminarMuito obrigado pelo seu comentário.
EliminarEste foi o resultado de um trabalho de investigação de alguns anos e do reunir de muito material aqui mostrado outro não mas que me foi surgindo ao longo deste tempo.
Um abraço.
Paulo Nogueira
Excelente
ResponderEliminarExcelente
ResponderEliminarMuito obrigado pelo seu comentário a este trabalho.
EliminarGostei imenso desta Historia da Linha de Cascais.
ResponderEliminarNos meus 40 anos de Siemens, ligado a sistemas de transporte de passageiros nos 4 cantos do mundo com comboios normais, de AV , Metros e APMs tambem tive a oportunidade de trabalhar para a Linha de Cascais ateh depois de reformado, como consultor.
Participei jah neste seculo de um projecto de remodelacao ou modernizacao da linha que incluia a ligacao a Campolide e a necessaria alteracao do materia circulante e da alimentacao, bem como da sinalizacao. Infelizmente o projecto foi cancelado.
Parabens pelo seu trabalho.
Muito obrigado pelo seu comentário e partilha da sua vasta experiência profissional na área ferrovia, em especial no que respeita à Linha de Cascais. Como refere esteve ligado a um projecto da Linha de Cascais, um entre muitos que a longa história desta linha tem tido e como tantos têm sido cancelados.
EliminarMuito Bom! Parabéns Paulo
ResponderEliminarMuitos Parabéns pelo trabalho extraordinário.
ResponderEliminarLembro-me de, em miuda (década de 80), ter tido um livro Infanto juvenil que dedicava uma página a cada estação com umas quadras girissimas. Conhece? Infelizmente desapareceu lá de casa, mas ficou-me na memória...
Muitos Parabéns pelo trabalho extraordinário.
ResponderEliminarLembro-me de, em miuda (década de 80), ter tido um livro Infanto juvenil que dedicava uma página a cada estação com umas quadras girissimas. Conhece? Infelizmente desapareceu lá de casa, mas ficou-me na memória...
muito bom se informar
ResponderEliminarQue registo incrível! Como ferroviário da Linha de Cascais só posso agradecer por este exaustivo registo e que o mesmo seja preservado para conhecimento das gerações futuras.
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